Lancia LC2: sådan bliver en perle af teknologi genfødt – sportsvogne

Tredive år efter landing på Jorden, stratosfæren Start LC2, en torpedo på lavt niveau med over 800 hk. (under testen brød den endda 1.000 hk-barrieren ved at øge turbinetrykket til 3,5 bar) forbliver et næsten fremmed eksempel på, hvordan teknologi kan producere overlegne produkter, der til tider fejler. at nå deres fulde potentiale gennem store mængder penge og opmærksomhed, som kræver deres konstante fornyelse og søgen efter pålidelighed.

Hypotetisk dronning World Sports Prototype Championship, der kunne slå den anmassende Porsche 956 og derefter 962'eren (som dengang skræmte rivalerne), begrænsede sig til tre samlede sejre i sin korte karriere (fra 1983 til begyndelsen af ​​1986), men vandt tretten pole positioner, og det taler om volumen om dets potentiale. Det var dog manglen på investeringer, der krævede til udvikling, der bremsede den mere end blyballasten. For ikke at nævne, dens høje lydkvalitet kom ikke med den nødvendige pålidelighed til en udholdenhedsbil.

Det var i 1983, da Lancia kom ud af hatten (Corso Francia racerafdeling, nummerplade Abarth), denne gruppe C, som på papiret var en uovertruffen maskine: 850 hk. med en vægt på 850 kg (!), en tophastighed på over 400 km/t (målt på den legendariske Hunaudières lige ved Le Mans), 0-100 på mindre end 3 sekunder (i lange gear!), тело in carbon e kevlar, рамка central bærende struktur aluminium med paneler Inconel (superlegering på nikkel-chrom basis), Ferrari motor 8-cylindret dobbeltturbo-alu-aluminiumsmotor og... skræmmende teknologi!

Motoren var en rigtig hestefabrik, men også et æstetisk kunstværk i ædel aluminium, med fin TIG-svejsning, der forbandt de forskellige komponenter i indsugningsåbningerne, hvilket gav den et techno-art look. Ingeniør Nicola Materazzi (Ferrari turbine specialist) var medvirkende til udviklingen af ​​motoren, og chassiset blev designet Giampaolo Dallara (en ultratynd tekniker og også Miuras far).

I alt blev der kun produceret ni eksempler på dette jord-til-jord missil mellem 1983 og 1986, men den historie, jeg vil fortælle dig, handler om LC2 med chassis nummer 10, som aldrig blev bygget af Lancia og blev født ud af ren og skær passion og beslutsomhed. berømte værksted af Toni Auto i Maranello, ejet af dets ejer Silvano Toni, hans far Franco (der døde i 2009) og ingeniør Vincenzo Conti. Vincenzo selv fortæller os om oprindelsen til dette eventyr: "Det var i 1991, da Silvano og jeg tog afsted i en lastbil til Torino, bestemt til Mussato-mesterholdet, som ejede en masse LC 2-mekaniske dele."

"Gianni Mussato førte faktisk personligt Lancia Group C til at køre fra 1986 til 1990 (kun ét løb pr. sæson i 1987 og 1988). Desværre levede resultaterne ikke op til forventningerne, så Mussato besluttede at sælge alle de materialer, der var tilbage på hans lager.” Således begyndte den lidt triste historie om den eneste italienske bil, der deltog i Group C World Sports Prototype Championship. Byg den i skala 1:1. I hans øjne ser jeg glæden ved denne enestående oplevelse: "På trods af myriaden af ​​højttalere" , fortsætter Vincenzo så: "Desværre var bilen ufuldstændig: fronthjelmen, forruden, forkøleren, brændstoftanken manglede. . vand og væv! fortæller han med et stadig forpint blik. "Heldigvis vidste vi, at den sidste med den originale nummerplade var tilgængelig i Dallar, men vi ville have været nødt til at nøjes med andre ting," forklarer han bedrøvet.

Hvem ved, hvad et eventyr som dette er, og jeg forestiller mig, givet min baggrund i modellering, at finde sådan et sæt til at bygge derhjemme. "Mens vi lavede indkøbslisten," slutter Vincenzo, "indså vi også, at den eneste hastighed på lager vandt den originale Hewland-bil (med fem hastigheder) prisen magnesium boks revnede,” siger han, som om han lagde mærke til det i dag. "I hvert fald læssede vi tredive kasser med reservedele på lastbilen efter omhyggeligt at have beregnet alle detaljer." Overrasket over mængden af ​​materiale, han taler til mig om, spørger jeg Vincenzo, om han stadig husker i detaljer alle stykkerne af dette fantastiske sæt, som Mussato leverede dem: "Selvfølgelig, ja!" siger han stolt. "Var motor komplet, allerede renoveret (som Le Mans var skrevet på!) aksel, krumtaphus med oliebeholder, der også fungerede som en akselstøtte - en genial idé, der eliminerede bænkstøtterne, med relativ vægtbesparelse - 4 inconel udstødningsmanifolder, 4 indsugningsåbninger, 20 turboer, der allerede er modificeret i Inconel (på den første LC2 var de lavet af støbejern og deformeret på grund af varmen på de lange strækninger i 24 Hours of Le Mans ved fuld gas), 100 knastaksler i hovedet, med forskellige profiler til forskellige mesterskabskredsløb verden, 50 tandremme, 100 specielle tændrør, 200 stempler, 50 titanium plejlstænger og ... hundrede ventiler! Selvfølgelig, sammen med alt det, var der adskillige Aeroquip slanger, fittings, tætninger og lejer." Kort sagt et rigtigt fund!

Da han så mig forbløffet, tilføjer Vincenzo: "Men jeg har endnu ikke talt med dig om det mest værdifulde," siger han spøgende. "Hele det elektriske system var i det væsentlige lavet af sølvkabler, ligesom ledningerne. Så var der det virkelige tænkende hoved: блок Weber-Marelli med sin motorstartcomputer. Denne ydre del kunne ændre leveringen og indsprøjtningen under opstartsfasen, og narre kontrolenheden til at sikre start selv med en kold motor."

Når jeg kigger op, lidt forvirret over denne liste over drømmekomponenter, spørger jeg ham: "Hvad med mekanikken i chassis, karrosseri og interiør?" For i afventning af et spørgsmål svarer Vincenzo hurtigt: “I dette tilfælde var delene for det meste ét stykke, så vi tog hjem med 2 drivaksler med stivere og håndtag, en speciel tank med hurtigudløserhætte, 4 støddæmpere, 2 sæder, hvoraf den ene er en falsk (passager), instrumentering og hele bilens instrumentbræt og læder.” Da Vincenzo ser mig undrende over det sidst nævnte, præciserer han: "Selvfølgelig mener jeg kroppen: enorm Motorhjelm motor ind Kevlar med vinge i carbon, glaserede døre og tag. Der var virkelig meget! tilføjer han, som om han tror, ​​at han alligevel bliver nødt til at læsse den i lastbilen. ”Så sammen med et komplet bremsesystem Brembo, forsynede Mussato os med 20 sammenklappelige bremseskiver (midterklokkerne i Ergal var faktisk faste) samt 50 specielle klodser, der havde en "skræmmende" tykkelse på mindst 3 centimeter." For at stoppe ved 400 i timen, tror jeg, du har brug for meget varme og bremseflade!

"Så sko," fortsætter Vincenzo, "eller 4 omgange. BBS nedbrydelige med enorme glatte dæk. Men da disse størrelser ikke var tilgængelige, gik vi i gang med at bygge nye fælge til mere almindelige dæk (vi taler altid om glatte dæk). Som en sidste perle forsynede Mussato os også med en scuba tank med en tankningskompressor, som var nødvendig for at betjene de tre donkrafte, der løftede LC3'eren fra jorden for at hjælpe i pitten." Vincenzo kigger på mig og tilføjer så næsten trøstesløst: "Det skønne er, at efter alt det ballade med at læsse kasserne, så manglede vi stadig en ramme."

"Så for at fuldføre jobbet gik Silvano til Varano De Melegari, Dallara, og så blev alle dele relateret til denne vigtige del samlet på et eksternt værksted. LC2'eren havde en ramme med en centerstruktur, som motoren var fastgjort til (med en bærende funktion for affjedringen) og en frontunderramme, der understøttede forenden og ophængene,” forklarer han entusiastisk. "Så, da alt blev leveret til vores værksted i Maranello, begyndte vi endelig at bygge vores puslespil, begyndende med rammen," siger han stolt.

"Det tog mere end et års arbejde: Silvano, Franco og jeg var på værkstedet efter timer, endda indtil midnat, for at samle det væsen, der fortsatte med at forbløffe os:generatorFor eksempel var den monteret direkte på højre halvaksel, og ikke på motoren, som på konventionelle biler. Den var designet til ikke at påvirke motorens effekt, som blandt andet kun kørte med et anti-banke additiv tilsat benzin for at holde temperaturen i forbrændingskamrene nede! En anden kuriosum ved denne vidunderlige og raffinerede maskine, som vi først indså efter at have brugt den på banen, var, at motorolietanken (LC2, selvfølgelig, var udstyret med tør sump) placeret på taget skulle tømmes umiddelbart efter brug af bilen, så møllerne ikke blev tilstoppet af frit flow fra tagtanken,” morede han.

"Efter måneder og måneders hårdt arbejde, hvor det var nødvendigt at specialfremstille nogle manglende dele, såsom fronthjelmen og forrudelavet i Lexan i stedet for en krystal, for at løse problemet med revner og revner på grund af LC2-vibrationer, tog vores væsen den endelige mekaniske form.

Når vi udførte kropsarbejde, stolede vi på en specialists arbejde. Nitro S, der arbejdede i fire dage på et autoværksted i Maranello, hvilket gav ham adgang til hans design for at skabe en imponerende farve martini hvad gjorde vores LC2 anderledes."

I slutningen af ​​samtalen ser han stolt på mig: "Tænk bare på, at al farvningen blev udført i hånden, uden nogen klæbende film, bare ved at maskere overfladen stykke for stykke og gradvist sprøjte forskellige farvelag." Fantastiske!

"Denne bil," fortsætter Vincenzo, "var et af de mest spændende mekaniske opgaver, vi nogensinde har udført på Silvanos værksted, og at få den ud på banen, når den var klar, var en ubeskrivelig følelse!"

Jeg havde den ære at fotografere hende Mugello, under en genhør, vi lavede til en reportage, og jeg husker det stadig som en af ​​de mest "foruroligende" sportsgrene, jeg nogensinde har nærmet mig!

Mens jeg med glæde husker de dage og disse billeder, kigger Silvano Toni ind på kontoret, hvor jeg er, og siger til mig: "Ved du, Giancarlo, at dette var den første sportsvogn, som min søn Andrea prøvede? Han var sulten efter LC2, og da han var 19, lod jeg ham køre et par omgange i Misano under et arrangement arrangeret af Dunlop.

Min søn ville ikke stoppe mere, og da han endelig steg ud af bilen, havde han et stort smil, som jeg stadig husker,” siger han og smiler. "Heldig!" Jeg tror.