Lancia Delta Integrale Evo 3: den seneste heltinde er sportsvogne

"Tror du, det er hende?".

Jeg søger trøst, men fotograf Dean Smith er lige så imponeret, som jeg er. "Øh måske"svarer han.

Vi er beliggende i Limburg, nordvest for Frankfurt, hvor vi ankom på en lejet Mégane Scenic i en endeløs søgen efter den hellige gral. Men i nogle tilfælde er det det værd, for eksempel når gralen i øjeblikket er den eneste prototype, der findes. Lyancha Delta Integrale Evo 3.

Delta Integrale Evo 3: det sidste åndedrag i en myte

Sig, at jeg er glad for at se det live og gå derhen Delta Integrale det er ikke meget, og alligevel når jeg endelig kommer foran hende, så flimmer jeg ikke som forventet.

"automatisk det er så vigtigt, at det står på et ordentligt, rent og skinnende sted, omgivet af biler af GTO-kaliber, Sport Quattro og RSR. Så hvorfor mødes vi foran en gammel garage med en nedslidt Citroën DS Safari indeni og en gammel grøn S-klasse? Kun en Her er 3 er verden virkelig her? det tror jeg ikke på...

Og alligevel er det præcis sådan.

Prototype"lilla”, opkaldt efter hans livry, er dækket af et lag støv, putter sig i et hjørne som et lille lam, der er blevet fornægtet af sin mor. Måske er det korrekt, at det ser sådan ud: Delta Integrale Evo 3 født ud af desperation ved livets afslutning integreret, projektet er fuldt udviklet Maggiora, skaberen af ​​Evo 2, men afvist Et spyd.

Huset er officielt forladt WRC efter sæsonen 1991 (selvom han vandt endnu en konstruktørtitel i 1992 med Jolly Club og Martini Racing) og så, i 1994, da Maggiora introducerede bilen i Torino, den Et spyd det må have virket som et afsluttet kapitel i hans historie.

Det mente Bruno Maggiora tilsyneladende ikke. Han skabte den konceptet for at vise, hvor hurtig og smidig du kan være integreret, i håb om at genoplive Lancias salg og engagement i dets ikoniske firehjulstrukne køretøj. Det skete desværre ikke, men i dag kan vi i hvert fald få en forsmag på, hvad der kunne have været.

Kørsel i en delta

Efter at være vågnet Delta Integrale Evo 3 ved hjælp af opladeren trækker vi den endelig ud i frisk luft.

Det er en grå morgen uden skygge af sollys til at pifte denne Lamborghini-livry op, men integreret det ser stadig magisk og perfekt ud. Med alt det snavs og støv, hun led i garagen, er hun bestemt ikke pletfri og klar til Pebble Beach-paraden, men jo tættere du kommer, jo mere fantastisk bliver det.

GLI interior de er forfærdelige som altid integreret men at dømme efter bagsæder usleben beige og alcantara på skuldrene af førersædet med meget lidt slid, den fremstår som ny.

Bruno Maggiora brugte den regelmæssigt i et stykke tid, men han behandlede alle de 10.000 km han kørte med handsker på. Jeg kan ikke lade være med at kigge nærmere bagagerum til et nyt Michelin-reservedæk med et lille Bibendum-skrift indgraveret på skulderen. Jeg har aldrig kørt en rigtig, ikke-repareret klassisk bil, og det forekommer mig mere end rimeligt at nyde hver eneste detalje.

Evo 3: den bedste Delta Integrale nogensinde

Den adskiller sig ikke meget fra Evo 2. I 1994 var den eneste forskel det cirkler 17" MiM TechnoMagnesium, som nu er væk. Men under huden er denne bil præcis, hvad Majora ønskede, at den skulle være. Her er 3.

1.995 cc firecylindret motor Delta Integrale har gennemgået minimale ændringer, men takket være det nye system injektiontil en блок IAW P8 er mere avanceret og stærkere turbine Garrett T3 på over 1 bar strøm den voksede fra 215 til 237 hk. ved 6.000 rpm, med et drejningsmoment på 320 Nm i området fra 2.500 til 6.000 rpm.

Forstørrelse ydeevne minimal, men med begrænset slip differentiale GKN front, ny kobling til centerdifferentiale, alle hastighed med kort vandring og modificerede fjedre og dæmpere er den samlede effekt markant anderledes end Evo 2.

Ejeren forsikrer os Werner Blattelog Nick Johnson fra Nick Johnson Motor Company, som sælger den på vegne af Werner for 100.000 euro. Heldigvis har Blattel ikke noget problem med at lade os tage hans dyrebare unikt eksempel og selvom vi ikke kommer til at slibe disse Pirelli P700 ZR15 205/50 selvfølgelig meget hårdt, og hvem ved hvor gammel han kender en god vej i området, hvor vi kan frigive en Evo 3 efter behag og måske prøve lidt som denne en prototype ville øge indsatsen betydeligt.

Design og følelser

italiensk heltinde trække sammen bliver også tyve år og det virker ikke så ekstremt længere, men det Motorhjelm fuld af ventilationsåbninger, de hjulbue firkantet og her spoiler 45 graders vinkler på taget vækker dybe minder.

Linjerne i Integrale Evo 3ti får mig stadig til at føle sommerfugle i maven. Dette er F40 lavet af mennesker: med ren og praktisk funktionalitet, der viser sig i hver linje og enhver facet. De tynde og flade døre røber Integralens beskedne oprindelse og ser ud til at være blevet presset med magt ind i kabinen, 15 cm længere end hjulkasserne. Det er en funktion, der straks minder dig om, at Evo 3-linjen går tilbage til 1979 og sænker forventningerne til kabinen tilsvarende...

Wow! Det her instrumentbræt Det ser ud til at være lavet af en skoæske dækket af skinnende sort plastik og limet til toppen af ​​et lige så blankt sort plastik instrumentbræt.

Til gengæld er urskivenes gule grafik fantastisk. I speedometer, til venstre, starter ved 0 - klokken 9 og når 240 km/t klokken 6. omdrejningstæller den går fra klokken 0 til 3 - op til en stor 9'er, malet rød og placeret ved klokken 12-positionen. I midten af ​​de to urskiver, hvor øjet falder naturligt, er turboindikatoren, som stiger til 1,2 bar.

Fastgjort til den vandrette skoæske er en lodret skoæske, der løber gennem transmissionstunnelen og er dækket med carbon. Horacio Pagani ville have rystet ved den afslutning, men vi taler om 1994, og Maggiora havde sandsynligvis et lille budget til at klare det. Her er 3.

Men jeg elsker det: Jeg forestiller mig den stolte arbejder, der møjsommeligt limer det sammen og derefter træder tilbage for at beundre dette kulfibermesterværk.

I steder in fløjl beige er fantastiske at røre ved: de er bløde, varme og holder godt. I Momo Corse rat fra en tyk krone er den ideel, selvom den er let skrånende.

Ser man på den, ser Evo 3 atten år gammel ud, og selv når man tænder for den firecylindrede motor og trykker på speederen, i starten træg og tyktflydende, mens man venter på, at turboen vågner ved 10.000 o/min, ligner den en veteranbil .

I Beskeder tynde forstærker følelsen, men så snart du lægger hånden på den stramme mekaniske kortkastgearkasse og irriterende skovlkobling, holder du op med at tro, det er en tyve år gammel maskine og begynder at blande dig.

"Integrale" tjenester

En ting er sikkert: Evo 3 er anderledes. Det er altid alene Lancerer Delta Integrale og føles, men lettere og mere lydhør. Turboladeren kører jævnt og hurtigt og når 6.500 o/min med det samme.

Lille drejningsmomentrespons styretøj, men selv med disse museumsdæk er der greb nok.

Mest imponerende er følsomheden over for styretøj og hvordan er det Et spyd spær og komme ud af kurverne. Efter min mening integreret denne bil har altid været svær at køre ordentligt, fordi du plejer at køre den understyring og der er en lang forsinkelse, før firehjulstrækket sætter ind for at genoprette balancen.

Men Her er 3 den modstår godt understyring, og når turboen skrues op, kan man høre, at momentet overføres bagud. Den har samme drejningsmomentfordeling fra for til bag på 47/53 procent af Evo 2, men det giver det tydelige indtryk, at der sendes mere kraft bagud.

Bageste differentiale Delta Integrale forbedret giver det dig mulighed for at følge bumpene på vejen og indgravere sving som en skalpel, mens motoren er præcis og reaktiv fra 3.500 til 6.000 o/min. Med hensyn til ren hastighed er Evo 3 hurtigere end den funklende. Selvom den kørte som en Mégane 265 Cup (hvilket den ikke gør), ville den ikke kunne matche nutidens kompakte sportsvogn. Den er mere afslappet og glat på stød og stød, og dens fremdrift kommer i bølger efter hinanden. Hun er mere direkte end sin forfader, men mærkeligt nok mindre bestemt.

Leveringsgange, gardiner der lukker

Tiden venter på ingen, hverken mand eller maskine, som Majora opdagede i 1994. Måske er Integrales æra forbi.

I 1993 trådte en ny firehjulstrukket heltinde ind i rallyarenaen, og hendes gadefætter serverede ond og passioneret marmeladesuppe. Den havde ikke italiensk charme, men lyden af ​​dens flade fire blev lige så ikonisk som Lancias hjulkasser og summen af ​​en femcylindret Quattro.

Hendes navn var Impreza, den var billig og prangende, og den lidt fancy Integrale var næppe en match. Selv den seje 208-hestes Impreza Turbo i UK Spec-versionen nåede 100 hk. på kun 5 sekunder, mens de japanske versioner først nåede 250 hk og derefter 280. Et år efter præsentationen af ​​Evo 3 i Torino vandt Colin McRae WRC med Impreza, hvilket gjorde ham til en legende.

La Delta Integrale kunne blive meget gammel og miste briller år efter år: Et spyd det lykkedes ham ved at afslutte dette kapitel med denne fantastiske maskine i 1994.

Således Prototype Evo 3, bygget uden Lancia, men med fuld dedikation integreret, dette er en smuk svanesang.

Maggiora fortsatte med at arbejde for Lancia (hans K Coupé-projekt), men Evo 3-prototypen forblev stolt parkeret for enden af ​​produktionslinjen og kasserne med fuldkornskomponenter.

Bruno Maggiora kunne aldrig helt give op på sin drøm. Han kan sætte en ære i at bygge et hurtigere og mere spændende integral. Og selvom den officielt ikke kan hedde Evolution 3, fortjener denne bil dette legendariske navn med ære.