Testkørsel af den nye Mercedes Gelandewagen

Indtryk af den nye G-klasses enestående off-road-ydeevne, avancerede sikkerhedssystemer og luksuriøst interiør falmer, når den kører.

Det ser ud til, at Gelandewagen næppe har ændret sig med generationsskiftet. Du ser på ham, og det underbevidste sind giver allerede et tip - "restyling". Men dette er kun det første indtryk. Faktisk gemmer sig bag det sædvanlige kantede udseende en helt ny bil, bygget fra bunden. Og det kunne ikke være ellers: hvem ville tillade en at svinge på det usynlige billede af ikonet, rejst gennem årtierne til en kult?

Imidlertid er de udvendige karrosseripaneler og dekorative elementer på den nye G-klasse også forskellige (dørhåndtag, hængsler og et reservehjul på den femte dør tæller ikke med). Det udvendige er stadig domineret af rette vinkler og skarpe kanter, der nu ser moderne ud end forældede. På grund af de nye kofangere og bueforlængelser opfattes Gelandewagen mere solidt, selvom bilen er steget i størrelse. I længden strakte SUV'en 53 mm, og bredden steg 121 mm på én gang. Men vægten blev reduceret: takket være aluminiumsdiet kastede bilen 170 kg.

Men hvis udefra er det næsten umuligt at bemærke stigningen i dimensioner med det blotte øje, så mærkes det i kabinen straks, så snart du befinder dig inde. Ja, G-klassen er endelig rummelig. Desuden er pladsbeholdningen steget i alle retninger. Nu vil selv en høj chauffør være komfortabel bag rattet, den venstre skulder hviler ikke længere på B-søjlen, og den brede tunnel i midten er tidligere. Du skal sidde så højt som før, hvilket i kombination med de smalle A-søjler giver god synlighed.

Gode ​​nyheder også for bageste passagerer. Fra nu af vil tre voksne komfortabelt rumme her og endda modstå en mini-rejse, som man ikke kunne have drømt om i en tidligere generations bil. Derudover ser Gelandewagen ud til endelig at have sluppet hærens arv. Interiøret er vævet i henhold til moderne mønstre af mærket med kontroller, der allerede er kendt fra andre modeller. Og selvfølgelig er det blevet meget mere støjsvagt her. Producenten hævder, at støjniveauet i kabinen er reduceret med halvdelen. Faktisk kan du nu kommunikere sikkert med alle passagerer uden at hæve din stemme, selv ved hastigheder over 100 km / t.

Men forståelsen af ​​den sande essens i den nye Gelandewagen kommer først, når du har kørt den første flok sving på den. "Kan ikke være! Er det en G-klasse? " I øjeblikket vil du virkelig knibe dig selv, fordi du bare ikke tror på, at en stel SUV kan være så lydig. Med hensyn til styring og styrefeedback er den nye G-klasse tæt på Mercedes-Benz crossovers i mellemstørrelse. Ikke mere gabende under bremsning eller forsinket styreaktion. Bilen drejer præcis, hvor du vil, og første gang, og selve rattet er blevet mærkbart "kortere", hvilket især mærkes på parkeringspladsen.

Et lille mirakel blev udført ved hjælp af en ny styremekanisme. Ormegearkassen, der ærligt arbejdede på Gelendvagen i alle tre generationer, startende i 1979, blev endelig erstattet af et stativ med en elektrisk booster. Men med en kontinuerlig bro fungerer en sådan teknik ikke. Som et resultat, for at lære Gelandewagen at komme ind i hjørner med lethed i en bil med en monokoque karosseri, var ingeniørerne nødt til at designe en uafhængig frontophæng med dobbelt bærearm.

Hovedvanskeligheden var at hæve ophængsarmens fastgørelsespunkter til rammen så højt som muligt - dette er den eneste måde at opnå den bedste geometriske terrænevne på. Sammen med håndtagene blev frontdifferentialet også hævet, så meget, at der nu er så meget som 270 mm frihøjde (til sammenligning kun bag 241 mm). Og for at opretholde stivhed i fronten af ​​kroppen blev der monteret en stiv af de forreste søjler under emhætten.

Da jeg spurgte, om det var tid til at lægge den bageste kontinuerlige aksel til hvile, protesterede Michael Rapp fra Mercedes-AMG's udviklingsafdeling (som var ansvarlig for at indstille chassiset på alle versioner af den nye Gelandewagen), at der ikke var behov for dette.

”Forrest blev vi tvunget til at tage drastiske foranstaltninger primært på grund af styringen. Det er ikke praktisk at redesigne baghjulsophænget fuldstændigt, så vi forbedrede det kun en smule, ”forklarede han.

Bagakslen fik virkelig andre fastgørelsespunkter til rammen (fire på hver side), og i det tværgående plan er den desuden fastgjort med en Panhard-stang.

På trods af alle metamorfoser med kabinettet led Gelandewagens langrendsejlads slet ikke og forbedrede endda en smule. Ind- og udgangsvinklerne er steget med en nominel 1 grad, og rampens vinkel er også ændret med samme mængde. På off-road træningsområdet i nærheden af ​​Perpignan så det sommetider ud til, at bilen var ved at køre over, ellers ville vi rive noget af - forhindringerne så så uovervindelige ud.

Men nej, "Gelendvagen" kørte os langsomt men sikkert fremad, overvundet en stigning på 100%, derefter en lateral hældning på 35 grader og stormede derefter en anden ford (nu kan dens dybde nå 700 mm). Alle tre differentiale låse og rækkevidde er der stadig, så G-klasse er i stand til at gå stort set hvor som helst.

Og det er her forskellene mellem G 500 og G 63 AMG-versionerne begynder. Hvis i første omgang kapaciteter er begrænset af din fantasi, sund fornuft og kropsgeometri, kan udstødningsrørene på G 63 på G 500 forstyrre processen (det vil være meget skuffende at rive dem af) og anti -rullebjælker (de findes simpelthen ikke på G 63). Men hvis udstødningsrørene kun er udvendige dekorationer, giver de kraftige stabilisatorer i kombination med andre støddæmpere og fjedre G XNUMX-versionen simpelthen fænomenal håndtering på flade overflader. Det er klart, at rammen SUV ikke blev en superbil, men i sammenligning med sin forgænger styres bilen på en helt anden måde.

Selvfølgelig er biler også forskellige i kraftenheder. Mere præcist er selve motoren bare samlet, og kun graden af ​​dens tvang ændres. Dette er en 4,0L V-formet "biturbo-eight", som vi allerede har set på mange andre Mercedes-modeller. På G 500 udvikler motoren 422 hk. effekt og 610 Nm drejningsmoment. Generelt er indikatorerne sammenlignelige med bilen fra den forrige generation, og den nye Gelandewagen vinder de første hundrede på de samme 5,9 sekunder efter start. Men det føles som om G 500 accelererer meget lettere og mere selvsikkert.

På AMG -versionen producerer motoren 585 hk. og 850 Nm, og fra 0 til 100 km / t katapulerer en sådan Gelandewagen på kun 4,5 sekunder. Dette er langt fra en rekord - den samme Cayenne Turbo accelererer 0,4 sekunder hurtigere. Men lad os ikke glemme, at Porsche crossoveren, ligesom enhver anden bil i denne klasse, har en bærende karosseri og meget mindre vægt. Prøv at huske en stel SUV, der tager 5 sekunder at accelerere til "hundredvis"? Og også den tordnende lyd fra udstødningssystemet, spredt ud på siderne ...

Uanset version er den nye Gelandewagen blevet meget mere behagelig og perfekt. Nu kæmper du ikke med bilen, som du plejede, men bare nyder at køre. Bilen er blevet opdateret fuldstændigt - fra den forreste til den bageste kofanger, mens den bevarer sit genkendelige udseende. Det ser ud til, at det er netop, hvad klienterne, inklusive de fra Rusland, har ventet på. Mindst hele kvoten for 2018 for vores marked er allerede udsolgt.

Type	SUV	SUV
Размеры (længde / bredde / højde), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Hjulafstand, mm	2890	2890
Curb vægt, kg	2429	2560
motortype	Benzin, V8	Benzin, V8
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	3982	3982
Maks. strøm, l. med. ved omdrejningstal	422 / 5250 - 5500	585/6000
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm ved omdrejningstal.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Drivtype, transmission	Fuld, AKP9	Fuld, AKP9
Maks. hastighed, km / t	210	220 (240)
Acceleration fra 0 til 100 km / t, s	5,9	4,5
Brændstofforbrug (griner), l / 100 km	12,1	13,1
Pris fra, $.	116 244	161 551