Christian von Koenigsegg: Det er tid til at gøre alvor af den svenske sportsvognsproducent

Da vi går ned fra den imponerende Limhamnbro, der forbinder Danmark og Sverige, venter en politikontrol på os ved grænsen. Klokken er otte om morgenen, to minusgrader udenfor, og den arktiske vind blæser til siderne, som ryster vores bil. Politimanden, der giver os signalet om at stoppe, er i meget dårligt humør, og det forstår jeg godt. Jeg ruller vinduet ned.

"Nationalitet?" spørger han. UK, svarer jeg.

"Hvor skal du hen?" spørger han igen. “KoenigseggJeg svarer instinktivt, så indser jeg, hvad jeg skulle have sagt Ängelholm, hjemby for Koenigsegg. Men min fejl ser ud til at lindre spændingerne og bringe et smil frem på politimandens iskolde læber.

"Skal du købe en bil?" spørger han igen.

"Nej, men jeg prøver," svarer jeg.

"Så bliver det en sjov dag for dig," siger han muntert og gestikulerer, at vi skal gå igennem og glemmer at tjekke vores pas.

Dette korte møde med loven er endnu et vidnesbyrd om, hvor meget Koenigseggs berømmelse er vokset i de seneste år. Indtil for nylig, hvis du ikke var en stor fan superbil Du vidste ikke engang, hvad Koenigsegg var, men takket være Youtube og internettet ved alle nu, hvem hun er, selv de svenske grænsevagter.

Formålet med mit besøg i dag er at finde ud af, hvor meget Koenigsegg virkelig er vokset, og for dette vil vi køre en af ​​hans første biler, CC8S 2003 med en kapacitet på 655 hk, og Agera R. fra 1.140 hk (derefter blev en version bragt til Genève S). Men inden jeg går i gang med dette usædvanlige møde ansigt til ansigt, vil jeg gerne vide mere om Parlamentets programmer. Da vi ankommer til fabrikken Christian von Koenigsegg han kommer ud for at hilse på os trods kulden og inviterer os så straks ind på sit varme kontor.

Hvordan er hyperbilmarkedet i dag?

”Superbiler bliver mere ekstreme, og markedet bliver mere globalt. Da CC8S debuterede, var USA det første marked. Nu er de erstattet af Kina, som står for 40 procent af vores handel. Men i de seneste måneder ser det ud til, at USA kommer tilbage til undsætning."

Har dine modeller på en eller anden måde ændret behovene på det kinesiske marked?

»Ja, kineserne er mere excentriske. De elsker teknikken og evnen til at tilpasse deres maskiner til deres smag. De bruger bilen anderledes end vi europæere: De kører meget rundt i byen og går ofte på motorvejen. Vores kontor i Kina arrangerer syv trackdays om året, og alle kunder deltager i dem med deres biler.”

Hvad synes du om hybride superbiler som Porsche 918?

“Jeg kan ikke rigtig lide deres kernefilosofi: Dybest set vil de gerne have alt, hvad de kan, ved at øge vægten og kompleksiteten for meget. Med vores teknologi »Fri ventil"(pneumatiske ventiler computerstyring, der gør knastakslerne og den justerbare løfter ubrugelige), udvikler vi den bedste løsning. Vi kalder det Pneubrid eller Airbrid. I stedet for at generere elektricitet gennem energigenvinding giver vores teknologi os mulighed for at omdanne motoren til en luftpumpe, når vi bremser. Luft tilføres en 40 liters tank, hvor den er tryksat op til 20 bar. L'luften opbevaret på denne måde, frigives det derefter, hvilket giver yderligere ydeevne på to måder: ved at øge motorens boost eller ved at tanke bilen i byen uden at forbruge brændstof (bruger motoren som en luftpumpe i bakgear). I det andet tilfældeautonomi er to kilometer.

Jeg kan virkelig godt lide Airbrid, fordi luft er en gratis energikilde og aldrig løber tør, hvilket gør det til en bedre løsning end at bruge meget tunge batterier."

Hvor lang tid har du brug for at anvende denne teknologi på biler?

"Jeg ser ingen problemer med implementeringen i de næste to-tre år. Men vi samarbejder med et firma, der producerer busser: de vil være de første til at bruge det.”

Vil denne beslutning føre til en reduktion i størrelsen af ​​motoren?

”Det tror jeg ikke, for købere vil have endnu kraftigere biler! Men i fremtiden vil Free Valve give os mulighed for at bruge cylinderdeaktiveringsteknologi, så fra det synspunkt vil størrelsen blive reduceret."

Er du stadig tro mod dit "evolution ikke revolution"-mantra?

"Ja, vi vil fortsætte med at forbedre vores nuværende bil, for dette er en bedre metode end at sprænge alt i luften og starte fra bunden."

Lad os tale om priser.

"Ageraen koster $1,2 millioner (€906.000), hvilket svarer til $1,45 (€1,1 millioner plus afgifter) for Agera R. Vi har til hensigt at holde produktionen på 12-14 enheder om året."

Hvad med brugt?

”Jeg har indført et officielt certificeringsprogram med to års garanti for brugte køretøjer, der sælges direkte fra fabrikken. Dette viste sig at være nyttigt. Den CC8S, du skal køre i dag, kommer fra dette program."

Endelig kørende...

Vi ønsker at sætte os bag rattet, og vi beslutter at stoppe denne interessante samtale og tage en rundvisning i produktionsområdet, som ligger i en anden bygning nær Christian von Koenigseggs kontor. Da vi kommer ind, bliver vi mødt af flere Ageras på produktionslinjen. Ved siden af ​​dem er en Agera udviklingsprototype i mat sølv finish og en CCXR virkelig spektakulær orange, men alt overskygges af R-versionen, klar til overdragelse til den fremtidige ejer. Dette er en rigtig øjenmagnet!

Han er smuk i en lilla belægning med indlæg. guld e cirkler in carbon (standard på Agera R) og bliver endnu mere fantastisk, når du åbner døren for at finde, at interiøret er lavet af 24 karat guld. Ejeren er kinesisk, og hvem ved, hvorfor jeg ikke er overrasket. Det, der imidlertid overrasker mig, er, at han gav os tilladelse til at køre hans nye legetøj på 1,3 millioner euro, selv før det var i vores hænder.

Mekanikere påfører beskyttelsestape på sarte områder af karrosseriet, før de bringer Agera R til os for en tur på lokale veje. Jeg bad Christian von Koenigsegg om at vise os nogle af hans yndlingsveje for at guide os i en smuk (højrehåndet) kopi af den allerførste Koenigsegg, CC8S. Grænsevagten havde ret: forholdene taget i betragtning, tegner dagen til at blive fantastisk.

At åbne Receptionist Koenigsegg (enhver model), du trykker på knap skjult i luftindtaget. Dette aktiverer den indvendige magnetventil, vinduet sænkes, og den karakteristiske dihedral dør åbnes. Det er meget malerisk, men med dørene, der delvist blokerer for indgangen, er det ikke nemt at komme ombord med elegance. Det er ikke så trangt som Lotus Exige, men hvis du er over seks fod og otte, skal du have lidt smidighed og planlægge dine bevægelser på forhånd.

Alt om bord er dog perfekt. Der er masser af ben- og hovedplads, og med de mange tilgængelige justeringer (pedaler, rat og sæder er fuldt justerbare og perfekt afstemt af Koenigseggs teknikere før levering), tager det et sekund at finde den perfekte kørestilling.

At tænde motor du trykker på bremsen og trykker på starteren i midten af ​​midterkonsollen. Den 8-liters dobbeltturboladede V5-motor vågner øjeblikkeligt, og soundtracket til hans drømme afspilles på fabrikken. Når dette sker, lyser displayet på instrumentbrættet op: omdrejningsområdet vises af en halvcirkelformet blå bue placeret på yderkanten af ​​speedometeret, og i midten er en digital skærm, der i tal viser den hastighed, du kører med . og medfølgende transmission. Det eneste jeg skal gøre er at røre ved den højre pagaj bag det lille rat for at indsætte det første og sætte bilen i gang og dermed nå frem til Christian, som venter på os udenfor i CC8S.

Når man ser på dem side om side, er det utroligt, hvor forskellige de er. Det tager ti års udvikling at adskille dem, og det viser. Da CC8S debuterede i 2002, var en af ​​dens topprioriteter hastighed, så meget af udviklingen blev udført i en Volvo vindtunnel for at minimere inerti. Ved slutningen af ​​udviklingen blev friktionskoefficienten bragt til 0,297 Cd, hvilket er meget lavt for sådan en bil.

I 2004 blev der foretaget mange designændringer for at overholde de seneste globale passagersikkerhedsforskrifter. En ny motor var også nødvendig for at opfylde Euro 5-reglerne, da den traditionelle 8 V4.7 ikke var tilpasningsdygtig. Resultatet af disse ændringer er CCX, som debuterede i 2006 og markerede et vendepunkt for Koenigsegg, da det lancerede det svenske mærke på det amerikanske marked. Bilen, der blev drevet af den nye 8-liters V4,7-motor med to kompressorer, havde en helt anden stil end den forrige med en højere frontprofil og større udhæng sammenlignet med første generation af CC8S og CCR, hvilket jeg ikke har. ved godt. O. Jeg blev aldrig bemærket før i dag.

Christian starter med CC8S og jeg følger ham med Agera R. CC8S er smuk bagfra og har et komplekst netværk. aluminium som byder velkommen hastighed men man mærker det kun, hvis man sidder lavt nok. jeg kan også lide forrude så omslutter Ager. Det er som at se verden i 16/9, selvom den ikke er den bedste i kryds, for den store A-stolpe og sidespejl skaber så stor en blind vinkel, at en dobbeltdækkerbus kunne være gemt i den. Udsigten fra siden er heller ikke stor. bagvindue Postkasse-stil bagende: Du kan næsten se den sidste del af hækspoileren, men kun få et glimt af bilerne bag dig. Hvilket dog ikke vil følge med dig ret længe, ​​da Ageraen er en torn i øjet.

For i dag er tanken fyldt med 95 oktan benzin, Koenigseggs egenbyggede 8 twin-turbo V5.0 læsser "kun" 960 hk. og 1.100 Nm drejningsmoment (i stedet for 1.140 hk og 1.200 Nm, som den yder, når den kører på E85 ethanol). men vi klager ikke i betragtning af vægten på 1.330 kg.

Hvornår vil det være muligt at afsløre to møller og hastigheden begynder at stige, præstationerne bliver stratosfæriske (dette monster rammer 0-320 km/t på 17,68 sekunder, en tid, der blev bekræftet af de samme Guinness World Records-repræsentanter), og soundtracket er sindssygt gøende. Det mest fantastiske er, at denne monstrøse kraft også er kontrollerbar. Motoren monteres direkte bagerst i kulfiberkabinen, men der høres ingen vibrationer i kabinen (i modsætning til Ferrari F50). Med en masse information, der kommer fra motor, styretøj og chassis, føler du dig i centrum af handlingen og kan forstå, hvad der sker omkring dig, meget mere end i biler "isoleret" fra omverdenen.

En anden overraskelse er kørekvaliteten. Lige inden jeg ankom til Sverige, kørte jeg en Lamborghini Gallardo: På landevejene ligner Agera R en limousine sammenlignet med en italiensk. Der er noget magisk over det suspensioner og selvom jeg kender rammens guruer Loris Bicocchi I flere år har han været fast konsulent for Koenigsegg, da en bil med meget hårde støddæmpere giver en eksemplarisk kørepræstation. Meget af dette skyldes de nye fuld carbon fælge (med en vægt på kun 5,9 kg foran og 6,5 kg bagpå) og affjedringslejer, men langt det sidste, du kan forvente af en ekstrem bil som Koenigsegg Agera R, er behagelig kørsel.

R har dobbelt kobling Toppen med syv gear af et unikt koncept og meget velkalibreret, som gør at bilen kan starte jævnt og skifte gear med imponerende fart. Der er en slags banke, når man skifter ved høje omdrejninger, men det afhænger for det meste af den enorme mængde drejningsmoment, du skal håndtere, ikke transmissionsfejlen. At kalde det en dobbeltkobling er dog forkert. En enkelt tør kobling styrer kraften mellem motoren og gearkassen; den anden kobling er en mindre, oliebadet skive på tandhjulsakslen, der fremskynder skift, så udvalgte gear kan synkroniseres hurtigere. Hjerne.

Vi er på en vej fuld af blide kurver, der fører ind og ud af skoven. På et tidspunkt dukker en sø op ud af ingenting bag træerne. Christian gestikulerer for, at vi skal stoppe for at skifte bil. Efter Agera føles CC8S utrolig rummelig. Christian forklarer, at næsten alt er anderledes på den ældre model: Til at begynde med er forruden højere, selvom taglinjen er 5 cm lavere end Agera. Sæderne er også meget mere tilbagelænede. Når du sidder i førersædet, føler du, at du ligger i en liggestol - lidt ligesom en Lamborghini Countach - men den er specielt designet til at vinde et par centimeter og sænke taglinjen (som kun er 106 cm fra jorden) ). Denne foranstaltning alene er nok til at give CC8S et meget mere sporty og racer-look.

Det enkle Stack-instrumentdisplay forstærker følelsen af ​​at være i en racerbil. Kun den forfærdelige radio og højttalergitrene på siderne af instrumentbrættet afslører det faktum, at dette var Koenigseggs første forsøg på interiørdesign. Fra midtertunnelen kommer en tynd aluminiumsskifter frem, der driver en sekventiel sekstrins gearkasse, som du kan have det sjovt med. Men først skal du starte motoren, og for at gøre det skal du finde ud af, hvordan det mærkelige telefontastatur på midterkonsollen fungerer. Du skal trykke på knappen klokken seks og fem på samme tid for at aktivere tændingssystemet, og derefter trykke på knapperne klokken seks og syv for at starte starteren. Det er mærkeligt, men det virker, ligesom den 8 hk V4.7 655 motor. (forstærket med en kompressor bæltedrevet centrifuge) vågner. I dette øjeblik, ligesom på Agera, føler du dig straks i centrum af handlingen. L'accelerator den er meget følsom og svær at komme væk fra uden at rykke, men i bevægelse bliver alt mere jævnt. Kørekvaliteten er altid i top, kun vægten ændrer sig styretøj: Han er meget følsom og minder mig om gamle TVR'er. Senere vil Christian fortælle mig, at CCX'en måtte bløde den lidt op, fordi den i høj fart reagerede for hurtigt.

En anden stor forskel er, hvordan motoren leverer en fantastisk ydeevne. Agera R har masser af drejningsmoment tilgængeligt ved enhver hastighed, men fra 4.500 o/min og frem er det som en atomeksplosion, mens CC8S opbygges gradvist, mere lineært. Der er masser af drejningsmoment – ​​topper ved 750 Nm ved 5.000 o/min – men vi er lysår bagefter Agera R. ved 1.200 Nm. I praksis er fordelen, at jeg holder gashåndtaget åbent længere mellem udskiftning og anden. , mindre ofte at lægge hånden på den fantastiske shifter (som har meget mindre bevægelse end forventet).

Jeg kan lide CC8S mere, end jeg kunne forestille mig. Den er lidt langsommere end den skøre Agera R, det er rigtigt, men chassiset er i god stand og ydeevnen er en kvart mil på 10 sekunder ved 217 km/t, hvilket bestemt ikke er en triviel sag. Derudover er den med 1.175 kg 155 kg lettere end Agera R. Jeg er glad for at opdage, at Agera's A-stolpe og sidespejlets blindvinkel er et mindre problem her. Når du først har vænnet dig til en bestemt kørestilling, vil CC8S være nem at manøvrere selv i trafikken.

Vi stopper igen for at skifte bil. Dette er min sidste chance for at køre på Agera R. Sammenhængen af ​​denne bil fra starten af ​​motoren er imponerende. Den ser også solid ud og giver dig på trods af dårligt udsyn fra siden mulighed for at komme ind og ud af den. Eller rettere, bliv ved, indtil du tænder lunten, for fra nu af har du brug for al din koncentration. Det er altid rart at være i en racerbil, der yder 1.000 hk. på den ene aksel (især hvis det er bagtil), men jeg vil lade dig forestille dig, hvad det kan betyde for en bil, der vejer et halvt ton mindre end en Bugatti Veyron.

Christian har en sidste overraskelse til mig. Lige da jeg tror, ​​at cirklen er forbi, og vi er ved at gå tilbage til fabrikken, dukker landingsbanen op foran mig. Forladt. Nå, det ville være uhøfligt at nægte, ikke? Den anden, tredje, fjerde passage passerer øjeblikkeligt, mens Agera fortsætter med at accelerere. En sådan kraft er vanedannende, og selv i sådan et stort tomt rum føles bilen for hurtig. Det er først, når du bremser, at du opdager, hvor hurtigt du kører. De, der elsker superbikes, kender følelsen af, at hastigheden stiger i en vanvittig fart, speedometer-tallene er så overdrevne, at man i sidste ende måske tror, ​​at det er urealistisk ... indtil det er tid til at stoppe. Her med Agera R det samme.

Det var en smuk dag. CC8S har en unik charme, den er tyndere i udseende og i den måde, den afgiver sin massive kraft til jorden, men den er ikke langsom, selvom den er mindre præcis og detaljeret end efterfølgeren. Det er ikke nødvendigvis en ulempe: det er snarere det uundgåelige resultat af at sammenligne den med Agera R. Den har potentialet til at blive en fantastisk superbil, og det kan ses. Christian von Koenigsegg har altid sagt, at hans hensigt var at fortsætte udviklingen af ​​dette første væsen, som Porsche gjorde med 911'eren. Og hans idé ser ud til at virke. Kører man de to biler efter hinanden, føler man, at de har meget til fælles, selvom Agera er meget mere moderne.

Jeg spekulerer på, hvordan Agera vil præstere mod Pagani Huayra eller Bugatti Veyron. De er alle så begavede og talentfulde, at det kan være sværere end forventet at vælge en vinder i sådan en indbyrdes kamp. Koenigsegg er hurtigere end Pagani og kan matche den mægtige Bugatti. Ageras motor er lettere at justere end dens to rivaler, men Huayra har noget skarpere og mere føjelig i sin appel. Der er kun én måde at vide med sikkerhed, hvilken er bedst. Prøv dem. Jeg håber snart…