Prøvekør kompakte SUV-modeller fra Mazda, Opel, Peugeot og Renault

Vi sammenligner Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 og Renault Captur

Opel har redesignet sin Mokka-model og tilføjet navnet X. I Opel-testen vil Mokka X 1.6 CDTI konkurrere med Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 og Renault Captur dCi 110.

Eventyret, som en tysker gerne ville få en terrænmodel til, har problemer med tiden. I sin fritid kan den gennemsnitlige tysker godt lide at sove - syv timer og tolv minutter om dagen. Derudover ser han tv i 223 minutter, har travlt med sin mobiltelefon i 144 minutter og spiser i 105 minutter. Hvis vi ser på hans fem yndlingshobbyer - havearbejde, shopping, krydsord, gå ud på restauranter og spille computerspil - vil vi ikke finde nogen overvældende følelse af eventyr, men snarere at SUV'ernes fremkomst er usandsynlig. forklares med statistisk bekræftede behov.

Fremgangen i SUV-kategorien er dog let at bevise. Hos Renault er Captur nummer to i popularitet efter Clio, såvel som Mazdas CX-3 (efter CX-5) og Peugeots 2008 (efter 308). På Opel sælges kun Astra og Corsa bedre end Mokka. Efter faceliftet hedder den nu Mokka X. Hvad der ellers har ændret sig, og hvordan modellen vil præstere i forhold til 2008, CX-3 og Captur, vil sammenligningstesten afklare. Løbet er på lige fod – alle modeller er diesel, alle har forhjulstræk. Så gå videre og må den bedste vinde!

Opel udstyrer Mokka X med udstyr

Det angivne grundsæt er ganske nok til et lille eventyr blandet med andre aktiviteter - Mokkas succes taler for sig selv. Han dukkede op på markedet i efteråret 2012, og som en søster til Chevrolet Trax stolede han på design og produktion af koreanske GM-slægtninge. I første omgang skyldtes SUV-modellens succes så at sige, at det var den rigtige bil til en opadgående modetrend, og ikke geniale teknologier. Siden sommeren 2014 har Opel dog produceret Mokka på sin egen fabrik i Spanien, og designerne har synligt europæiseret denne lille SUV.

Lyse LED-lys, nyt infotainment-system

For eksempel bevæbnede de ham med deres eget arsenal af supportsystemer. Nu til modernisering modtager den fremragende adaptive fuldt LED-lys (1250 euro), ellers er der mere krom udenfor nogle steder eller lidt mere moderne baglygteenheder. Inde er Mokka dekoreret i Astra-stil. Informations- og underholdningsafdelingen koordineres nu af en højt placeret berøringsskærm. Med det er telefoni, musik og navigation blevet meget lettere, og systemet forstås også fra en mobiltelefon via Apple CarPlay og Android Auto (det er grunden til, at mange chauffører bruger flere af de 144 minutters træning med en telefon inden for de statistiske 39. minutters kørsel pr. Dag).

Da systemet kan gemme mange knapper, bliver resten af ​​funktionsknapperne mere synlige og lettere at bruge. Der skal også nævnes de nye, lettere at læse betjeningsanordninger, håndværk af høj kvalitet og materialer samt dokumenterede gode løsninger såsom det ergonomiske behagelige førersæde til lange rejser med god lateral støtte (390 euro).

Mokka X højt drejningsmoment

Da dimensionerne ikke har ændret sig, er der stadig plads nok på både forsædet og det komfortable bagsæde til at rejse uden bekymringer. Bagtil virker Mokka X ikke lang nok, med en bagagerumskapacitet på blot 356 liter – et faktum som Mokka ikke forsøger at gemme sig med trickene med intern fleksibilitet. Der er kun én lille base under bagagerumsgulvet – og som før klappes bagsædet og ryglænet ned for at danne et fladt område.

Og da vi taler om ting, der ikke er ændret, lad os dreje tændingsnøglen. Som svar begyndte 1,6-liters turbodiesel med selvantændelse, hvilket har været noget vildledende siden sin debut i 2015 og hævdede at være en "hviskende diesel". Ellers skrider den lige så afgørende ud som konkurrenternes motorer, men lidt mere ujævn. Først fra 1800 omdrejninger pr. Minut og derover omdannes den lette brise af tvungen inflation til turbotryk, som med sin uhæmmede kraft afprøver forhjulens evne til at opretholde trækkraft.

Alt dette harmonerer dog godt - en dieselmotor med højt drejningsmoment og økonomisk drift (6,2 l / 100 km), en højkvalitets, meget lidt indelukket gearkasse og rolig adfærd på vejen. Specialisterne justerede chassiset og styringen af ​​Mokka X mere stift og direkte. Dermed overvinder modellen svingene hurtigere end nogen anden med behagelig feedback og præcist kontrolarbejde. Samtidig kan du, takket være de hårde indstillinger, ikke bekymre dig om kraftig gyngning – og der er intet håb om en blød og behagelig tur. I tom tilstand angriber X-modellen pålideligt korte slag og reagerer endnu skarpere på belastningen. Dette er fortsat den væsentligste mangel ved den lavt udstyrede Opel. Men givet dets veldefinerede kvaliteter, mister priserne ikke kontakten til virkeligheden.

CX-3 ser en klasse mindre ud.

Det er heller ikke sandsynligt, at Mazda CX-3 nogensinde vil deltage i en ørkenvandring. Ganske vist fås den som Opel-modellen valgfrit med dobbelt transmission, men dens ekspeditioner forpurres på grund af utilstrækkelig indvendig plads. Selvom den er lige så lang som Mokka X, ser den en klasse kort ud. Fører og forsædepassager sidder på polstrede sæder 8,5 cm lavere og tæt på hinanden – intet at gøre med følelsen af ​​en SUV. Og på det bløde bagsæde sidder passagererne ganske stramt. Derudover er standardlastvolumenet ringere end konkurrenternes tilbud. Ja, CX-3 skal ikke mistænkes for et mirakel af plads og fleksibilitet – kun den delte bagsæderyg klappes ned her. Et lille hul i bagdækslet og en smal klatregang forstyrrer også hverdagen.

Modellen formår kun at gå fremad, når den bevæger sig. Takket være dens lette vægt – Mokka X vejer 177 kg mere på vægten – er de 3 hestekræfter i en dyrket og homogen 105-liters turbodiesel (1,5L/6,1 km) lige nok til CX-100. Ligesom Captur kan den ydelsesmæssigt komme bagud nogle andre, men med en velvalgt og præcis sekstrins gearkasse er CX-3 en samlet fornøjelse at køre.

Årsagen til, at på trods af det præcise og fornuftige styresystem, er nydelsen af ​​de sekundære veje ikke komplet, skyldes de stive indstillinger. Suspensionen reagerer groft, møder korte stød fast, og store bølger på asfalten simpelthen katapulterer passagerer. Ubalanceret indstilling forringer imidlertid ikke trafiksikkerheden. Selvom Mazda mangler trækkraft, begynder den i kanttilstand at trække forakslen med let understyring, og ESP-systemet håndterer situationen hurtigt. I modsætning til mange af Mazdas testbiler for nylig har denne CX-3 bestået alle bremsetest uden problemer. Derudover er Exclusive Line-niveauet veludstyret og billigt. Er det nok til at vinde, eller bliver han nødt til at trække sig tilbage og indrømme nederlag?

Moderat revideret

Gårsdagens våghalser er undertiden indstillet i dag. Ligesom Peugeot 2008. I sommeren 2013 arvede den 207 SW. Så kunne næsten ingen forstå, hvor smart ideen var at udskifte en lille kombi med en urban SUV. Ser man på 515 solgte varer, er det lettere at forudsige fremtidig succes. Under alle omstændigheder blev Peugeot-modellen lidt opdateret i april, hvilket bragte den til en subtil redesignet frontend baseret på et laser-nødstopsystem og et infotainment-system med forbedret telefonforbindelse (Apple CarPlay og Android Auto).

Ellers har væsentlige ting overlevet før. Disse inkluderer den tilbudte plads (eksklusive den lille loftshøjde bagpå) og talentet til at transportere varer. Over den lave bagkarm (60 cm over vejen, 18 cm lavere end Mazda) er det lettere at placere og folde alle mulige ting ud til transport. For mere volumen foldes bagsædet og ryglænet ned for at skabe en flad overflade. Vi tilføjer også anstændige sæder, forstærket affjedring for mere komfort med og uden belastning samt en tempereret brændstoføkonomi (5,6 l / 100 km) 1,6-liters diesel. Samtidig med sin gode mellemliggende trækkraft gør det det muligt ikke at blive for vred på den irriterende seks-trins gearkasse.

Dette bringer os til de meningsløse ting, der også vedvarer med en ansigtsløftning. Vi vil igen spørge, hvilken særlig stemning medlemmerne af det respektive styrende organ var i, da de accepterede ideen om dette instrumentbræt. Det lille rat og betjeningselementerne bag det har to problemer: det første, det lille rat og det andet værktøjet bag det. De hurtige bevægelser af speedometer- og omdrejningstællerpilene er næsten usynlige for føreren. Ulemperne ved et lille rat under kørsel er ret betydelige. Med det reagerer styringen skarpt selv på den mindste bevægelse. Hvis det ikke havde manglet præcision og feedback (nej, push er ikke feedback), kunne denne adfærd være ret sjov på sidevejen. Men i virkeligheden er dette ikke tilfældet, og regeringen bliver rastløs og forhastet. Det samme gælder på motorvejen, når man kører i en lige linje, når en greyhound i 2008 følger sporene fra lastbiler.

Ved svingning formår Peugeot at holde sig sikker – og ESP-systemet holder det relativt tidligt tilbage. Den har i sig selv justerbare indstillinger for is, sand, mudder og grus, hvilket, selv bare på grund af dårlig trækkraft, er et overraskende sikkert skøn over bilens terrænegenskaber. Med det såkaldte Grip Control-system har 2008 traditionelt været en helårsdæktest, hvilket også traditionelt har ført til dårlige resultater i bremsetest. Det udsatte endnu en gang en mulig sejr for 2008.

Captur med et smukt vedhæng

Bon | Jovi udgiver et album hvert tredje år, der lyder som alle de foregående. Hvad har Renault Captur at gøre med det? Og Renaults medarbejdere ompakker deres succesrige idé om fleksibel interiøradministration hver gang. Da offentligheden holdt op med at kunne lide det, især i Modus-form, satte de det i en mere elegant sag og fra sommeren 2013 begyndte de at sælge det hele som Captur. Dermed kan bagsædet bevæges i længderetningen med 16 centimeter, og bagagerumsgulvet har en variabel højde. En behagelig siddeposition, et pragmatisk indvendigt layout, en behagelig affjedring og den tilhørende modvilje mod at køre dynamisk arves også.

Captur udfører sving med lidt svaj og vrikken, giver mulighed for understyring og holdes derfor hurtigt, stærkt og konstant tilbage af ESP-systemet. At sige, at styresystemet mangler præcision og feedback, ville være uretfærdigt over for styresystemer, der egentlig bare mangler præcision og feedback – for dem mangler Captur fuldstændigt. Hvilket dog lyder mere dramatisk, end det egentlig er – ingen påstod trods alt, at Renault-modellen har travlt. Bilen foretrækker at bevæge sig stille og roligt, trukket af sin 1,5-liters turbodiesel - altid økonomisk (5,8 l / 100 km), oftest med en jævn og stille kørsel, men aldrig særlig støjende.

I denne dejligt rolige, praktiske og billige bil kunne alt være så afslappet, hvis Renault Captur ikke stoppede meget dårligere end alle de andre og tilbød mere moderne belysning såvel som teknologier til sikkerhed og assistance mod et ekstra gebyr. Men Renault, en gang i spidsen for subcompact sikkerhed i tilfælde af et nedbrud, i tilfælde af Captur, reddes selv ved bageste airbags. Hvilket fører til, at Renault Captur, lad os sige, er den sidste del af gruppen af ​​testdeltagere. Vi kan kun takke dig for at bruge nogle af de 35 minutter, du brugte på at læse magasiner hos os.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Achim Hartmann

Evaluering

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI – 388 point

Med godt sikkerhedsudstyr, maksimal plads, solid konstruktion og afbalanceret håndtering vandt den lille udstyrede Mokka X en sejr efter renoveringen.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 point

Med sin overkommelige pris og mange supportsystemer når CX-3 næsten Opel-modellen. Men den lille og temperamentsfulde Mazda CX-3 kører hårdt og er ikke særlig praktisk i hverdagen.

3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 point

Afbalanceret komfort, intelligent interiørfleksibilitet og en temperamentsfuld motor er styrkerne ved Peugeot 2008. Bremser, sikkerhedsudstyr og betjeningsgreb – hellere ikke.

4. Renault Captur dCi 110 – 359 point

Svage bremser, tilsyneladende svigt af støttesystemer, dårlig håndtering og en træt motor er årsagen til, at den halter bagefter den fleksible, rummelige og billige Renault Captur.

tekniske detaljer

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Arbejdsvolumen	1598 cc cm	1499 cc cm	1560 cc cm	1461 cc cm
magt	136 k.s. (100 kW) ved 3500 o / min	105 k.s. (77 kW) ved 4000 o / min	120 k.s. 88 kW) ved 3500 omdr./min	110 k.s. (81 kW) ved 4000 o / min
max. drejningsmoment	320 Nm ved 2000 o / min	270 Nm ved 1600 o / min	300 Nm ved 1750 o / min	260 Nm ved 1750 o / min
acceleration 0-100 km / t	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
fuld hastighed	190 km / t	177 km / t	192 km / t	180 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Basispris	25 390 EUR (i Tyskland)	24 190 EUR (i Tyskland)	23 250 EUR (i Tyskland)	24 090 EUR (i Tyskland)