Sådan fungerer TFSIe-hybrider (E-Tron og GTE)
Indhold
Bemærk: I 2019 gav E-Tron plads til TFSIe-navnet.... Indtil videre forbliver GTE en VW-nomenklatur, men det kan ændre sig.
Mere og mere demokratiserede hybridenheder fungerer ikke alle på samme måde. Lad os i denne artikel tage et kig på Volkswagens systemer, nemlig E-Tron og GTE, plug-in-hybrider, der giver dig mulighed for at køre helt på el i meget anstændige strækninger, fra 30 til 50 km.
E-Tron og GTE hvordan virker det?
Før vi forklarer, hvordan denne teknologi fungerer, skal det bemærkes, at der er to typer E-Tron-arkitekturer afhængigt af placeringen af motoren i bilen, og dette ændrer også nogle parametre på niveau med koblings- og gearkassearkitekturen, men uden ændring af hybridiseringslogikken.
Derfor findes der tværgående udgaver, der egner sig til eksempelvis A3, Golf og andre Passater, hvorfor dette system bruger en elmotor, der genopliver bilen ved hjælp af en dobbeltkobling. Hvad angår E-Tron-enheden til de mere prestigefyldte biler, nemlig Q7 og andre Audi A6'ere, er arkitekturen langsgående med en momentomformer i stedet for dobbeltkobling i de tværgående versioner.
Men uanset typen af arkitektur er princippet i denne løsning (som de fleste andre) at tilpasse den allerede eksisterende termomekanik i hybrider ved at lave så få modifikationer som muligt for at undgå års udvikling og være i stand til at producere enheder på hjemmet markedet i dag. Mekaniske dele, der har været brugt i århundreder, er så slidte, at målet med spillet er at spare så meget som muligt. Her er vi mildest talt ved at indsætte en elmotor mellem motor og kobling. Men lad os se nærmere...
GTE og tværgående E-Tron: drift
Tværarrangementet ændrer ikke noget her, men da sidstnævnte adskiller sig fra den langsgående version ved dobbeltkoblingen, måtte de flyttes fra hinanden. På trods af alt forbliver princippet det samme, kun gearkassen og koblingsteknologien ændrer sig: parallelgear og dobbeltkobling til tvær- og planetgear og en momentomformer til langsgående gear.
Funktioner af A3 e-Tron:
- Batterikapacitet: 8.8 kWh
- Elektrisk effekt: 102 timer
- Elektrisk rækkevidde: 50 km
Uanset om det er A3 e-Tron eller Golf GTE, så taler vi om det samme.
Så her har vi endelig at gøre med en simpel bil i S-Tronic / DSG, hvortil vi har tilføjet et elektrisk stativ. For at være mere præcis er elmotoren placeret mellem motoren og to koblinger, velvidende at sidstnævnte stadig er forbundet til kassen, men kan til gengæld løsne sig fra motoren.
Således består elmotoren af en rotor og en stator, rotoren (midten) er forbundet med motoren med en flerpladekobling, og statoren (omkring rotoren) forbliver stationær. Elmotoren er her omgivet af kølevæske, fordi den opvarmes hurtigt (hvis for meget, smelter spolen, og motoren går i stykker ...). Hvem sagde, at elektriske motorer har ideel effektivitet? Der er nemlig Joule-effekten og varmetabet, som derfor reducerer virkningsgraden til 80-90% (endnu mindre, hvis vi tager hensyn til ladetabene og tabene i bilkablerne, og lad os ikke glemme, at det bliver rigtig gennemsnitligt, hvis vi tage hensyn til produktionen af den genererede elektricitet, som vi putter i tanken, derfor fra kraftværket).
Så lad os nu tage et kig på de forskellige køretilstande for at se dem mere tydeligt ...
Denne hybridisering findes for eksempel på Golf og A3.
Genopladningstilstand
Enten kører du, og elmotoren kobles til generatoren (batteriet driver den ikke længere), eller også tilslutter du bilen til lysnettet.
I det første tilfælde er det rotorens bevægelse i statoren, der skaber strømmen i statoren. Sidstnævnte sendes så til batteriet, som optager den energi, det kan, fordi det er begrænset af niveauet af absorptionskapacitet. Hvis der er et overskud af energi, er sidstnævnte rettet til specielle modstande, der opvarmes (i grunden slipper vi af med den overskydende strøm, så meget vi kan ...).
100% elektrisk tilstand
Her er motoren slukket, og ideelt set bør den ikke forstyrre transmissionens kinematiske kæde ... Så til dette har vi integreret en kobling (multi-disc, men det er trods alt en del), styret af en computer, som gør det muligt at slukke motoren. fra resten af transmissionen. Faktisk ville der være mange tab, hvis motoren forblev tilsluttet, da komprimeringen af sidstnævnte i høj grad ville bremse elmotorens glød, uden at glemme den betydelige inerti af alle bevægelige dele ... Kort sagt, det var ikke levedygtig og derfor var den bedre end hybridassistent på siden af dæmperremskiven.
Så for at opsummere det, sender batteriet strøm til statoren, som derefter inducerer et elektromagnetisk felt omkring den spole. Dette magnetfelt vil interagere med rotoren, som også er udstyret med et magnetfelt, der vil få den til at bevæge sig (samme som at sætte to magneter ansigt til ansigt, de frastøder eller tiltrækker hinanden afhængigt af retningen). Rotorens bevægelse overføres til hjulene gennem en kasse.
Således slukkes varmemotoren, og elmotoren driver hjulene gennem en dobbeltkobling (derfor er rotoren forbundet med akslen på halvgearkassen 1 eller halvgearhuset 2, afhængig af gearforholdet) og gearkassen. Kort sagt, denne lille elmotor driver ikke hjulene direkte med et simpelt udvekslingsforhold, men den går gennem gearkassen. Vi kan også lidt høre rapporterne, der finder sted, hvis vi har en høring.
Kombineret termisk + elektrisk tilstand
Betjeningen er den samme som nævnt ovenfor, bortset fra at varmemotoren er koblet til den elektriske ved hjælp af en flerpladekobling. Som et resultat får begge koblinger moment fra begge motorer på samme tid, hvilket gør det muligt at kombinere kraften fra begge motorer på samme aksel.
Den maksimalt producerede effekt er ikke summen af de to motorkræfter, fordi hver ikke når sin maksimale effekt ved samme hastighed, men også fordi elmotorerne ikke kan fyldes helt på grund af den for lave elektriske flux, der kommer fra tromlerne.
Energiindvinding
Elmotoren er forbundet med hjulene gennem koblinger og en gearkasse, så den vil kunne rotere (rotoren) og generere elektricitet takket være elmotorernes naturlige reversibilitet. Gendannelsestilstanden aktiveres af inverteren, som derefter begynder at genvinde energi fra spolerne, i stedet for at sprøjte den ind i den for at starte motoren. Vær dog forsigtig, som nævnt ovenfor, kan batteriet ikke tåle for meget strøm, og derfor er en slags sikkerhedsventil nødvendig for at dræne dette overskud (på de medfølgende modstande for at rumme saften og sprede den til varme på grund af Joule-effekten) .
E-Tron på langs
Systemet og princippet er det samme som i korset, bortset fra at her arbejder vi med et andet materiale. Den parallelle dobbeltkoblingsgearkasse er her erstattet af en automatisk planetgearkasse. Koblingerne er også blevet udskiftet med en momentomformer, der er typisk for planetariske automatgearkasser.
Vi tager Q7 e-Tron som et hovedeksempel, som er parret med en 2.0 TSI eller 3.0 TDI.
Hvis koblingen kobler den elektriske motor fra kassen, er det virkelig ikke (rækkefølgen her er virkelig vildledende, og du skal se den interne mekanisme for at få en bedre forståelse)
For at forenkle forklaringen undgik jeg at specificere centerdifferentialet, som returnerer bommen til det forreste differentiale, det roder op i diagrammet for ikke at bringe noget til forståelsesniveauet.
Elektrisk tilstand
Her tilfører batteriet saft til statoren, som derfor får rotoren til at bevæge sig på grund af elektromagnetiske kræfter, der interfererer med hinanden: kræfterne fra rotorens permanente magnet og messingspolerne, der udsender den, når de elektrificeres. Omformeren modtager strøm, som sendes til hjulene gennem en gearkasse og diverse omformere (hvorfor er der en del af dem på Quattro...).
Kombineret tilstand
Samme som ovenfor, bortset fra at rotoren også får strøm fra varmemotoren, så effekten bliver tidoblet.
Energigenvindingstilstand
Hvis jeg stopper med at forsyne min elmotor, bliver den en generator, hvis den får mekanisk drejningsmoment. Og ved at bremse eller endda dreje motoren, får jeg rotoren til at bevæge sig, hvilket så forårsager en strøm i statorviklingen. Jeg samler denne energi og sender den til lithiumbatteriet.
Vi finder for eksempel denne hybridisering på Q7 og A6, men lad os ikke glemme Cayenne II og III, som er en del af Audi/VW familien.
Audi plader
Alle kommentarer og reaktioner
Dernier kommentar lagt:
MOHAMMED KHALIL (Dato: 2019, 09:05:11)
Mange tak for forklaringerne, jeg vil gerne vide, hvorfor vi lader flerpladekoblingen være tændt i energigenvindingstilstand, som i den tværgående version? Ville dette ikke være en begrænsning, der vil reducere den genvundne energi?
Il I. 1 reaktion (er) på denne kommentar:
- administrator SITE ADMINISTRATOR (2019-09-05 16:51:17): Rimeligt spørgsmål ...
Normalt, hvis jeg ikke taler sludder, slukker den i tvungen 100% elektrisk tilstand og forbliver tændt i tvungen termisk tilstand (for at bevare fornemmelsen af termisk og dens motorbremse).
(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)
Extension 2 Kommentarer :
Forfatter (dato: 2019. marts 03 kl. 25:08:33) |
Forklaringen er ikke helt klar om at købe en bil med denne teknik, der er ingen chance Il I. 2 reaktion (er) på denne kommentar:
(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren) |
Skriv en kommentar
Hvad får dig til at passere brandradaren
