Sådan fungerer generator/komponenter

Alle ved, eller næsten ved, at en generator bruges til at levere elektricitet til en bils behov.

Men hvordan produceres elektricitet? Hvordan kan en varmemotor generere strøm?

Faktisk er det et fysisk princip, lige så gammelt som verden, eller rettere så gammelt som fysikken, siden mennesket opdagede, at det ved at dreje en magnet i en spole af kobbertråd producerer elektricitet. Vi kan få det indtryk, at vi lever i en meget teknologisk æra, men vi har endnu ikke fundet noget bedre end dette dumme system, ligesom alle andre ...

Forenklet diagram

konceptuelle

Motoren er slukket, magneten bevæger sig ikke, og der sker absolut intet ...

Motoren er tændt,

magnet begynder at dreje, som bevæger sig elektroner til stede kl kobber atomer (elektroner er som hud, der dækker atomer). det et magnetfelt magnet, der animerer dem. Så har vi et lukket kredsløb, hvori elektroner gå i cirkler, så har vi elektricitet. Dette princip er det samme for atomkraftværker, termiske kraftværker eller endda vandkraftværker.

En varmemotor drejer en (elektro)magnet i en spole, som så producerer elektricitet. Batteriet modtager det og opbevarer det blot i kemisk form. Når generatoren ikke længere kører (af forskellige årsager) oplader den ikke længere batteriet, og den eneste måde at bemærke dette er at se batteriadvarselslampen tænde, når motoren kører (stoppet med tændingen tilsluttet). Det er fint).

Komponenter

rotoren

Sidstnævnte (rotor til rotation) kan derfor være en permanent magnet eller modulær (elektromagnet "doseret", sender en højere eller lavere excitationsstrøm, design af moderne versioner). Den roterer og er forbundet til krumtapakslen ved hjælp af en ekstra drivrem. Derfor er det forbundet med lejer, der hurtigt kan blive slidt, hvis selen er for stram (med støj fra en nøgle).

Koste / Carbon

Hvis der er tale om en elektrisk drevet rotor (ingen permanent magnet), er det nødvendigt at kunne drive rotoren, mens den drejer af sig selv ... En simpel elektrisk forbindelse er ikke nok (tråden vil til sidst sno sig rundt om sig selv). Mig selv!). Som et resultat, som i starteren, er der kul, hvis rolle er at give kontakt mellem to roterende bevægelige elementer. Efterhånden som den bliver slidt, kan kontakten gå tabt, og generatoren holder op med at fungere.

stator

Statoren er, som navnet antyder, statisk. I tilfælde af en trefaset generator vil vi have en stator bestående af tre spoler. Hver af dem vil generere en vekselstrøm, når magneten passerer gennem rotoren, fordi dens elektroner vil bevæge sig på grund af den magnetiske kraft induceret af magneten.

Spændingsregulator

Da moderne generatorer har en elektromagnet i deres centrum, kan vi modulere strømmen, hvilket gør den mere eller mindre aktiv (jo mere vi leverer den, jo mere bliver den til en kraftig magnet). Derfor er det tilstrækkeligt at styre den strøm, der leveres til statoren af ​​computeren, for at begrænse den effekt, der kommer fra statorspolerne.

Spændingen opnået efter regulering bør normalt ikke overstige 14.4 V.

Diodebro

Den ensretter strøm og konverterer derfor vekselstrøm (kommer fra generatoren) til jævnstrøm (til batteriet). Vi bruger her en genial samling af flere dioder, vel vidende at sidstnævnte kun kan krydses i én retning (derfor er der ifølge jargon en passageretning og en blokeringsretning). Dioden tillader kun strøm at flyde fra + til -, men ikke omvendt.

Når vi anvender vekselstrøm til indgangen, er der derfor altid jævnstrøm ved udgangen.

Batteriindikator = generator ude af drift?

Det betyder, at den elektriske energi, der kræves af køretøjet, i øjeblikket primært genereres af batteriet og ikke af generatoren. Normalt er vi opmærksomme på problemet, når det er nødvendigt at genstarte bilen, da starteren, som er elektrisk, ikke har noget at arbejde med. For at lære at teste en generator på 3 minutter, gå her.

Belastningsmodulation?

Installationen af ​​moderne generatorer er baseret på en elektromagnet, nemlig på niveau med en roterende rotor (takket være et bælte). Ved at modulere saften, der sprøjtes ind i elektromagneten, modulerer vi så dens elektromagnetiske kraft (mere eller mindre intens magnetisering), og takket være dette kan vi også ændre mængden af ​​elektricitet, der genereres af generatoren.

Når et blybatteri er koldt, sender vi mere spænding til det, fordi det oplader bedre, når det har lav temperatur, og vi gør det modsatte, når det er varmt.

Derudover har moderne biler en tendens til at samle milliliter brændstof hist og her gennem forskellige tricks, og at slukke for generatoren er et af dem. I dette tilfælde er det nok at afbryde strømforsyningen til magneten, hvis du ikke ønsker at have modstandsmoment på niveau med generatoren (som er i direkte kontakt med motoren gennem bæltet), og omvendt, det er fuldt aktiveret, når du vil genoprette energien ved deceleration (ved motorbremsning er vi ligeglade med tab af drejningsmoment eller kinetisk energi). Derfor er det i dette øjeblik, at nødgendannelseslampen lyser på instrumentbrættet (selvfølgelig styres alt dette af en computer). Som følge heraf er vekselstrømsgeneratorerne noget intelligente og aktiveres kun på det bedste tidspunkt og når det er nødvendigt, for at begrænse modstandsmomentet på niveau med tilbehørsremmen så ofte som muligt.

Selvansugende?

Hvis rotoren ikke er drevet af et batteri, så vil der ikke blive genereret strøm ... Men hvis alt snurrer med høje hastigheder, vil der stadig blive genereret en strøm: en slags magnetisk remanens vil inducere en strøm i rotoren, som vil derfor blive en magnet. Rotoren skal så rotere med ca. 5000 rpm vel vidende, at motorhastigheden vil være lavere (der er et reduktionsgear på grund af den forskellige remskivestørrelse på generatorniveau i forhold til remskiven. Dæmper).

Denne effekt kaldes selvansugende og tillader derfor generatoren at generere strøm selv uden at aktivere den.

Dette problem er naturligvis irrelevant, hvis vi taler om en permanentmagnetgenerator.

Her er en isoleret generator. Pilen peger på remskiven, der skal bruges til dens drift.

Her er det i motorblokken, vi ser remmen der driver den.

Remmen driver en generator, som omdanner bevægelse til elektricitet gennem den ovenfor beskrevne enhed. Her er den sidste ud af to biler taget tilfældigt.

Propellen tillader fedt nok generator

På billedet kan du se kobbertråden gennem slidserne.

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

domstol BEDSTE DELTAGER (Dato: 2021, 08:26:06)

I dag og i næsten et årti har generatorer været "under kontrol", hvilket betyder, at deres nuværende produktion vil afhænge af brugen af ​​køretøjet, ikke batteriet.

Eksempel: Ved acceleration falder den regulerede spænding til 12,8 V, dette kaldes en energibesparende ballast på drivhjulene.

I fremtiden vil alt være omvendt, og vi vil kunne genvinde den "gratis" energi.

Så vil hver situation, der kræver mere elektricitet (klimaanlæg, styreassistance, antiblokering af bremsesystemet) sandsynligvis bestemme sin egen værdi af styrespændingen (nogle gange mere end 15 volt).

For at sikre dette arbejde er batteriets "optimale ladeniveau" indstillet til 80 til 85 % og ikke længere 100 % med regulatorerne prækalibreret til 14.5 volt.

For at kunne "genvinde" bremseenergien, behøver batteriet ikke være fuldt ...

Disse operationer kræver batterier, der tager det (EFB eller AGM), og under alle omstændigheder vil de ikke holde 8-10 år, men cirka 3-5 år, fordi de til sidst sulfaterer.

Et godt eksempel på APV er 2014 Scenic, med hyppige batterifejl med behovet for at udføre en reparation af desulfatopladning mindst en gang om måneden efter at have været brugt med risiko for nedetid på vejen.

Hyppige nedbrud: korte byture og rundkørsler, lavt motoromdrejningstal i en rundkørsel, elektrisk servostyring slået til, hvilket sænker batteriniveauet drastisk, juletræ ved bordet, i værste fald, motoren går i stå på grund af utilstrækkelig indsprøjtning af computerkraft, dette er en fest!

Vi er ikke nået andre steder med denne teknologi end et par gram CO2, som kommer til at koste køberen dyrt i form af batterier og alle mulige irritationsmomenter.

Dette minder mig om min 2 volt 6Cv, hvor hyppige genopladninger skulle foretages.

Og jeg taler ikke engang om denne store stop-and-go-fidus. Hvor mange batterier, startere og generatorer skal udskiftes med 1 liter mindre end 100 ved bykørsel?

Held og lykke og god dag.

Joël.

Il I. 4 reaktion (er) på denne kommentar:

• Ray Kurgaru BEDSTE DELTAGER (2021-08-27 14:39:19): Tak, i dag lærte jeg en ting eller to af dig om batterier. 😎

  Med hensyn til at stoppe og starte er jeg fuldstændig enig med dig.

  Bemærk: Det nuværende batteri i min 200 Mercedes C2001 CDI er over 10 år gammelt og stadig i live.

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-08-30 11:09:57): Når jeg ser internetbrugere på dette niveau deltage på siden, fortæller jeg mig selv, at jeg ikke er gået glip af alt ...

  Tak igen for at dele alle disse lækkerier, det er rart at se nogle mennesker stadig har grå substans 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Hej jeg har en autocamper baseret på Ducato 160cv euro 6 med start og stop og adblue, og under kørsel oplader min generator kun ved 12,2V, den når mere end 14 V. deceleration , men det er ikke indlysende, at der altid er en stor deceleration foran scenen, og jeg får ladet batteriet op på ca. 12,3 V (voltmeter på cigarettænderen), og Fiat siger, at det er normalt ... at tage stikket ud af boksen i nærheden af negativ pol på batteriet, vi får en ladning på omkring minimum 12,7, hvilket ville være bedre, men det starter og stopper ikke længere (useriløst), men snylter i radioen.. mine batterier lader godt op takket være DC-DC installeret af producenten .. har du nogen løsning og kender du til dette problem
• jgodard BEDSTE DELTAGER (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  I dag fungerer jo alle biler på denne måde. Deaktivering af batteriniveausensoren er en del af løsningen, og det forbyder stop og start, hvilket efter min mening er bedre for en personbil (starter-, batteri- eller generatorfejl midt på Balkan, ikke en klud!).

  Producenten vil ikke give dig en løsning, fordi den ikke er tilgængelig i serviceafdelingen. Computeren skal omprogrammeres, så den registrerer et batteriniveau tættere på 100 %, du skulle i øjeblikket have 80 %.

  Kun en tekniker, der kan ændre displayet, vil kunne gøre dette, der er et helt samfund, der er meget aktive og anerkendte fagfolk, der kan se på dette, men det vil selvfølgelig være offline.

  Se dig omkring efter "motoromprogrammering" og find en "velbevist" professionel, der ved, hvordan man ændrer ECU-parametre. Hvis du er på øen Frankrig, har jeg en adresse, ellers findes de i hele territoriet. Omkostningerne ved denne type indgreb afhænger af den lette adgang til kartografien, hvis det ikke er nødvendigt at fjerne computeren, er det simpelthen latterligt, ellers er det omkring 150 euro.

  Nu længe nok til, at teknikere er bekymrede over dette problem, burde du være i stand til at finde en løsning. Du bruger lidt mere brændstof, fordi det er billigt at holde batteriet på et optimalt niveau, men latterligt for et køretøj (et par gram CO2).

  Held og lykke

  Joël.

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Kommentarer fortsat (51 à 78) >> klik her

Skriv en kommentar

Hvad synes du om billige biler