Sådan fungerer en automatisk gearkasse (BVA).
Nu almindelig i Frankrig, har denne type gearkasse ikke den samme tekniske arkitektur som en manuel gearkasse med parallelgear. Faktisk er manuelle eller robotkasser (de er lidt ens) arrangeret på meget forskellige måder. Vi har ikke brug for en kobling, gafler eller endda andre spillere her. Fordelen ved automatgear er, at de ikke behøver at koble fra/skifte mellem gear.
Her er et eksploderet billede af automatgearet, med momentomformeren til venstre og koblingen/bremserne og gearene til højre.
Påmindelse: De viste billeder er ejet af Fiches-auto.fr. Enhver gendannelse krænker vores ophavsret.
Se også: de største problemer med automatgear.
Skelne mellem momentomformer og gearkasse
For den mindre feinschmecker skal du virkelig skelne mellem momentomformeren/koblingsboksen for at undgå at blande børsterne. På en BVA (ikke-robotik) er koblingen erstattet af en momentomformer eller nogle gange (meget sjældent) et kontrolleret koblingssystem.
Vi begrænser os her til gearkassen og ikke dens koblingssystem, så jeg vil ikke tale om omformeren (se her for flere detaljer).
Derudover har momentomformeren en bypass-kobling. Den aktiveres for at etablere en klar kommunikation mellem motoren og gearkassen (ingen glidning forbundet med konverteren). Den aktiveres også i tilfælde af overophedning af transmissionsolien for at undgå at blande sidstnævnte i konverteren (og derfor øge dens opvarmning yderligere).
Automatgear gear arkitektur
Systemet kan også kaldes planetarisk, fordi måden livet opstod på ligner solsystemet (banerne). Det primære træ repræsenterer solen, og det sekundære træ repræsenterer planeterne i kredsløb. Her vil den kraft, der kommer fra motoren, blive overført af solgearet (i diagrammet i sort). Dette gear vil mere eller mindre hurtigt dreje kronhjulet, der er forbundet med hjulene, alt efter om gearene er låst eller ej. Hver hastighed svarer til blokeringen af visse planetgear.
Her er et eksploderet billede af to planetariske gearkasser, som jeg var i stand til at lave på internationale biludstillinger. Dette er en stor kasse designet til køretøjer med langsgående motor. De tværgående versioner er meget mindre og mere kompakte (de skal placeres til venstre [hvis jeg kører] mellem motoren og hjulene).
Gearskift?
Som tidligere nævnt ændres gearforholdet afhængigt af, om nogle af planetgearene er låst (så begynder samlingen at rotere forskelligt afhængigt af, om en sådan eller sådan mekanisme er låst). For at blokere satellitterne aktiverer transmissionen bremser og koblinger, elektrisk eller hydraulisk styret af en computer (som derfor bruger sensorer og solenoider, der arbejder med en elektromagnet: ventiler, der åbner eller lukker for at tillade hydraulisk væske at passere igennem eller ej). Elementer, der ikke er angivet i funktionsdiagrammet for gearene.
Det er det, der styrer gearskiftet og bypass-koblingen, en elektrohydraulisk enhed, der inkluderer magnetventiler (solenoider). Det er selvfølgelig en speciel computer, der er tilsluttet og driver magneterne.
Her ser vi en elektrohydraulisk enhed gennem en krop lavet specielt af gennemsigtighed. Kassen (bagerst) er meget mindre, pga til køretøjer med tværgående motor. Til venstre er klokken på momentomformeren.
Det hydrauliske tryk og derfor glatheden af gearskiftet) styres af den sjældne luft, der kommer fra vakuumpumpen, som er forbundet til aneroidkapslen (tryksensoren), som gør det muligt at justere den i overensstemmelse med motorbelastningen (mere eller mindre høj hastighed). Faktisk afhænger det vakuum, der genereres af pumpen, af hastigheden. Dette giver mulighed for jævne afleveringer uanset motorsammenhæng (da koblinger og bremser ikke behøver at virke på samme måde afhængigt af parametrene). Computeren vil derefter betjene trykreguleringsmagnetventilerne i overensstemmelse med de data, der sendes af vakuumpumpens tryksensor.
Berømte magnetventiler / magnetventiler til styring af interne bremser og koblinger.
Magnetventilerne tilsluttes og forsynes gennem en plade med ledende stik.
Bemærk også, at denne type transmission er nemmere og hurtigere at færdiggøre end manuelle gear med parallelgear. Faktisk skal man på en manuel gearkasse koble fra gearet (et glidende gear der skiller) og så sætte et nyt i igen, hvilket tager tid ... I en planetgearkasse er det nok at låse eller låse gearene op med koblinger og bremser (faktisk er bremser og koblinger identiske, kun deres funktion ændres), styret af aktuatorer, der arbejder hurtigere.
Derfor skal du vide, at konverteren kun bruges til at stoppe, for ikke at gå i stå, og at boksen så styres af sig selv uden at røre konverteren (i modsætning til en mekanisk, er der ingen grund til at adskille motoren fra gearkasse ved gearskift eller nedgearing).
Derfor er BVA'er blokke, der ikke giver load break til rapportering.
På video?
Thomas Schwencke har udgivet en meget afslørende animationsvideo om dette emne, jeg kan varmt anbefale dig at se den:
Hvordan fungerer en automatgearkasse?
Alle kommentarer og reaktioner
Dernier kommentar lagt:
Divx BEDSTE DELTAGER (Dato: 2021, 04:13:10)
Og hvordan fungerer det sensoriske på Saab?
En virkelig spændende forladt transmission.
Den blev solgt som en koblingsløs manuel gearkasse.
Ikke rigtig automatisk, ikke rigtig manuel.
Maj i højeste gear var med til at håne denne transmission.
Il I. 1 reaktion (er) på denne kommentar:
- administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-04-13 14:50:19): Jeg har ikke set det tæt på, men det minder mig om Twingo 1 Easy. A priori, intet meget vagt, en simpel mekanisk kasse, hvorpå vi planter fyrværkeri for at automatisere visse opgaver. Vi kan tænke på dette som "delvist robotiserede" gearkasser, nemlig at vi kun robotiserer koblingsstyringen her, ikke gearkassestyringen, som forbliver forbundet på denne måde.
(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)
Skriv en kommentar
For dig er den bekræftede tekniske kontrol:
