Som det skal være: introduktion af Audi e-thron
Audi har flirtet med elektromobilitet i lang tid. Ikke kun med de koncepter, de har præsenteret i de seneste år, har de allerede lavet flere præproduktion og små biler. Allerede i 2010 kørte vi en Audi R8 e-tron, som senere modtog sin (meget) begrænsede produktionsversion, samt for eksempel en lille elektrisk A1 e-tron. Men der gik et par år mere, og Tesla måtte også sende en rigtig produktion elbil på Audis veje.
Den kommer på vejene i begyndelsen af næste år (vi sad allerede på passagersædet bag rattet), og endnu tidligere, senere i år, vil vi kunne teste den bag rattet – denne gang mere om de tekniske egenskaber. grundlaget og historien om elektromobilitet hos Audi.
Den nye elektriske crossover er 4,901 meter lang, 1,935 meter bred og 1,616 meter høj og har en akselafstand på 2,928 meter, hvilket sætter den på niveau med Audi Q7 og lige under den nye Q8. Selvfølgelig er komfort-, infotainment- og assistance -systemer også på et højt niveau.
Audi er ikke den første til at introducere en elektrisk crossover af denne størrelse (langt foran den var den lidt større Tesla Model X), men som administrerende direktør Bram Schot sagde ved præsentationen, gør Audis "Vorsprung durch technik" (teknisk fordel) slogan Det betyder ikke, at du er den første på markedet, men når du kommer til markedet, er du også den bedste. Og i det mindste, at dømme efter, hvad de har set og hørt indtil videre, er det fuldstændig lykkedes.
Da Audis aerodynamik er gået langt (så bilen har aktive dæmpere på kølesystemets luftindtag, luftaffjedring, der ændrer afstanden til en helt flad overflade og, ligesom golfbolde, huller med en solid bund fra jorden ved hastigheden af, siger, i stedet for et videokamera udvendige spejle). med OLED -skærme i dørene), lykkedes det ingeniørerne at reducere trækkoefficienten til 0,28. Luftstrømmen gennem fælgene med 19/255 55-tommer dæk med meget lav rullemodstand er også blevet optimeret. En aluminiumsplade under køretøjet, som også er designet til at beskytte drivlinjen og højspændingsbatteriet, hjælper med at forbedre luftstrømmen.
Den er installeret under kupeen, men har en kapacitet på 95 kilowattimer, som blandt alle andre foranstaltninger (inklusive e-tron om vinteren, primært opvarmer kupeen med den varme, der genereres af elektronikken og fremdriftssystemet, som for cirka tre kilowatt) er tilstrækkelig til en rækkevidde på mere 400 kilometer på WLTP -cyklussen. Grundlæggende langsom opladning i et hjemmenetværk eller offentlig ladestation finder sted med en maksimal effekt på 11 kilowatt, da de vil tilbyde en stærkere vekselstrømsladning som ekstra opladning. Med 22 kilowatt strøm oplader e-tron på mindre end fem timer. Hurtigladestationerne oplader op til 150 kilowatt, hvilket betyder, at Audi e-tron vil oplade på cirka en halv time fra et afladet batteri til 80 procent af sin maksimale kapacitet. Ejere vil også kunne bruge appen på deres smartphone til at lokalisere ladestationer (samt kørsel, ruteplanlægning osv.), Og ladestik findes på begge sider af køretøjet. For at udvide netværket af hurtigladestationer (op til 150 kilowatt) i hele Europa hurtigst muligt har et konsortium af bilproducenter, herunder Audi, skabt Ionity, som snart vil bygge omkring 400 sådanne stationer langs europæiske motorveje. Men om to år, i de kommende år, vil deres antal ikke kun stige, men også flytte til 350 kilowatt ladestationer, som faktisk bliver standard for hurtigopladning i Europa i fremtiden. Denne standard vil opkræve cirka 400 kilometer kørsel på en halv time, hvilket kan sammenlignes med den tid, vi nu bruger på at stoppe på længere ruter. Tyske undersøgelser viser, at på lange ture stopper chaufførerne hver 400-500 kilometer, og stoppetiden er 20-30 minutter.
Batteriet drives af to vandkølede asynkrone elektriske motorer - en for hver aksel, til en fronteffekt på 125 og en bagende på 140 kilowatt, som tilsammen udvikler 265 kilowatt og 561 Newtonmeters drejningsmoment (forskellen mellem de to noder er kun i længden af viklingen af elmotoren og softwarekontrolelektronikken). Hvis chaufføren mangler en acceleration på 6,6 sekunder til 100 kilometer i timen, kan han bruge "accelerationstilstanden", som øger effekten af den forreste elmotor med 10 og den bagerste med 15 kilowatt, til i alt 300 kilowatt og 660 newtons. meter drejningsmoment, hvilket er nok til, at Audi e-tron accelererer til 5,7 kilometer i timen på 100 sekunder og ikke stopper ved omkring 200 kilometer i timen. Vandkølede motorer har både stator- og rotorkøling, samt kølede lejer og styreelektronik. På den måde har Audi undgået effekttabet på grund af opvarmning, som ellers er typisk for elmotorer af denne type (og har igen sørget for at opvarme førerhuset på koldere dage).
Der er også lagt meget arbejde i regenereringssystemet, som også giver dig mulighed for kun at køre med speederpedalen. Den kan justeres i tre trin (ved hjælp af håndtag på rattet) og kan regenereres med en maksimal effekt på 220 kilowatt. Regenerativ bremsning, siger de i Audi, er nok til 90 procent af vejsituationer, og e-tron kan kun bremse ved regenerering med en deceleration på op til 0,3 G, så begynder de klassiske friktionsbremser allerede at hjælpe.
Audi e-Tron-batteriet består af 36 moduler med 12 litiumioncellepakker, sammen med et væskekølesystem (og opvarmning), et ekstremt robust hus og en mellemstruktur, der er designet til at beskytte cellerne i tilfælde af en kollision, og elektronik. vejer 699 kilo. Hele pakken er 228 lang, 163 bred og 34 centimeter høj (øverst på batteriet under førerhuset, godt 10 centimeter tyk, kun højere under bagsæderne og foran, hvor elektronikken er installeret), og fastgjort til bilens underside. 35 point. Hvert modul er belagt med termisk fedt ved kontaktpunktet med køledelen, og den væskekølende del har også en speciel ventil, der frigiver væske fra batteriet i tilfælde af en kollision for ikke at komme i kontakt med beskadigede elementer . For bedre at beskytte dig er kroppen ikke kun ekstremt stærk, men også de langsgående og laterale forbindelser mellem dem, som omdirigerer kollisionskraften væk fra cellerne.
Audi har allerede påbegyndt produktionen af e-tronen på sit nul-kulstof-anlæg i Bruxelles (producerer i øjeblikket 200 e-troner om dagen, hvoraf 400 kommer fra Audis fabrik i Ungarn) og kommer på Tysklands veje i slutningen af året . det forventes at blive trukket fra cirka 80.000 € 360. Priserne i USA er allerede ret klare: der vil være en Premium Plus-version, der allerede har læder, opvarmede og afkølede sæder, navigation, 74.800 graders kamera, matrix LED-forlygter, B&O lydsystem og en masse andet udstyr. koster $ 10 (eksklusive tilskud). På samme tid er Audi e-tron med et bredere sortiment og meget rigere udstyr næsten XNUMX tusindedele billigere end Tesla Model X (for ikke at nævne kvaliteten i udførelsen). Med hensyn til pris, størrelse, ydeevne og rækkevidde har den også et betydeligt forspring i forhold til Mercedes EQ C, der blev afsløret to uger tidligere, men det er rigtigt, at Mercedes med rette har modtaget så meget kritik for rækkevidden, at den stadig vides at begynde med. salg. sikke en fed ændring.
For de kunder, der allerede har bestilt e-tron, har Audi også forberedt en særlig opstartsserie på 2.600 Audi e-tron edition en i Antigua blå med et bredt udvalg af tilbehør.
Audis produktion af elbiler vil vokse hurtigt med en mere kompakt e-tron-sportsvogn næste år og en firedørs sportscoupé (som vil dele teknologi med Porsche Taycan) og en mindre kompakt elektrisk model i 2020. I 2025 vil kun syv Q-SUV'er være tilgængelige med helt elektrisk drev, med fem mere elektrificerede.
Fra passagersædet foran
Hvor hurtigt flyver tiden! Da Walter Röhrl styrtede ind i 1987 1-fods Pikes Peak i Colorado i sin Audi Sport quattro S47,85 på 4.302 på ti minutter 7 sekunder, kunne rallyeksperten fra Regensburg ikke have forestillet sig, at det legendariske bjergløb en dag ville blive en legeplads. elektrisk mobilitet. I år slog Romain Dumas i sin VW ID R elbil med tiden 57: 148: 20 minutter alle tidligere rekorder på den nøjagtige XNUMX kilometer lange rute. Audi mente sandsynligvis, at det, der går op ad bakke, også med succes skulle lanceres fra det, og de valgte et nyt pilgrimssted for elektrisk mobilitet til at prøvekøre Audi e-tron og inviterede os til det rigtige sted.
Første indtryk: når man går ned fra Pikes Peak, fungerer regenereringen perfekt. Hvis føreren fuldt ud accepterer konceptet med at køre et elektrisk køretøj og kører forudsigeligt, kan han som udgangspunkt klare bremseforhold, hvor en kraft på op til 0,3 G er tilstrækkelig, og en fuldt accelereret speederpedal er tilstrækkelig. Men hvis der kræves kraftigere deceleration eller mere aggressiv bremsning, forstyrrer klassiske hydrauliske bremser også. "Vi løste dette problem med bremsepedalen - ligesom i klassiske biler," forklarede tekniker Victor Anderberg.
Samspillet mellem bremsesystemerne i den gamle og den nye verden er også vigtigt ved hastigheder under ti kilometer i timen. Det er, når den elektriske regenerering mere eller mindre virker og overlader arbejdet til de hydrauliske bremser. Denne såkaldte blanding (dvs. den mest subtile overgang fra elektrisk bremsning til friktionsbremsning) skal være så skånsom som muligt – og du mærker faktisk kun et lille stød lige før du stopper. Som følge heraf er kørsel med aktiv fartpilot, som er fuldt genoprettet til stilstand, væsentligt mere afslappet.
Når du kører, fungerer systemerne godt sammen. Derudover er effekten på 265 kilowatt i normal tilstand og 300 kilowatt (408 "hestekræfter") i Boost -tilstand nok til, at passagererne kan mærke et mærkbart skub i ryggen under acceleration. Efter seks sekunder når du topfart på en landevej, og med 200 kilometer i timen stopper elektronikken med at accelerere. Til sammenligning kunne Jaguar I-Pace være ti kilometer hurtigere. Så snart e-tron går hurtigere gennem hjørner, mærker du også, at vægten i passagersædet foran presses udad. Under alle omstændigheder forsøger firehjulstræk, der er indstillet til at levere så meget drejningsmoment som muligt til baghjulene, at skjule køretøjets øgede vægt (gennem momentvektorering og selektiv bremsebrug) og under dårlige forhold. på vejen assisteres den også af luftaffjedringen.
Hvis du kører ligeud, reducerer elektronikken trækkraften på forakslen for at spare energi. Samtidig kan føreren ikke gribe ind i kraftfordelingen og manuelt justere drevet til alle bag- eller forhjul. "Denne bil fungerer mest effektivt, hvis forakslen altid hjælper lidt på bevægelsen," forklarer Viktor Anderberg. Lad os tage et kig på energibalancen på vores korte tur: På en 31 kilometer lang nedstigning med et lodret fald på 1.900 meter øgede Audi e-tron sin rækkevidde med mere end 100 kilometer.
Wolfgang Gomol (presse-inform)
