Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Jaguaren, der blev født i Storbritannien, er meget anderledes. Det har en fantastisk historie, men en tåget nutid og en usikker fremtid. I dag er det netop på grund af sin (primært sports)historie, at den kæmper med definitionen af ​​identitet: Er Jaguar en sportsvogn eller en prestigebil?

Eller en prestigefyldt sportsvogn? Det lyder måske som teoretisk, men med biler i denne prisklasse og med et så stærkt historisk image er det ekstremt vigtigt: hvilken slags køber leder de efter og i hvilket omfang?

Den nye XF er et teknisk overlegent produkt. Men igen, med en advarsel: bilens hjerte (eller rettere det, der var i vores test) eller motoren er ikke en Jaguar! Og hvad værre er: Det er en Ford eller (måske værre) Pees, hvilket betyder, at den også køres af (nogle) Citroën-ejere. Enhver, der ikke tøver med at se på den, vil være mere end tilfreds, og der vil helt sikkert være dem, der vil have betænkeligheder. Dette vil ikke være det første tilfælde i bilverdenen.

Motorteknologien er virkelig det mest, som bilindustrien har at byde på i øjeblikket blandt dieselmotorer: V-formet sekscylindret (60 grader) har common rail direkte indsprøjtning og to turboladere, som sammen med resten af ​​motorerne teknologi giver godt 152 kilowatt, og endnu bedre - 435 newtonmeter.

I praksis betyder det, at en chauffør, der ikke har særligt udtalte racerambitioner bag rattet i denne bil, vil have svært ved at finde et afsnit på slovenske veje (såvel som på andre), hvor motoren løber tør for enten Newton. meter eller kilowatt.

En velopfattet stigning fra stilstand til 220 kilometer i timen (ifølge speedometeret) er ikke noget problem på noget tidspunkt.

Men det akkumuleres (igen ifølge speedometeret) meget mere. Overlegen teknologi afspejles også på den anden side: Vi var ude af stand til at bruge mere end 14 liter brændstof pr. 3 kilometer selv under de højeste belastninger, mens forbruget let falder til under ti liter pr. 100 kilometer ved stadig høje gennemsnitshastigheder. For eksempel.

Selv sådan en god karakter af motoren ville være skjult, hvis den automatiske transmission bag den var gennemsnitlig eller endda dårlig. Men dette er hverken det ene eller det andet.

Den runde knap til valg af gearposition er ifølge Jaguar ikke den første i verden (de blev kraftigt overhalet af Sedmica Beemve, som har et håndtag på rattet, men også efter "by wire"-princippet, dvs. elektrisk transmission), men den fungerer perfekt hurtigt selv i de mest kritiske øjeblikke - for eksempel når du skifter fra fremad til bagerste position.

Den yder endnu bedre, når den skifter: I dagens situation skifter den på et øjeblik, men stadig blød og næsten umærkelig. Der er også en mærkbar forskel på det klassiske og det sportslige program - sidstnævnte har ofte en gearkasse, som føreren har brug for, eller som en god chauffør ville vælge, hvis de arbejdede med en manuel gearkasse.

I ekstreme tilfælde er det også muligt at skifte ved hjælp af håndtagene på rattet, mens elektronikken vender tilbage til automatisk tilstand efter et bestemt tidspunkt i position D og forbliver i manuel tilstand i position S. Uanset den valgte koblingstilstand, motoren føreren vil ikke kunne øge rotationshastigheden på 4.200 omdr./min. Nok.

XF er baghjulstræk, men generelt er den indstillet til at drage fordel af alle de andre gode egenskaber ved dette design, undtagen racerløb, ved at indstille alt fra motor til motor. chassis.

Drejningsmomentet på hjulene kan være for meget, og føreren kan helt slukke for stabiliseringselektronikken, men sådan en Ixef kan ikke styres ved at skifte bagud - fordi momentet er for meget, mindst et hjul går i tomgang, motoren snurrer . og transmissionen skifter til et højere gear.

Dette sker alt for hurtigt til, at rytteren kan drage fordel af det for glæden ved at køre. Dette rejser det førnævnte spørgsmål igen: Vil (sådan) Jaguar være en prestige eller en sportsvogn?

Chassiset "passerer" næsten umærkeligt, men denne stealth er en usædvanlig god side: Chassiset "lægger mærke til", når noget går galt. Rattet og den stødabsorberende del af denne Xsef tiltrækker sig aldrig opmærksomhed – hverken når justeringen er for hård (ubehagelig), eller når justeringen er for blød (vuggende), eller når man læner sig i hjørner.

Tilsyneladende på trods af de mekaniske klassikere (der er også luftaffjedring), lykkedes det teknikerne at finde de perfekte indstillinger for den kørestil, denne kat tillader. Der er dog racerbremser eller bremselængder, der er langt under den grænse, der er fastsat for denne klasse af biler i Auto -butikken. Prisværdigt.

Udseendet af denne Jaga skiller sig ikke ud på nogen måde, i hvert fald at dømme efter iagttagelsen af ​​at tiltrække forbipasserendes opmærksomhed. Sidesilhuetten er moderne (som en firdørs sedan!) Og smuk, men generelt er der ingen misundelsesværdige elementer, der kunne hindre udsynet; vi har allerede set alt, hvad der er, med meget billigere og mindre prestigefyldte biler.

Derfor vil han udskifte interiøret: den, der sidder i det, føler straks prestige. Betrækningen er en kombination af mørkebrun og beige, træ kan ikke overses, læder (selv på instrumentbrættet) og endnu mere krom, og det meste af plastikken skjuler sin "billighed" på grund af den titaniumfarvede overflade.

Dens mindre imponerende ydre, der tilsyneladende er en blanding af for mange stilarter (og materialer, men det kan alligevel stadig være en arv fra Ford -ejerskab, der heller ikke kan vælges herfra), og igen flere forsøg på at overbevise interiøret om dets unikhed når det kommer til ledelse.

Når motoren starter, åbnes ventilationsåbningerne på instrumentbrættet, og den cirkulære gearstangsknap stiger, hvilket i første omgang ser godt ud, tredje gang du undrer dig over hvorfor, og syvende gang ingen bemærker det. Endnu mindre behagelig er knappen til åbning af kassen foran JaguarSenses frontpassager, som virker eller ej. Den midterste berøringsskærm er også ubelejligt placeret, da den er for dybt i instrumentbrættet til at gøre berøringsbetjening enkel og diskret.

Via denne skærm styrer føreren (eller co-chaufføren) et meget godt lydsystem, fremragende aircondition, telefon, navigationssystem og indbygget computer. Den tilbyder tre samtidige målinger, hvoraf to er manuelt justeret og en er automatisk; teknisk set ikke noget særligt, men i praksis meget nyttigt.

Bagsiden ved dette system er, at det er umuligt konstant at overvåge dataene fra tripcomputeren (systemet skifter til sidst til hovedmenuen), ellers er betjeningen autonom (i modsætning til andre lignende produkter), men intuitiv og enkel. ...

Dette gælder også de separate (klassiske) lyd- og aircondition -knapper, der fungerer som hurtige kommandoer til de mest almindelige funktioner i begge systemer. Hovedsensorerne (omdrejninger og motoromdrejninger) er også smukke og gennemsigtige, blandt dem er parallelle data fra kørecomputeren og en digital indikator for mængden af ​​brændstof. Hvem havde troet for 30 år siden, at (selv) Jaguar ikke ville have en kølevæsketemperaturmåler. ...

Ergonomien i Iksef -styringen er fremragende, med undtagelse af den (elektriske) ratindstilling, der bevæger sig for lidt mod føreren. Også her er vægten lagt på komfort, ikke på sportslighed: en behagelig kørestilling og fremragende komfort med hensyn til støj og vibrationer: der er ingen bageste, og støjen er begrænset til komfortzonen op til 200 kilometer i timen. time i en sådan grad, at føreren ikke opdager motorens (diesel) princip.

Kun med en hastighed på omkring 220 kilometer i timen åbner der en mikrospræng på disken på solvinduet (for nutidens små forhold), hvilket forårsager (i forhold til "stilhed" op til 200 kilometer i timen) en ret forstyrrende lyd.

Hvis du læser omhyggeligt, vil du forstå: denne jaguar har lidt til fælles med en kat. Om det er truet, vil blive vist i den nærmeste fremtid af den nye ejers (Indian Tata!) handlinger. Men det er ikke vildt, og der er også mærkbart større biler på vejene. Men det giver ikke engang mening at drage paralleller – i øjeblikket er det nok til at få Jaguar XF som helhed til at ligne et fantastisk produkt.

Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Master data

Salg:	Auto DOO Summit
Basismodel pris:	58.492 €
Test model omkostninger:	68.048 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Strøm:	152 kW (207 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	8,2 s
Maksimal hastighed:	229 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	7,5 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor:	6-cylindret - 4-takts - in-line - V60 ° - turbodiesel - frontmonteret tværgående - slagvolumen 2.720 cm? – maksimal effekt 152 kW (207 hk) ved 4.000 o/min – maksimalt drejningsmoment 435 Nm ved 1.900 o/min.
Energioverførsel:	baghjulstræk - 6-trins automatgear - dæk 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
kapacitet:	topfart 229 km/t - acceleration 0-100 km/t på 8,2 s - brændstofforbrug (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Transport og suspension:	sedan - 4 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - individuelle affjedring foran, bladfjedre, dobbelte bærearme, stabilisator - multi-link aksel bag, skruefjedre, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), skiver bag - kørecirkel 11,5 m - brændstoftank 70 l.
Masse:	tomt køretøj 1.771 kg - tilladt totalvægt 2.310 kg.
Boks:	1 × rygsæk (20 l); 1 × luftfartskuffert (36 l); 1 kuffert (85,5 l), 1 kuffert (68,5 l)

Vores målinger

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / kilometertæller: 10.599 km
Acceleration 0-100 km:	9,0s
402m fra byen:	16,4 år ( 141 km / t)
1000m fra byen:	29,8 år ( 182 km / t)
Minimum forbrug:	9,6 l / 100 km
Maksimalt forbrug:	14,3 l / 100 km
testforbrug:	12,3 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t:	36,9m
AM -bord:	39m
Støj ved 50 km / t i 3. gear	52dB
Støj ved 50 km / t i 4. gear	51dB
Støj ved 90 km / t i 3. gear	60dB
Støj ved 90 km / t i 4. gear	58dB
Støj ved 90 km / t i 5. gear	57dB
Støj ved 90 km / t i 6. gear	57dB
Støj ved 130 km / t i 4. gear	64dB
Støj ved 130 km / t i 5. gear	63dB
Støj ved 130 km / t i 6. gear	63dB
Tomgangsstøj:	40dB
Testfejl:	Den automatiske persondørsløfter fungerer ikke

Samlet vurdering (359/420)

• De fem halter straks efter to, men trods "kun" fire tilfredsstiller denne XF mere end den typiske bilkøber i denne klasse. Undtagen måske den typiske Jaguar -shopper. Nogen for hvem historien om sportsløb af dette mærke betyder meget.

• Udendørsareal (12/15)

  Ser meget afslappet ud, og leddene i kroppen er for upræcise til dette billede.

• Interiør (118/140)

  Komfortabel lounge og masser af udstyr, for det meste fremragende materialer og godt klimaanlæg.

• Motor, transmission (40
  
  
  / 40)

  Motor og transmission uden fradrag! Top-notch teknologi, kun for en Jaguar af tidligere herlighed, måske ikke kraftfuld nok

• Køreegenskaber (84
  
  
  / 95)

  For et klassisk chassisdesign er dette en førsteklasses, ergonomisk gearknop, midterste pedaler.

• Ydeevne (34/35)

  På trods af den relativt lille volumen af ​​turbodiesel er egenskaberne sådan, at sådan en XF er ganske "konkurrencedygtig" i praksis.

• Sikkerhed (29/45)

  Fremragende bremser, korte bremselængder! På bagsiden er der trods de tre sæder kun to puder!

• Economy

  Dyrere end direkte tyske konkurrenter, men samtidig meget økonomisk. Gennemsnitlige garantibetingelser.

Vi roser og bebrejder

drive en del af mekanikken (som helhed)

motor, gearkasse

chassis

lydkomfort

de fleste materialer

tripcomputerdata i tre eksemplarer

Udstyr

hurtig opvarmning af kupeen

kun fire puder

blanding af stilarter i interiøret

kropsled i forskellige størrelser

støj fra et solvindue ved høje hastigheder

åbning af kassen foran den forreste passager

usportsligt design af kraftværket