Jaguar I-Pace er en rigtig bil

Og dette er en bil i ordets sandeste forstand. Elektricitet ændrer ikke på, at den alligevel er fantastisk. Dens form er en blanding af sporty Jaguar -modeller og naturligvis de nyeste crossovers, og nu finder designere den rigtige mængde mod, rationalitet og entusiasme. Når du giver en bil væk som I-Pace, kan du være stolt af den.

I-Pace ville være attraktiv og lokkende, selvom den ikke var elektrisk. Selvfølgelig vil nogle kropsdele være anderledes, men du vil stadig kunne lide bilen. Vi kan lykønske Jaguar for at være modig, fordi designet af I-Pace ikke er meget forskelligt fra den udforskning, hvormed Jaguar begyndte at antyde et helt elektrisk køretøj. Og vi kan skam bekræfte, at I-Pace er elbilisterne har ventet på. Hvis elbiler hidtil mest har været forbeholdt entusiaster, miljøforkæmpere og kunstnere, kan I-Pace også være for folk, der bare vil køre. Og de får det perfekte bilsæt, inklusive elektrisk. Med coupétag, skarpt afskårne kanter og frontgitter, der leder luft med aktive lameller, når der er behov for køling, ind i bilens interiør og ellers rundt om den. Og resultatet? Luftmodstandskoefficienten er kun 0,29.

Hvad der måske er endnu mere glædeligt er, at I-Pace også er over gennemsnittet på indersiden. Jeg går ind for tanken om, at du først og fremmest kan lide bilens interiør. Selvfølgelig sker det, når du kigger ud af vinduet eller ser på gaden, men det meste af tiden bruger bilejere i dem. De bruger meget mindre tid på dem. Og også eller hovedsageligt fordi det er desto vigtigere, at du kan lide interiøret. Og at du også er god til det.

I-Pace tilbyder et interiør, hvor både fører og passagerer er komfortable. Fremragende udførelse, omhyggeligt udvalgte materialer og god ergonomi. De forstyrrer kun den nederste skærm på midterkonsollen, som til tider ikke reagerer eller under kørsel, og en del af midterkonsollen under den. I krydset mellem midterkonsollen og instrumentbrættet fandt designerne et sted til en boks, som i mere udstyrede versioner også tjener til trådløs opladning af smartphones. Mellemrummene er allerede svære at nå, og frem for alt mangler overkanten, da telefonen let kan glide ud med et hurtigt twist. Rummet er også svært tilgængeligt på grund af de to tværelementer, der forbinder midterkonsollen og instrumentbrættet over rummet. Men de begrunder sig selv med, at de ikke kun er designet til at forbinde, men også har knapper på dem. Til venstre, tættere på føreren, er gearknapperne til gearskift. Der er ikke længere det klassiske håndtag eller endda den genkendelige drejeknap. Der er kun fire nøgler: D, N, R og P. Hvilket i praksis viser sig at være helt nok. Vi kører (D), står (N) og kører nogle gange baglæns (R). Det er dog parkeret det meste af tiden (P). På det højre tværstykke er der smart placeret knapper til justering af bilens eller chassisets højde, stabiliseringssystemer og køreprogrammer.

Men nok en af ​​de vigtigste ting ved en elbil er motoren. To elektriske motorer, en for hver aksel, giver tilsammen 294kW og 696Nm drejningsmoment. Nok til, at en god to tons masse kan gå fra stilstand til 100 kilometer i timen på kun 4,8 sekunder. Selvfølgelig har en elektrisk motor ingen reel værdi, hvis den ikke understøttes af et tilstrækkeligt sæt elektrisk eller batteristrøm. Et lithium-ion-batteri med en kapacitet på 90 kilowatt-timer under ideelle forhold vil give en afstand på op til 480 kilometer. Men da vi ikke kører under ideelle forhold (mindst 480 miles), ville et mere realistisk tal fra tre hundrede og frem være under de værste forhold; og fire hundrede miles vil ikke være et svært tal. Det betyder, at der er rigeligt med strøm til dagsture, og der vil ikke være problemer i weekender eller på vej til ferie. På en offentlig hurtigladestation kan batterier oplades fra 0 til 80 procent på 40 minutter, og en 15 minutters opladning giver 100 kilometer. Men desværre er disse data for en 100 kilowatt ladestation, på den 50 kilowatt oplader, som vi har, vil det tage 85 minutter at oplade. Men hurtigopladningsinfrastrukturen forbedres hele tiden, og der er allerede mange ladestationer i udlandet, der understøtter 150 kilowatt strøm der, og før eller siden dukker de op i vores land og omegn.

Hvad med opladning derhjemme? En stikkontakt (med en 16A sikring) oplader batteriet fra tomt til fuldt opladet i en hel dag (eller længere). Hvis du tænker på en hjemmeladestation, der fuldt ud udnytter kraften fra den indbyggede 12kW oplader, tager det meget kortere tid, kun godt 35 timer. Det er endnu nemmere at forestille sig følgende information: Med syv kilowatt oplades I-Pace for omkring 280 kilometers kørsel hver time og akkumulerer dermed 50 kilometers rækkevidde i gennemsnit på otte timer om natten. En passende elektrisk ledning eller en tilstrækkelig stærk forbindelse er naturligvis en forudsætning. Og når jeg taler om det sidste, er et stort problem for potentielle købere husets utilstrækkelige infrastruktur. Her er situationen nu: Hvis du ikke har et hus og en garage, er opladning natten over et vanskeligt projekt. Men det sker selvfølgelig meget, meget sjældent, at batteriet skal oplades natten over fra helt afladet til fuldt opladet. Den gennemsnitlige bilist kører mindre end 10 kilometer om dagen, hvilket kun betyder cirka XNUMX kilowatt-timer, som i-Pace kan køre på maksimalt tre timer, og med en hjemmeladestation på halvanden time. Det lyder meget anderledes, ikke?

På trods af de førnævnte betænkeligheder er det ren fornøjelse at køre i I-Pace. Øjeblikkelig acceleration (som vi forbedrede ved at køre rundt på en racerbane, hvor bilen klarede sig over gennemsnittet), kørero og stilhed, hvis føreren ønsker det (inklusive muligheden for at skabe elektronisk stilhed ved hjælp af lydsystemet), et nyt niveau. Separat er det værd at bemærke navigationssystemet. Dette, når du indtaster den endelige destination, beregner, hvor meget energi der skal til for at komme dertil. Hvis destinationen er tilgængelig, vil den beregne, hvor meget strøm der vil være tilbage i batterierne, samtidig tilføjes waypoints, hvor opladerne er under kørslen, og for hver vil den give information om, hvor meget strøm der vil være tilbage i batterier, når vi kommer til dem, og hvor længe holder det.

Derudover klarer Jaguar I-Pace til fulde opgaven med terrænkørsel – og viser, hvilken slags familie den kommer fra. Og hvis du ved, at Land Rover ikke er bange for selv det sværeste terræn, er det forståeligt, hvorfor selv I-Pace ikke er bange for det. Det er en af ​​grundene til, at den tilbyder en Adaptive Surface Response Mode, der holder dig i bevægelse med en konstant hastighed, uanset om du skal op eller ned. Og hvis nedstigningen stadig er så stejl. Jeg må indrømme, at det var yderst interessant at køre en elbil i terræn. Hoftemoment er dog ikke et problem, hvis du skal gå endnu hårdere op ad bakke. Og når du kører med batterier og al elektriciteten under røven i en halv meter vand, så opdager du, at bilen virkelig er til at stole på!

Med alle mulige indstillinger (faktisk kan føreren i bilen installere næsten alt) af både forskellige systemer og kørestil, bør regenerering fremhæves. Der er to indstillinger: Ved normal regenerering, som er så skånsom, at føreren og passagererne ikke mærker det, og ved en højere bremser bilen, så snart vi tager foden fra speederen. Således er det virkelig nødvendigt kun at trykke på bremsen i kritiske øjeblikke, og som et resultat er elforbruget meget lavere. Så udover BMW i8 og Nissan Leaf er I-Pace endnu en EV, der mestrer kørsel med kun én pedal.

For at opsummere meget enkelt: Jaguar I-Pace er den første elbil, der får den med det samme uden tøven. Dette er en komplet pakke, det ser godt ud og er teknologisk avanceret. For pessimister er sådanne oplysninger, at batteriet har otte års garanti eller 160.000 kilometer.

I-Pace forventes at ankomme til vores områder i efteråret. I Europa og især i England er det naturligvis allerede tilgængeligt at bestille (som den berømte tennisspiller Andy Murray gjorde), på øen kræves der minimum 63.495 til 72.500 pund, eller en god XNUMX XNUMX. Meget eller ej!