Variabel ventiltiming. Hvad giver det og er det rentabelt
Gasdistributionssystemet spiller en nøglerolle i driften af enhver motor. Det variable ventiltimingssystem er blevet et hit i de senere år. Hvad gør den?
Ventiltidsstyringssystemet (almindeligvis kendt som gasdistribution) er ansvarligt for at tilføre den tryksatte blanding, dvs. brændstof-luftblandingen, til cylinderen og for udledning af udstødningsgasser i udstødningspassagerne.
Moderne motorer bruger tre hovedtyper af ventiltiming: OHV (overliggende knastaksel), OHC (overliggende knastaksel) og DOHC (dobbelt overliggende knastaksel).
Men udover dette kan timingen have et specielt operativsystem. Et af de mest almindelige systemer af denne type er variable ventiltidssystemer.
Handel
Optimal forbrænding
Variabel ventiltiming blev opfundet for at opnå bedre forbrændingsparametre og samtidig forbedre dynamikken. Nogle vil sige, at det længe har været kendt, at turboladning giver et godt flow af kraft.
Supercharge er dog en ret dyr løsning, der lader brændstoføkonomien stå i baggrunden. I mellemtiden ønskede designerne at reducere brændstofforbruget. Dette blev gjort ved at indstille åbningsvinklen for den ene eller anden ventil afhængigt af motorhastigheden i øjeblikket, samt af kraften ved at trykke på speederpedalen.
– I dag bruges denne løsning i stigende grad i alle moderne designs. Det giver bedre fyldning af cylindrene med en luft-brændstofblanding sammenlignet med standardløsninger, som var optimalt designet til motorens gennemsnitshastighed og belastning, siger Robert Puchala fra Motoricus SA-gruppen.
Se også: Skal du satse på en turboladet benzinmotor? TSI, T-Jet, EcoBoost
Det første system med variabel ventiltid dukkede op i 1981 på Alfa Romeo Spider. Men kun introduktionen af dette system (efter forbedring) af Honda i 1989 (VTEC-systemet) markerede begyndelsen på verdenskarrieren for det variable ventiltimingssystem. Snart dukkede lignende systemer op i BMW (Doppel-Vanos) og Toyota (VVT-i).
Lidt teori
Til at begynde med, lad os forstå dette forvirrende udtryk - ændring af ventiltimingen. Vi taler om at ændre tidspunkterne for åbning og lukning af ventilerne afhængigt af motorens belastning og dens hastighed. Således ændres påfyldnings- og tømningstiden for cylinderen under belastning. For eksempel åbner indsugningsventilen ved lave motorhastigheder senere og lukker tidligere end ved højere motorhastigheder.
Som et resultat bliver drejningsmomentkurven fladere, hvilket betyder, at mere drejningsmoment er tilgængeligt ved lavere omdrejninger, hvilket øger motorens fleksibilitet og reducerer brændstofforbruget. Du kan også observere en bedre reaktion på at trykke på gaspedalen for enheder udstyret med et sådant system.
I Honda VTEC variable ventiltiming-system, der blev brugt i 90'erne, er to sæt ventilknaster placeret på akslen. De skifter efter at have overskredet 4500 rpm. Dette system fungerer meget godt ved høje hastigheder, men værre ved lave hastigheder. At køre et køretøj drevet af dette system kræver præcise skift.
Men brugeren har en bil med en motor på omkring 30-50 hk. kraftigere end enheder med samme arbejdsvolumen uden at ændre ventiltimingen. For eksempel producerer Honda 1.6 VTEC-motoren 160 hk, og i standard timing-versionen - 125 hk. Et lignende system blev implementeret af Mitsubishi (MIVEC) og Nissan (VVL).
Hondas avancerede i-VTEC-system var i stand til at forbedre motorydelsen ved lave omdrejninger. Designet kombinerer knaster på akslen med et hydraulisk system, der giver dig mulighed for frit at ændre knastakslens vinkel. Således blev faserne af ventiltimingen jævnt justeret til motorhastigheden.
Værd at læse: Udstødningssystem, katalysator - pris og fejlfinding
Konkurrencedygtige løsninger er VVT-i i Toyota-modeller, Double-Vanos i BMW, Super Fire i Alfa Romeo eller Zetec SE i Ford. Ventilernes åbnings- og lukketider styres ikke af sæt knaster, men af en hydraulisk faseskifter, der indstiller vinklen på den aksel, som knastene er placeret på. Simple systemer har flere faste akselvinkler, der ændres med RPM. Mere avancerede ændrer vinklen jævnt.
Variable ventiltidssystemer findes naturligvis også på mange andre bilmærker.
Fordele og ulemper
Vi har allerede nævnt fordelene ved motorer udstyret med et variabelt ventiltimingssystem ovenfor. Dette er en forbedring af kraftenhedens dynamik, samtidig med at brændstofforbruget optimeres. Men som næsten enhver mekanisme har det variable ventiltimingssystem også ulemper.
"Disse systemer er komplekse med mange dele, og i tilfælde af en fejl er reparation vanskelig, hvilket er forbundet med betydelige omkostninger," siger Adam Kowalski, en mekaniker fra Słupsk.
Selv i tilfælde af reparation af en konventionel tandrem, kan omkostningerne ved reparationer overstige flere tusinde zł. Det skal også tages i betragtning, at vi ikke reparerer det variable ventiltidssystem på noget værksted. Nogle gange er det kun tilbage at besøge et autoriseret servicecenter. Desuden er udbuddet af reservedele ikke overvældende.
- Ulempen er også omkostningerne ved at købe selve bilen, også på det sekundære marked. De er altid dyrere med tiere, og nogle gange med flere tiere af procent, end deres modstykker uden at ændre ventiltimingen, tilføjer mekanikeren.
Turbo i bilen - mere kraft, men mere ballade. Guide
Derfor, efter hans mening, har nogen kun brug for en bil til byen, det er usandsynligt, at det vil være muligt at drage fordel af en bil med en motor med variabel ventiltiming. "Byafstande er for korte til at nyde dynamik og et rimeligt brændstofforbrug," siger Adam Kowalski.
Mekanikere rådgiver, for at undgå ubehagelige konsekvenser og betydelige omkostninger efter at ventilen svigter, bør flere generelle regler overholdes.
"Hvis vi køber en brugt bil uden at være sikre på dens servicehistorik, skal vi først udskifte tandremmen med strammere og vandpumpe, selvfølgelig, hvis den er drevet af en rem," siger Robert Puchala fra Motoricus SA. Gruppe.
