Ændringer på det globale skibsbygningsmarked og europæiske skibsværfter
Vil en ændring i våbeneksportpolitikken gøre Japan til en betydelig spiller på skibsbygningsmarkedet? Udvidelsen af den indenlandske flåde vil helt sikkert bidrage til udviklingen af skibsværfter og partnervirksomheder.
For omkring ti år siden syntes den europæiske skibsbygningssektors position på det internationale skibsbygningsmarked vanskelig at udfordre. Men en kombination af flere faktorer, inkl. overførsel af teknologi gennem eksportprogrammer eller den geografiske fordeling af udgifter til og efterspørgsel efter nye skibe har bevirket, at mens vi stadig kan sige, at europæiske lande er industriledere, kan vi se flere og flere spørgsmål om denne situation hos nye aktører.
Sektoren for moderne kampskibsbygning er et meget usædvanligt segment af det globale våbenmarked, hvilket skyldes en række årsager. For det første, og i hvad der kan virke ret indlysende, men samtidig har vigtige implikationer, kombinerer det to specifikke industrier, normalt under stærk indflydelse af statsmagten, militær og skibsbygning. I moderne virkelighed udføres skibsbygningsprogrammer oftest af specialiserede skibsbygningsvirksomheder med fokus på specialproduktion (f.eks. Naval Group), skibsbygningsgrupper med blandet produktion (f.eks. Fincantieri) eller våbengrupper, der også omfatter skibsværfter (f.eks. BAE) Systemer). . Denne tredje model er efterhånden ved at blive den mest populære i verden. I hver af disse muligheder er skibsværftets rolle (forstået som det anlæg, der er ansvarlig for at bygge og udstyre platformen) reduceret af virksomheder, der er ansvarlige for integrationen af elektroniske systemer og våben.
For det andet er processen med at designe og bygge nye enheder kendetegnet ved høje enhedsomkostninger, en lang periode fra beslutning til idriftsættelse (men også en ret lang periode med efterfølgende drift) og en bred vifte af kompetencer hos forretningsenheder involveret i hele processen . For at illustrere denne situation er det værd at citere det velkendte program af fransk-italienske fregatter af typen FREMM, hvor enhedsomkostningerne for skibet er omkring 500 millioner euro, tiden fra køllægning til idriftsættelse er omkring fem år, og blandt de virksomheder, der deltager i programmet, er der sådanne våbenindustrigiganter som Leonardo, MBDA eller Thales. Imidlertid er den sandsynlige levetid for denne type fartøjer mindst 30-40 år. Lignende funktioner kan findes i andre programmer til anskaffelse af multi-purpose overfladekombattanter - i tilfælde af ubåde kan disse tal være endnu højere.
Ovenstående bemærkninger refererer hovedsageligt til krigsskibe og kun i mindre grad til hjælpeenheder, logistik og kampstøtte, selvom især de to sidste grupper har gennemgået en væsentlig transformation i de senere år, hvilket øger deres tekniske fortræffeligheder - og dermed er de kommet tættere på i specifikationer for bemanding af kampenheder.
Spørgsmålet, der skal stilles her, er, hvorfor moderne skibe så er så dyre og tidskrævende at anskaffe? Svaret på dem er faktisk meget enkelt - de fleste af dem kombinerer disse elementer (artilleri, offensive og defensive missilsystemer, miner, radarer og andre detekteringsmidler samt kommunikations-, navigations-, kommando- og kontrol- og passive forsvarssystemer ). bære snesevis af udstyr. Samtidig er skibet også udstyret med systemer, der kun bruges i havmiljøet, såsom torpedoer eller sonarstationer, og er normalt tilpasset til at tage ombord forskellige typer flyvende platforme. Alt dette skal overholde kravene til offshore-operationer og passe på en platform af begrænset størrelse. Skibet skal sørge for gode levevilkår for besætningen og tilstrækkelig autonomi samtidig med at høj manøvredygtighed og hastighed opretholdes, så udformningen af dets platform er vanskeligere end i tilfældet med et konventionelt civilt skib. Selvom disse faktorer måske ikke er udtømmende, viser de, at et moderne krigsskib er et af de mest komplekse våbensystemer.
