Så krig! Tesla: kun cylindriske elementer, 4680. Volkswagen: ensartede rektangulære elementer

Under Battery Day i oktober 2020 annoncerede Tesla oprettelsen af ​​et nyt cylindrisk celleformat, 4680, som snart vil dukke op i bilserien. Seks måneder senere annoncerede Volkswagen de standard kubiske led, der ville blive grundlaget for næsten hele koncernen, inklusive lastbiler.

Volkswagen er ved at indhente det efterskrevne og skaber kun slip 2-3 år sammenlignet med Tesla

indholdsfortegnelse

• Volkswagen er ved at indhente det efterskrevne og skaber kun slip 2-3 år sammenlignet med Tesla
  • Hvad betyder alt dette for det gennemsnitlige publikum?

Tre typer celler bruges i øjeblikket i elektriske køretøjer:

• cylindrisk (cylindrisk form) hovedsageligt brugt af Tesla,
• rektangulære (eng. prismatic), sandsynligvis den mest almindelige blandt traditionelle producenter, besluttede han at gøre dette Volkswagen bekymring inde i "enkeltcelle",
• pose (pose), som vises, hvor det vigtigste er at "klemme" så meget batterikapacitet ud som muligt fra en given kapacitet.

Hver af disse typer har sine egne fordele og ulemper: cylindrisk var engang de mest populære (de blev brugt i kameraer og bærbare computere), så Tesla og Panasonic specialiserede sig i dem. De garanterer også et højt sikkerhedsniveau. pose de gør det muligt at opnå høje energitætheder, men designere skal huske, at de kan øge volumen betydeligt, da de ikke har huller til at frigive eventuelle gasser. Cuboids dette er indholdet af poser i en hård sag, den nemmeste måde at samle dem på (for eksempel fra blokke) er et færdiglavet batteri, desuden er de mekanisk stærkere.

Volkswagen bruger allerede rektangulære celler, men det ser ud til, at deres format i det mindste delvist er tilpasset bilens design. Enkeltceller skulle dukke op for første gang i 2023, og i 2030 skulle de udgøre op til 80 procent af alle brugte celler:

Nye celler vil ikke blive organiseret i moduler (fra celle til pakke), og det samme format (formular) skal indeholde forskellige typer kemi indeni:

• i de billigste biler de vil det LFP-celler (lithiumjernfosfat)
• med masseprodukter vil gælde manganrige celler (og noget nikkel)
• på udvalgte modeller kommer til syne NMC-celler (nikkel-mangan-kobolt katoder),
• … og udover disse har Volkswagen også solide elektrolytceller i tankerne, da det ejer en 25% ejerandel i QuantumScape. Solid state celler giver allerede mulighed for en 30 % stigning i rækkevidde og en opladning på 12 minutter i stedet for 20 (data baseret på prototyper):

Med hensyn til anoden laver virksomheden ingen fordomme, men tester allerede i dag grafit med silicium. Og nu nysgerrigheden: Porsche Taycan og Audi e-tron GT har siliciumanoder, takket være hvilken de kan oplades med så høj effekt (i øjeblikket: op til 270 kW).

I sidste ende vil Volkswagen bruge led som strukturelle elementer i bilen (fra celle til maskine), og det ser ud til, at standardiserede celler vil blive tilpasset til dette. Men før gruppen når dette stadie, skal den passere denne fase. batteri uden moduler (celle-til-pakke) - den første maskine bygget på denne måde bliver model skabt som en del af Artemis Audi-projektet. Det er muligt, at vi vil se en konceptuel version af denne bil allerede i 2021.

Modulært batteri. Hans skelet er links. Det næste trin er links, der ikke er ballast, men et strukturelt element i bilen - Volkswagen cell-to-car (c)

De nye elementer vil sandsynligvis blive produceret i alle 6 fabrikker, som Volkswagen ønsker at lancere inden 2030. (nogle med partnere). Den første bygget af Northvolt vil blive bygget i Skellefteå, Sverige. Den anden er i Salzgitter (Tyskland, siden 2025). Den tredje vil være i Spanien, Portugal eller Frankrig (fra 2026). I 2027 skulle der lanceres en fabrik i Østeuropa under hensyntagen til Polen., Tjekkiet og Slovakiet accepteret – ingen afgørelse endnu. Det er også uvist, hvor de sidste to anlæg skal bygges.

Hvad betyder alt dette for det gennemsnitlige publikum?

Fra vores synspunkt den vigtigste fordel ved forenede celler er reduktionen i produktionsomkostningerne. Da de vil være universelle, vil automatisering konfigureret på samme måde kunne fungere på alle virksomhedens anlæg. For én type kemi er ét forskningslaboratorium nok. Dette er alt kan være overførsel til lavere priser på elbiler.

Og selvom den ikke gør det, vil Tesla, Volkswagen, Audi og Skoda kunne lægge prispres på resten af ​​markedet. Fordi brug af eksterne leverandører (se Hyundai, BMW, Daimler,...) altid betyder mindre fleksibilitet og højere omkostninger.

Fotoåbning: Volkswagen prototype unified link (c) Volkswagen

Dette kan interessere dig: