Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) i en af testflyvningerne. Kongekobraen tiltrak lidt interesse fra det amerikanske luftvåben, men blev produceret i stort antal i første omgang.
for Sovjetunionen.
Bell P-63 Kingcobra var det andet amerikanske jagerfly med laminære vinger efter Mustangen og det eneste amerikanske enkeltsædede jagerfly, der fløj i prototypeform efter det japanske angreb på Pearl Harbor, og gik i masseproduktion under krigen. Selvom R-63 ikke vakte den store interesse i det amerikanske luftvåben, blev den produceret i store mængder til de allieredes behov, primært USSR. Efter Anden Verdenskrig blev Kingcobras også brugt i kamp af det franske luftvåben.
I slutningen af 1940 begyndte Air Corps logistikere i Wright Field, Ohio, at tro, at P-39 Airacobra ikke ville være en god højtydende interceptor i høj højde. En radikal forbedring af situationen kunne kun bringe brugen af en mere kraftfuld motor og en reduktion i aerodynamisk modstand. Valget faldt på Continental V-12-1430 1-cylindret in-line væskekølet V-motor med en maksimal effekt på 1600-1700 hk. I de foregående år investerede United States Air Force (USAAC) kraftigt i udviklingen af det, og så det som et alternativ til Allison V-1710-motoren. Samme år lavede National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) en såkaldt laminær flyveplade baseret på forskning udført ved Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) af UCLA-uddannede Eastman Nixon Jacobs. Den nye profil var kendetegnet ved, at dens maksimale tykkelse varierede fra 40 til 60 procent. akkorder (konventionelle profiler har en maksimal tykkelse på ikke mere end 25% af akkorden). Dette muliggjorde en laminær (uforstyrret) strømning over et meget større vingeområde, hvilket igen resulterede i meget mindre aerodynamisk modstand. Designere og militært personel håbede, at kombinationen af en kraftig motor med en aerodynamisk forbedret flyramme ville føre til skabelsen af en vellykket interceptor.
I midten af februar 1941 mødtes designerne af Bell Aircraft Corporation med repræsentanter for materielafdelingen for at diskutere muligheden for at bygge et nyt jagerfly. Bell indsendte to forslag, Model 23, en modificeret P-39 med en V-1430-1 motor, og Model 24, et helt nyt laminært vingefly. Den første var hurtigere at implementere, så længe den nye motor var tilgængelig til tiden. Den anden krævede meget mere tid til forsknings- og udviklingsfasen, men slutresultatet burde have været meget bedre. Begge forslag fangede USAAC's opmærksomhed og førte til udviklingen af XP-39E (nævnt i P-39 Airacobra-artiklen) og P-63 Kingcobra. Den 1. april indsendte Bell en detaljeret specifikation for Model 24 til materialeafdelingen sammen med et omkostningsoverslag. Efter næsten to måneders forhandlinger blev Bell den 27. juni tildelt kontraktnummer W535-ac-18966 for konstruktion af to flyvende Model 24-prototyper, betegnet XP-63 (serienumre 41-19511 og 41-19512; XR-631- 1) og statisk test og udmattelsestest af et flyskrog på jorden.
Projekt
Arbejdet med det foreløbige design af Model 24 begyndte i slutningen af 1940. Det tekniske design af XP-63 blev udført af Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Flyet havde en lignende silhuet som P-39, hvilket var resultatet af at opretholde det samme designskema - en udkraget lavvinge med et tilbagetrækkeligt trehjulet landingsstel med et forhjul, et 37 mm kanonfyring gennem propelakslen, en motor nær konstruktionens tyngdepunkt og cockpittet mellem pistolen og motoren. Designet af flystellet var helt nyt. Under designprocessen blev næsten alle komponenter og strukturelle elementer færdiggjort, så R-39 og R-63 i sidste ende ikke havde fælles dele. Sammenlignet med R-39D er flyets længde steget fra 9,19 til 9,97 m, spændvidden af den vandrette hale fra 3962 til 4039 mm, sporet af hovedlandingsstellet fra 3454 til 4343 mm, basislandingsstellet fra 3042 mm. op til 3282 mm. Kun den maksimale bredde af skroget, bestemt af motorens bredde, forblev uændret og udgjorde 883 mm. Cockpit baldakinen blev modificeret til at inkludere et indbygget 38 mm tykt fladt skudsikkert glas i forruden. Den lodrette hale fik også en ny form. Elevatorerne og rorene var dækket af lærred, og krængerne og klapperne var dækket af metal. Aftagelige paneler og adgangsluger er blevet forstørret for at gøre det nemmere for mekanikere at få adgang til våben og udstyr.
Den vigtigste nyskabelse var imidlertid NACA 66(215)-116/216 laminære bærebladsvinger. I modsætning til vingerne på P-39 havde de et design baseret på to bjælker - hoved- og hjælpebagsiden, som tjente til at fastgøre ailerons og klapper. En stigning i grundstrengen fra 2506 til 2540 mm og en spændvidde fra 10,36 til 11,68 m resulterede i en forøgelse af bærefladen fra 19,81 til 23,04 m2. Vingerne kilede fast til flykroppen i en vinkel på 1°18' og havde en stigning på 3°40'. I stedet for krokodilleskær bruges klapper. Modellerne i skala 1:2,5 og 1:12 af vingerne, halen og hele flyet er blevet grundigt testet i NACA LMAL vindtunnelerne ved Langley Field, Virginia og Wright Field. Testene bekræftede rigtigheden af Jacobs' idé og gav samtidig Bells designere mulighed for at forfine designet af rulleroer og klapper, samt formen på glykol- og oliekølerens luftindtag.
Den største ulempe ved laminære bærebladsvinger var, at de for at bevare deres aerodynamiske egenskaber skulle have en meget glat overflade, fri for fremspring og ujævnheder, der kunne forstyrre luftstrømmen. NACA-specialister og designere var bekymrede for, om masseproduktionsprocessen nøjagtigt kunne gengive profilens form. For at teste dette lavede Bell-arbejdere et testpar af de nye vinger uden at vide, hvad de var til for. Efter test i LMAL vindtunnelen viste det sig, at vingerne lever op til den etablerede standard.
