Udenlandske brugere af IAI Kfir
Colombianske Kfir C-7 FAC 3040 med to ekstra brændstoftanke og to laserstyrede IAI Griffin semi-aktive bomber.
Israel Aircraft Industries tilbød første gang Kfir-fly til udenlandske kunder i 1976, hvilket straks vakte flere landes interesse. "Kfir" var på det tidspunkt et af de få multi-purpose fly med høj kampeffektivitet til rådighed til en overkommelig pris. Dens vigtigste markedskonkurrenter var: den amerikanske Northrop F-5 Tiger II, den franske drageflyver Dassault Mirage III / 5 og samme producent, men en konceptuelt anderledes Mirage F1.
Potentielle entreprenører omfatter: Østrig, Schweiz, Iran, Taiwan, Filippinerne og frem for alt landene i Sydamerika. Men forhandlingerne, der startede på det tidspunkt, endte i alle tilfælde med fiasko - i Østrig og Taiwan af politiske årsager, i andre lande - på grund af manglende midler. Andre steder var problemet, at Kfir blev drevet af en motor fra USA, så for dens eksport til andre lande gennem Israel krævedes samtykke fra de amerikanske myndigheder, som på det tidspunkt ikke accepterede alle Israels skridt over for naboer, som påvirkede forholdet. Efter demokraternes sejr ved valget i 1976 kom præsident Jimmy Carters administration til magten, hvilket officielt blokerede salget af et fly med en amerikansk motor og udstyret med nogle systemer fra USA til tredjeverdenslande. Det var af denne grund, at de indledende forhandlinger måtte afbrydes med Ecuador, som til sidst erhvervede Dassault Mirage F1 (16 F1JA og 2 F1JE) til sine fly. Den egentlige årsag til amerikanernes restriktive tilgang til eksporten af Kfirov med General Electric J79-motoren i anden halvdel af 70'erne var ønsket om at afskære konkurrencen fra deres egne producenter. Eksempler inkluderer Mexico og Honduras, som viste interesse for Kfir og til sidst blev "overtalt" til at købe Northrop F-5 Tiger II kampfly fra USA.
Positionen for Israel Aircraft Industries' flagskibsprodukt på verdensmarkederne er klart forbedret, siden Ronald Reagan-administrationen kom til magten i 1981. Den uofficielle embargo blev ophævet, men tiden gik imod IAI, og den eneste konsekvens af den nye aftale var indgåelsen i 1981 af en kontrakt om levering af 12 køretøjer af nuværende produktion til Ecuador (10 S-2 og 2 TS - 2, leveret i 1982-83). Senere tog Kfirs til Colombia (1989 kontrakt for 12 S-2'ere og 1 TS-2, levering 1989-90), Sri Lanka (6 S-2'ere og 1 TS-2, levering 1995-96, derefter 4 S-2, 4 S-7 og 1 TC-2 i 2005), samt USA (leasing 25 S-1 i 1985-1989), men i alle disse tilfælde var der kun tale om biler fjernet fra våben i Hel HaAvir.
80'erne var ikke den bedste tid for Kfir, da meget mere avancerede og kampklare amerikansk-fremstillede multi-purpose køretøjer dukkede op på markedet: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F / A-18 Hornet og endelig General Dynamics F -16 Combat falcon; Franske Dassault Mirage 2000 eller sovjetiske MiG-29. Disse maskiner overgik den "improviserede" Kfira i alle hovedparametre, så "seriøse" kunder foretrak at købe nye, lovende fly, de såkaldte. 4. generation. Andre lande har, normalt af økonomiske årsager, besluttet at opgradere tidligere betjente MiG-21, Mirage III / 5 eller Northrop F-5 køretøjer.
Før vi går ind i et detaljeret kig på de enkelte lande, hvori Kfiry har brugt eller endda fortsætter med at operere, er det også passende at præsentere historien om dets eksportversioner, hvorigennem IAI havde til hensigt at bryde den "magiske cirkel" og endelig gå ind i marked. succes. Med Argentina i tankerne, den første store entreprenør interesseret i Kfir, forberedte IAI en specielt modificeret version af C-2, betegnet C-9, udstyret med blandt andet et TACAN navigationssystem drevet af en SNECMA Atar 09K50 motor. I Fuerza Aérea Argentina skulle han erstatte ikke kun Mirage IIIEA-maskinerne brugt siden begyndelsen af 70'erne, men også IAI Dagger-flyene (eksportversion af IAI Neszer) leveret af Israel. På grund af reduktionen af Argentinas forsvarsbudget blev kontrakten aldrig indgået, og dermed levering af køretøjer. Kun en lille etape modernisering af "Daggers" til den endelige Finger IIIB standard blev udført.
Dernæst var det ambitiøse Nammer-program, som IAI begyndte at promovere i 1988. Hovedidéen var at installere en mere moderne motor end J79 på Kfira-flyskroget samt nyt elektronisk udstyr, hovedsageligt beregnet til den nye generation Lawi-jagerfly. Tre dobbeltstrøms gasturbinemotorer blev betragtet som kraftenheden: den amerikanske Pratt & Whitney PW1120 (oprindeligt beregnet til Lawi) og General Electric F404 (muligvis dens svenske version af Volvo Flygmotor RM12 til Gripen) og den franske SNECMA M -53 (Mirage 2000 at køre). Ændringerne skulle ikke kun påvirke kraftværket, men også flyskroget. Flykroppen skulle forlænges med 580 mm ved at indsætte en ny sektion bag cockpittet, hvor nogle blokke af den nye flyelektronik skulle placeres. Andet nyt udstyr, herunder en multifunktionel radarstation, skulle placeres i en ny, forstørret og forlænget stævn. Opgradering til Nammer-standarden blev foreslået ikke kun for Kfirs, men også for Mirage III / 5 køretøjer. IAI var dog aldrig i stand til at finde en partner til denne komplekse og dyre satsning - hverken Hel HaAvir eller nogen udenlandsk entreprenør var interesseret i projektet. Selv om mere detaljeret nogle af de løsninger, der var planlagt til brug i dette projekt, til sidst endte hos en af entreprenørerne, dog i en stærkt modificeret form.
