Et navn er 800 ord værd: McLaren Senna

Når du undrer dig over de tilfældigt hårde former af McLarn's nyeste Ultimate (modeller designet primært eller udelukkende for sjov på racerbanen), tænk først, at det pludselig vil forvandle sig til en form for dødelig transformerende robot med så mange aerodynamiske elementer på kroppen. ... Så denne har ikke de rene linjer, der findes på biler som McLarna 720S og P1. Samtidig menes det, at designere utilsigtet har affødt et fragmenteret designsprog i deres jagt på organiske former, som de forsøgte at give bilen absolutte egenskaber. Der er ikke en enkelt linje på kroppen, der ikke afbrydes af luftindtaget. Det er således klart, at designerne efter design af en bil søgte den bedste ydeevne, ikke skønhed.

Det britiske mærke var det første, der lavede en formel 1-personers bil af kulfiber (MP4 / 1 fra 1981), såvel som den første vejbil (F1 fra 1990) udelukkende af dette lette materiale. Siden har McLaren brugt denne type design på alle vejbiler. Senna er den enkleste hidtil. Den vejer kun 1.198 kg, hvilket er 200 kg mindre end P1 hypersportbilen (hybridsystemet er tungt) og 85 kg mindre end 720S, hvilket også kan tilskrives besparelserne på flere komponenter og det næsten nøgne interiør.

McLaren Senna snyder ikke nogen ved at sige, at bilen er designet til daglig brug. Det er en racer racerbil, som McLarne kun kunne registrere til vejbrug efter betydelig indsats og forhandling. For at gøre det klart skal du bare se på den kæmpe dobbelte skærm i ryggen, selvom den ikke strækker sig ud over bilens bagkant.

Når du kommer tæt på Senna, virker alt skræmmende (begyndende med det førnævnte ondsindede genskin) - og endda før han rykker. På trods af muligheden for at lancere den efter den legendariske Estoril, vil vi selvfølgelig ikke gå glip af den. I sidste ende var alle 500 planlagte eksemplarer udsolgt (ca. en million euro pr. bil), allerede inden de første pressemeddelelser blev offentliggjort. Dette kan kun betyde, at velhavende købere virkelig så frem til at få fingrene i deres nye "baby". Og efter den første lancering kan vi forsikre dig om, at de havde en rigtig god grund til dette.

Når vi klatrer ind ad den opadgående dør, passende klædt i racerdragter, handsker og hjelm, hurtiger vores puls. Opgaven er lettere end noget af konkurrencen, da døren, der kun vejer ni kilo, halvdelen af ​​størrelsen på en McLaren P1 -dør, også løfter det meste af taget under åbningsprocessen. Rumfartøjets cockpit domineres af synlige kulfiber og Alcantara og er bygget op omkring den mest holdbare monocoque McLarn nogensinde har bygget, kaldet Monocage III. Cockpittet adskiller sig også ved, at det er blevet ryddet for alt, hvad der ikke er nødvendigt for at opnå den bedste køredynamik og høje hastigheder. Set forfra er godt, hvilket er normalt for McLarne, meget bedre end sidebilledet, hvor det er begrænset af klar plast i døren, som kan udskiftes med glas (men tungere) glasruder efter behag. Set bagfra er endnu værre på grund af strukturelle forstærkninger bag i førerhuset og en kæmpe hydraulisk styret kulfiber bagvinge, der vejer kun fem kilo, men kan modstå aerodynamiske tryk hundrede gange sin vægt.

Når føreren finder motorens startknap monteret over forruden for at begrænse betjeningen foran førerne så meget som muligt til dem, der er strengt nødvendige for at kontrollere bilens bevægelse, er det tid til at starte 15 meget hurtige minutter af livet, hvilket kan være meget tæt på at være, hvad Pink Floyds engang kaldte "øjeblikkeligt sindetab." Bag føreren er en turboladet fireliters benzin-V8 med en maksimal ydelse på 597 kilowatt eller omkring 800 "hestekræfter" og et drejningsmoment på 800 Newtonmeter, som aerodynamisk udstyr ved siden af ​​bilen, over og under, skal hjælpe med at overvinde dækkene på asfalten. Det aerodynamiske tryk når (igen) 800 kilo ved 250 kilometer i timen, når bilen er i Race -tilstand. Hvis det ikke var for forbindelsen mellem bilen og den legendariske racer, fra hvem (på jagt efter titlen på den bedste vej (knap) lovlige racerbil i verden) McLaren lånte sit navn, ville Senna bestemt have været kaldt McLaren. 800S.

Dette aerodynamiske resultat er 40 procent højere end McLaren P1 (igen i Race-tilstand). Vingens hældning kan ændres af føreren (naturligvis ved hjælp af en computer) med 0,3 grader afhængigt af hastigheden på 0,7–25 sekunder og af DRS'ens position (Drag Reduction System - et system til reduktion). aerodynamisk modstand, som i Formel 1) ved den mest åbne position flyttes til en position, hvor den giver køretøjet det mest aerodynamiske greb. Andre vigtige aerodynamiske elementer er aktive forskærme og en dobbelt diffuser bagpå (begge kulfiber, selvfølgelig), der skaber et vakuum under bilen. Ligesom med McLarn P1 er en af ​​Sennaens vigtigste tekniske styrker den hydrauliske affjedring (hvor det hydrauliske kredsløb erstatter konventionelle stålfjedre, men bevarer mindre klassiske fjedre for at sikre minimal affjedring), der arbejder med aerodynamik. Når føreren vælger Race-tilstand, sænker bilen fire centimeter foran og tre centimeter bagtil, hvilket giver kroppen en slank til fordel for optimal aerodynamik. Affjedringen er meget stivere, rattet er meget mere responsivt, og speederpedalen er delikat præcis, så føreren kan få den rigtige dosis kraft og drejningsmoment på ethvert givet tidspunkt. Det er vigtigt, at vi forklarer mere detaljeret, hvad der sker i Race mode, da vi kun kan bruge det i løbet af de 15 minutters kørsel på Estoril racerbanen.

De første par hundrede meter overbeviser os om, at cockpittet praktisk talt er blottet for de lydabsorberende materialer, som vi kender fra andre McLarn-vejbiler og andre næsten lige så ru som den nyeste Ford GT, og at bilen overfører information fra asfalten med fantastisk præcision . Det ville være interessant at teste, hvordan chassiset fungerer på offentlige veje, men selv med en mindre radikal køreprofil er vi ikke i tvivl om, at Senna vil gå over i historien som det mest ubehagelige McLaren -vejkøretøj, der nogensinde er bygget.

Dækkene var blevet lidt varmere i mellemtiden, og vi fik tilladelse fra en erfaren co-driver (en tidligere professionel racer) til at øge farten, når bilen virkede mindre aggressiv, end vi havde forventet. Men efterhånden som hastigheden stiger, føler du, at kroppens form (eller... formen) får luften til at bevæge sig, hvor ingeniørerne også vil have den til at bevæge sig. Men traction gain er altid progressiv, uden skarpe stigninger eller fald, i en slags forudsigelig crescendo, der rimer på fart. Den tilsyneladende næsten fuldstændige mangel på inerti (på grund af lav masse) tilføjer samtidig en følelse af at det haster med enhver acceleration, deceleration eller retningsændring. Der er ingen tvivl om, at formlen med mere kraft / mindre vægt / mere aerodynamisk greb giver de ønskede resultater. Og det er med det bedste servostyring McLaren nogensinde har haft, eksklusivt designede Pirelli Trophy-dæk med en ny gummiblanding, som McLarn siger øger sideaccelerationen med 0,2-0,3 Gs, og et bremsesystem med specielt kulstof. keramiske spoler. Ifølge Andrew Palmer (Director of Development for Ultimate Series) kan de fungere ved temperaturer, der er 20 procent køligere end normalt – 150 grader, hvilket gør dem mindre og samtidig 60 procent mere effektive, end de er. .. bruges stadig hos McLarn i dag. Og tallene bakker det op: Senna kommer til et fuldstændigt 100 km/t stop på kun 200 meter, så han formår at gøre det 16 meter tidligere end McLaren P1 (ja, det skyldes til dels P1 hypersportens større masse). .

Tal? De fortæller måske ikke hele historien, men de kan være meget hjælpsomme med at forstå. Den samme langsgående centrerede firliters twin-turbo V8-motor, der bruges af McLaren i forskellige konfigurationer (i dette tilfælde udvikler den 63 "hestekræfter" og 80 Nm mere end McLaren P1), giver den førnævnte kombination af 800 x 2 "hestekræfter. styrker "og Newton -meter). Ved hjælp af en meget hurtig (men måske ikke for brutal for ryttere, der skal køre denne bil), sender en syv-trins dobbeltkoblingstransmission den til alle fire hjul. På samme tid demonstrerer den en fantastisk ydeevne: 2,8 sekunder til 100 kilometer i timen fra stilstand, 6,8 sekunder til 200 kilometer i timen, 17,5 sekunder til 300 kilometer i timen og en tophastighed på 340 kilometer i timen.

Men i betragtning af at jeg har været så heldig at teste biler som Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS eller endda en Formel 1 -bil, er tallene dog ikke dem, der imponerede mig mest om McLaren Senna. det er fysisk svært at håndtere så høje langsgående og laterale kræfter. I dette tilfælde vil du blive overrasket over den lethed, hvormed bilen kører i et racertempo, med enestående stabilitet, greb og præcision, op til et niveau, der er svært for selv hjernen med alvorlig erfaring med at køre test -superbiler på løbebånd. De kan næsten ikke omprogrammeres uden at gå glip af bremsepunktet, før de går ind i et hjørne eller fortsætter med at køre i topfart, da "chip -udskiftningen" i den menneskelige hjerne simpelthen ikke kan ske så hurtigt. Det omvendte er også sandt: i første omgang stoppede bilen næsten flere gange, før den kom ind i et hjørne på grund af for tidlig brug af højtydende bremser (hjulpet af aerodynamik). Lidt pinligt, selvfølgelig, selvom mit ego tilgav mig for dette, især i betragtning af den korte varighed af denne session uden hensyn til tid.

I slutningen af ​​denne unikke oplevelse bag rattet i en uovertruffen racerbil, der af og til får lov til at dukke op på offentlige veje, kan jeg forsikre dig om, at den nye McLaren er hurtigere, mere smidig og mere frygtløs end personen bag rattet som har nok sund fornuft. At realisere en bil i dygtige hænder er kun begrænset af himlen. Selve himlen, hvor Ayrton Senna sandsynligvis er stolt af denne hyldest til hans overnaturlige kørefærdigheder.

Star Race i Cockpit

Racersæderne kan flyttes frem og tilbage ved hjælp af glidearme nedenunder, og førermodulet til skift af syvtrins dobbeltkoblingstransmission kan også flyttes med førersædet. Pedalerne er faste, tykke, og det Alcantara-indpakket rat er ikke distraherende (med manuelle gearstænger bag det) og er højdejusterbar, så du nemt kan finde den mest behagelige siddeposition. Chauffører er også omgivet af to højopløselige skærme, der viser værktøjer og en grænseflade til infotainmentsystemet med meget enkel grafik for at holde føreren fokuseret på sit kørselsansvar. Instrumentbrættet kan drejes rundt om sin egen akse, så det bliver til en minimalistisk linje, der kun viser føreren vigtige data og optager mindre plads. De slanke racersæder i kulfiber er meget lette, hver vejer kun 3,5 kilo og omfatter fuldstændigt rytteren og passagerens frontkroppe, der yderligere er beskyttet af en seks-punkts racersele. Der er ingen aircondition, men du kan få en uden ekstra omkostninger, ligesom Bowers & Wilkins lydsystem. I betragtning af at den første Senna kun havde to klimaanlæg, er det klart, hvad de nye ejers præferencer er. Racerstemningen i kabinen bekræftes endelig af det kraftfulde drikkevaresystem, der holder føreren hydreret på lange ture på racerbanen.

Hvordan fungerer hydraulisk affjedring

Stive mekaniske spiralfjedre er blevet udskiftet på Sennaen med et hydraulisk kredsløb. Der er små, lette og relativt bløde fjedre, men kun for et grundlæggende niveau af kontrol. Systemet, som er forbundet med en manifold på begge aksler, fungerer som en tredje fjeder i midten af ​​hvert hjulpar. Når kun et hjul er belastet, fyldes reservoiret kun med hydraulisk væske fra den ene side, hvilket forhindrer effekten af ​​at destabilisere køretøjet. Ved svingning fyldes beholderen ikke op, da hydraulikvæsken flyder frit gennem akslen uden at påvirke lean. Men når begge hjul er belastet på samme aksel på samme tid på grund af træk til jorden eller langsgående accelerationer eller decelerationer, strømmer væske fra begge sider ind i manifolden, hvor det møder modstand og dermed reducerer løft eller synkning. legeme. Under bremsning er denne proces designet til at stabilisere og forhindre forakslen i at sætte sig, og derved reducere fremad læne og give bedre trækkraft til baghjulene. Den omvendte proces sker bagtil ved acceleration - systemet tillader ham ikke at sidde bagi og sørger for, at forhjulene ikke forsøger at bryde væk fra asfalten. De samme effekter kan opnås med mekaniske midler, men det hydrauliske system har to andre fordele: variabel køretøjsafstand fra jorden og variabel affjedringsstivhed.

Sennas tur på Estoril -racerbanen er på linje med bilen, da den brasilianske chauffør første gang vandt Formel 1985 i år 1 på racerbanen. Tallene taler for sig selv: Senna var kun tre sekunder langsommere end GT3 -rytterne i det sidste løb på denne bane. på racerbanen har den også betydeligt bedre acceleration, bremsning, deceleration og hastighed end de imponerende McLarna P1 og 720S.

+6 km / t for enden af ​​målstregen i forhold til McLaren 720S

Flybremsning er 13 meter senere end 720S og 29 meter senere end McLaren P1.

Drej 5: +10 km / t ( + 0,12 G) som McLaren 720S

Drej 13: + 8 km / t ( + 0,19 G) for 720S og + 5 km / t for P1