Testkørsel Impreza til $ 118 $ den dyreste Subaru i historien

Denne Impreza blev frigivet for 22 år siden, og i dag koster den dobbelt så meget som den nye WRX STI. Vi fortæller dig, hvad der ud over oplaget på 426 eksemplarer så tiltrækker samlere til den legendariske 22B

Subarus mest strålende dage er for længst forbi - og ser aldrig ud til at vende tilbage. Virksomheden producerer stadig WRX STI, men som ved inerti: det er ikke i stand til alvorligt at argumentere med konkurrenter som Mercedes-AMG A45 eller Audi RS3, og argumenterne om "analog" teknologi og ærlig karakter mister troværdighed hvert år . Og man kan ikke klamre sig til lokomotivet med rallysejre, for virksomheden forlod VM for 12 år siden.

På den anden side er det kun WRX STI, der har overlevet den dag i dag. Lancia Delta Integrale og Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro og mange andre er tidligere. Nådesløs krig med Lancer Evolution - og det sluttede for to år siden og for evigt. Og "Vers" er stadig i rækken og forbereder sig endda på et generationsskifte: det viser sig, at hun for et kvart århundrede siden nåede at banke, så ekkoet høres den dag i dag. Men hvis disse argumenter virker for spekulative for dig, er her argumentet på talesprog.

Den bil, du ser på fotografierne, koster mere end 100 tusind euro, og den samme "tidskapsel" med en kilometertal på kun 500 kilometer i sommer gik under hammeren til endnu tre gange mere. Forestil dig, omkring 30 millioner rubler. til en gammel "japansk kvinde" med et enkelt interiør og ikke alt for "plads" udstyr! Ingen af ​​konkurrenterne drømte om dette bortset fra vejversionerne af "Gruppe B" -monstrene, der blev udgivet i en udgave på 200 homologeringskopier.

Subaru Impreza WRX STI 22B er også et sjældent dyr: 426 biler over hele planeten. Men det er baseret på ydeevnen af ​​Type R, som til gengæld ikke adskiller sig meget fra de sædvanlige "Digte" - det vil sige, det er ikke et stykke produkt, men kun en af ​​de specielle versioner, som Impreza altid har haft utallig. Hvor kommer denne værdi fra?

Det er simpelt: 22B er det vidunderlige øjeblik, som japanerne formåede at stoppe. Næsten en nøjagtig kopi af et kampkøretøj, der vandt tre på hinanden følgende mesterskabstitler i holdkonkurrencen. Søster til den blå-guld-legende, der flyver under kontrol af Colin McRae på randen af ​​fysikens love og sund fornuft. Denne dans af hastighed, brøl og støv blev fascineret af hele verden, og endda et kvart århundrede senere er det et af de største svar på spørgsmålet ”hvorfor er et rally cool”.

Men så, i 1998, vidste ingen, at Subaru aldrig mere ville blive mester blandt producenterne, at efter de personlige titler Burns og Grönholm i 2001 og 2003 ville der komme en endeløs æra med Loeb -dominans over Citroen, og i 2007 ville blå biler forlader generelt WRC. Japanerne nød bare succesen og fejrede samtidig 40 års jubilæum for hele virksomheden. Gaven var 22B.

Udefra er det næsten ikke til at skelne fra rallyversionen - med undtagelse af et par små detaljer og naturligvis manglen på sponsormærkater. Særlige kofangere, en kæmpe justerbar bagving, vanvittige udvidede skærme - det var dette billede af Impreza, der blev ikonisk, og med god grund: briten Peter Stevens, der var ansvarlig for McLaren F1, Le Mans 'BMW V12 LMR, den sjældneste Jaguar XJR-15 og andre fremherskende skønheder.

I salonen - hellig enkelhed, også typisk Imprezovan. Version 22B er kun kendetegnet ved et tre-egeret Nardi-rat, blå ruskind på dørene og en plade med serienummer (vores kopi er hundrede og anden i træk). Alt andet er bare til det punkt: de mest bekvemme sejrige "skovle", der blev installeret på alle WRX STI'er, fremragende pasform, ubeskrivelig grå plast og et minimum af udstyr. De amputerede ikke klimaanlægget, men lydsystemet blev kun solgt mod et tillægsgebyr, og der var slet ingen airbags: den førnævnte Type R-version var beregnet til at blive konverteret til et rallykampkøretøj, så der blev ikke lagt noget overflødigt i det på fabrikken.

Udseende "fra tv'et, spartansk interiør ... Det koster ikke hundrede tusind euro endnu, ikke? Teknik kan imidlertid heller ikke kaldes mind-blowing. Type R-udstyr adskiller sig fra standard WRX STI ved de tætte gearforhold for de fem-trins "mekanik", et forkortet styrestativ, et vandkølesystem med mellemkøler og mere kraftfulde bremser. Til alt dette tilføjer 22B en særlig affjedring med et udvidet spor, Bilstein støddæmpere og Eibach-fjedre, forstærkede akselaksler, forskellige forreste underarme - og faktisk er det det! Åh ja, en anden motor.

Japanerne øgede arbejdsvolumenet for den berømte bokser turbo fire fra 2,0 til 2,2 liter, skiftede turbinen, installerede specielle smedede stempler, fremkaldte indsprøjtningssystemet - og ... Intet har ændret sig! Kraften var 280 hestekræfter og forblev - i det mindste på papiret, for i Japan var en gentlemen's agreement i kraft, der forbød at erklære højere tal. De virkelige tal er indtil videre ikke pålidelige, så nogle mener endda, at der under hætte på 22B er så mange som 350 "heste". Men dette er en myte: Hvis motoren boostes, så maksimalt 300 kræfter, og stigningen i drejningsmoment viste sig at være symbolsk: 362 Nm i stedet for 351 Nm for standard WRX STI.

Derfor skal man ikke tro på legenderne om, at denne bil kunne tørre næsen af ​​de superbiler i disse år. Det blev sagt, at 22B tog mindre end fire sekunder at accelerere til 4000, men en realistisk figur er noget som fem. Og det er også ret forbandet hurtigt! Det vigtigste, du bemærker i sammenligning med andre Subaru, endda moderne, er det næsten fuldstændige fravær af en turboforsinkelse. Den øgede forskydning og en anden turbine gjorde det muligt at skifte stakktoppen fra 3200 til 22 omdrejninger pr. Minut, så selv ved lave hastigheder sover XNUMXB ikke, men fungerer - hensynsløst og med glæde.

Acceleration af denne coupe er en rigtig spænding: kort-takts gearkasse klikker fejlfrit på gearene, den sintrede kobling reagerer uventet glat og tydeligt, og speedometernålen sænker ikke selv ved meget høje hastigheder. Samtidig er der intet drama i karakteren af ​​22B - hun prøver ikke at købe dig med specielle effekter, men gør simpelthen sit job med forbløffende lethed. Og ikke kun på den lige linje.

Håndtering har aldrig været en dødelig fordel ved WRX STI: disse biler kunne lide at stædigt ved indgangen til svingen, ikke forkæle sig med perfekt feedback, med et ord, de udførte denne disciplin mere til show og ikke af hensyn til føreren bliver høj. Men 22B kører på en helt anden måde: selv på vinterdæk har den nøjagtige og hurtige reaktioner, rattet behøver ikke drejes for langt, og retningsændringen sker med den beredskab, du forventer af en kølig sportsvogn . Det er sandt, at du skal betale for dette med komfort: affjedringen her er stiv, kort bevægelse, eftertrykkelig asfalt - hvis du starter fra rallyrødderne, er det mere sandsynligt for Korsika end for Kenya. Men med energiintensitet, komplet rækkefølge.

Hvordan glider det? Guddommelig! I firehjulsdrevet transmission er der stadig ingen elektronik (ja, der er ikke engang ABS her), men der er allerede en justerbar DCCD-centerdifferentiale fra den allerførste version. I åben stilling sender den som standard 65 procent af drivkraften til baghjulene, og i fuldt låst position fordeler den øjeblikket lige lige mellem akslerne. Der er også flere mellemtilstande, der giver dig mulighed for at tilpasse din karakter til dine personlige præferencer - og det virker virkelig!

Denne Subaru kan være en drivende bølle: "åbn" differentialet, tryk på gassen - og 22B stiger straks sidelæns og kræver delikat kontrol, fordi det at overdrive det med trækkraft og bringe tingene til en drejning vil være lige så let som at beskære pærer. Vi blokerer "centret" - og vi får dødelig effektivitet ved acceleration og stabilitet i glidning, men glidningen skal allerede provokeres af modforskydning: Hvis du bare trykker på gassen ved indgangen, vil du simpelthen gå ud, og det er det.

Og i en af ​​de midterste positioner kan du finde den perfekte balance mellem sjov og arbejde: så snart dette sker, bliver 22B til den ideelle partner til vinterlyst. Den samme direkte fortsættelse af dig, som for eksempel snowboarding. Det kan styres næsten ved tankens kraft - hvis denne tanke selvfølgelig er baseret på en forståelse af fysikens love - og denne følelse af fuldstændig enhed får dig til at grine af glæde.

Dette er sandsynligvis magien ved 22B. I stedet for en kompromisløs superversion af Digte har japanerne lavet en utrolig harmonisk maskine, hvor alle komponenter fungerer nøjagtigt som de skal - og danner noget særligt. Den perfekte Subaru, den bedste i sin generation - og måske i historien. Og dette er allerede et godt svar på spørgsmålet, hvorfor det koster så mange penge, ikke?