Hyundai Tucson - et frisk pust

Velkonstrueret, æstetisk tiltalende, behagelig for øjet - de positive aspekter af Tucsons design kan mangedobles. Hvad med ulemper? om der er en?

Det, der sker nu på Hyundai-fabrikkerne, kan kaldes en revolution. Efter min mening er Tucson en af ​​de største (og bedste) transformationer i de senere år, sammenlignelig med hvad Mazda gjorde med de nye seksere. Ser man på ix35 (produceret siden 2009) og den koreanske tredjegenerations SUV, der er placeret side om side, er det ikke svært at bemærke tidens gang. Og vigtigst af alt, producenten ved, hvordan man bruger det perfekt.

Godt design er ikke tilfældigt

Mysteriet om den nye Tucsons flotte udseende er løst, så snart vi kender navnet på designeren. Peter Schreyer er ansvarlig for linjen med en køretøjsvægt på under 1,5 tons. koncept af Audi TT, samt chefdesigneren for Kia Motors, der fra næste år deler sit talent med mærker som Bentley og Lamborghini.

Schreyers tegnebræt producerede en bil, der målte 4475 x 1850 mm lang, 1645 x 2670 mm bred og 5 mm høj med en akselafstand på 589 mm. Så du kan se, at ja, Tucsons styling vil slå det meste af konkurrenterne, mens den størrelsesmæssigt er midt i flokken. Den er lidt kortere end CR-V, Mazda CX eller Ford Kuga, men samtidig bredere end hver af dem. Trunkkapacitet er bestemt en fordel, hvor testhelten kun taber til Honda (vs. liter). En lille digression - den automatiske bagagerumsåbningsmekanisme fungerer helt specifikt. Hvis du står ved bilen i tre sekunder (med nærhedsnøglen i lommen), vil soltaget løfte sig af sig selv. Men under vores test skete det, at nøglen ikke blev genkendt, når den for eksempel lå i baglommen på bukserne. Personligt havde jeg også brug for et par flere rum eller kroge. Tilbehørskataloget erstatter delvist dette behov - vi kan finde en vendbar måtte, liner, indkøbsnet eller oprullet kofangerbetræk.

Bortset fra disse problemer kan du tydeligt se, at designerne ikke kun fokuserede på visuel appel, men også tog sig af praktiske spørgsmål. Hyundai kan prale af bedre aerodynamik takket være en "forbedret luftmodstandskoefficient", et bredere spor og en sænket A-stolpelinje, og faktisk får kørsel ved højere hastigheder ikke føreren til at frygte for sit eget liv. Vi oplever måske ikke den stabilitet, man kender fra Subaru, men efter min mening er der ikke noget at klage over.

Hyundai taler om sikkerhed

Dette er et øjeblik om, hvad der ikke er synligt ved første øjekast. Hyundai tager sig af den nye SUV's passagerer ved at lave interiøret i AHSS stål, samt aktive sikkerhedssystemer som AEB (Emergency Braking System), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Control) og ATCC (Traction Control) ) vender). Det kommer selvfølgelig helt an på, hvilken mulighed du vælger – vi var så heldige at teste den fuldt udstyrede version. For etiketelskere kan vi tilføje oplysninger om tilgængeligheden af ​​VSM-, DBC- eller HAC-systemer. Vi har også seks airbags, et dæktryksovervågningssystem og aktive nakkestøtter.

Få vil klage over manglen på bekvemmelighed eller funktionalitet.

Fra de elektronisk justerbare sæder (inklusive lændedelen), gennem deres opvarmning og ventilation, og slutter med et ret godt sidegreb, kan jeg sige, at Tucson-sæderne er utvetydigt komfortable. Efter at have rejst to gange på ruten Warszawa-Krakow, kunne jeg ikke klage over noget. Hvis jeg kørte med passagerer på bagsædet, ville de også blive glade – Tucson er en af ​​de få biler i dette segment, der kan prale af en opvarmet anden sæderække. Derudover bidrager fremragende afslapning til rejsekomforten.

Det kunne dog ikke være for smukt. Hyundai, af årsager helt uforståelige for mig, var kun førerruden udstyret med en to-trins kontakt, så den kunne åbne eller lukke automatisk. Vi åbner ikke andre vinduer på denne måde - jeg oplevede det samme i Kadjar, hvis test vi snart udgiver. Den anden ting, jeg skal påpege blandt manglerne, er placeringen af ​​knappen "DRIVE MODE". Overførsel af kraftenheden til sportstilstand kræver, at du fumler efter en knap i mørket; Jeg vil helt klart foretrække enten at implementere kontakten i kassen, eller indsætte knappen et mere tilgængeligt sted - så chaufføren ikke skal tage øjnene fra vejen og sørge for at han ikke aktiverer en anden funktion (fraværet af de seks andre placeret der).

Hvis du kommer forbi ovenstående, vil du opdage, at Tucsons interiør har meget mere smag og også positive. For det første et komfortabelt opvarmet rat med otte knapper med fire håndtag. Alt er klart beskrevet, let tilgængeligt - tilvænning burde ikke være et problem. Ligeledes med et 8-tommer multimediesystem, der er kompatibelt med TomTom Live-navigation med et syv års gratis abonnement. Vi ser måske ikke den smukkeste brugerflade her, men læsbarheden er på et højt niveau. Alle knapper, inklusive de taktile, er på plads. Hyundai bliver ligesom Kia ved med at appellere til den europæiske køber – i stedet for at risikere at eksperimentere har man lagt vægt på klassisk æstetik og 12 % funktionalitet. Detaljer som den frostede finish på glasset, der dækker klimaanlæggets temperaturindikatorer, viser, hvor omhyggeligt designerne nærmede sig følgende elementer i kabinen. Der er endda plads til to (tredje i bagagerummet) stik 180V (W), en AUX og en USB hver.

Lad os gå!

Hyundai gav os en Tucson med en 177 hk 1.6 T-GDI motor. (med turboopladning og direkte indsprøjtning), hvilket giver fuldt drejningsmoment (265 Nm) fra omkring 1500 til omkring 4500 o/min. Der er ingen rekorder for fleksibilitet her, men enheden håndterer hele bilen meget godt. Vigtigere er det, takket være solid lydisolering, selv ved høje hastigheder, generer bilen ikke med overdreven støj.

Den utvivlsomme fordel ved tredje generation af den koreanske SUV er også en syvtrins dobbeltkoblingsautomatgearkasse. Gearforholdene skifter, når vi forventer det, og som brugere vil vi ikke engang mærke skiftet. Kraften overføres kulturelt og jævnt til begge aksler. Af de mulige ergonomiske skavanker kan man nævne manglen på skiftere på rattet – men er det virkelig nødvendigt i den målgruppe, som Hyundai har sat?

Apropos rattet, så er hjælpen her virkelig stor, så fans af at køre med én hånd (som vi aldrig anbefaler af sikkerhedsmæssige årsager) vil være i himlen. Kun at ændre tilstanden til sport vil give mere mærkbar modstand, hvilket svarer til den stigende køredynamik.

Affjedringen på Tucson er ret fjedrende. Indtil pensioneringen vil vores rygrad være McPherson taknemmelig for evnen til at sluge huller og huller, med spiralfjedre foran og multi-link baghjulsophæng. Vi vil ikke klage i sving, så længe vi ikke har en løbsrække. Ja, Hyundai læner sig ikke for meget, men det er bestemt en bil designet til amatørkørsel. Firehjulstræk hjælper på alt dette, hvor alt drejningsmomentet under krævende forhold sendes til fronten. Først efter at der er registreret et slip, aktiveres den anden aksel elektronisk (op til 40 % af drejningsmomentet). Hvis vi holder os til den manuelt aktiverede 50/50 split, skal vi bruge knappen ud for "DRIVE MODE". Til offroad-entusiaster, lad mig minde dig om, at Tucson tilbyder en frihøjde på 175 mm.

Økonomisk? Kun når man kører meget glat

Tucson vil brænde op til 12-13 liter, hvis føreren beslutter sig for at sætte bilen i sportstilstand og fjolle rundt på banen (det bemærker jeg uden at overskride hastighedsgrænsen). En jævn kørsel i vores ekspresbiler bør ikke tage mere end 9,7 liter fra tanken pr. hundrede kilometer med klimaanlægget tændt. Hvis du slukker for lufttilførslen, falder forbrændingsvolumenet endda til 8,5 liter.

I byen, mens man holder en hastighed på 50-60 i timen og trykker på gaspedalen, vil appetit for gas nærme sig 6-7 liter. Det er dog nok at øge køredynamikken lidt for at få et gennemsnit på omkring 8-10 liter.

Og hvor meget sådan fornøjelse?

Tucson Classic-versionen med 1.6 GDI-motor, 6-trins manuel gearkasse og enkeltakslet træk er tilgængelig for PLN 83. Opgradering af udstyr til Style-versionen vil reducere vores portefølje med 990 zloty.

Ifølge den officielle prisliste starter automatiske versioner ved PLN 122. Vi får her ikke kun en turboladet motor (beskrevet i testen), men også 990WD og standard komfort-trimmulighed (svarende til Style og Premium-mulighederne, hvor sidstnævnte vil koste mindre end 4).

For en dieselmotor i den grundlæggende version af Classic skal du betale 10 tusind. PLN (sammenlignet med benzinmotor), dvs. PLN 93. For det beløb får vi en 990 CRDI enhed (1.7 hk) med en 115-trins manuel gearkasse. Automatgearet vil være tilgængeligt i 6 CRDI 2.0WD 4 KM-varianten til en minimumspris på PLN 185.