Honda Integra - en legendes tilbagevenden

Honda Integra kan bestemt indgå blandt kultbilerne fra Japan. De sidste eksemplarer af sportscoupéen rullede af produktionslinjen i 2006. For et par måneder siden gik Integra tilbage til at tilbyde Honda. Kun indehavere af... motorcykelkort kan nyde det!

Ganske vist kan det antages, at vi har at gøre med en stor scooter, men fra et teknisk synspunkt Honda NC700D Integra er en speciallukket motorcykel. Den præsenterede tohjulede motorcykel er relateret til terrængående Honda NC700X og nøgne NC700S. Hvordan kunne et relativt lille skridt udformes? Brændstoftanken er blevet flyttet under sædet, motorenheden er vippet i en vinkel på 62˚, og dens beslag er optimeret til at fylde så lidt som muligt.

I frontstylingen af ​​Integra kan vi finde mange referencer til den sports-touring Honda VFR1200. Ryglinjen er meget blødere. Det er så meget desto sværere at tro, at Integra i køreklar stand vejer 238 kilo. På grund af det lave tyngdepunkt mærkes der ingen væsentlig vægt under kørslen. Vægten minder om sig selv, når man manøvrerer. Særligt lave personer, der kan have problemer med at støtte bilen stabilt på grund af den høje siddeposition.

To cylindre på 670 cc cm blev tilsluttet Honda Integra-drevet. Japanske ingeniører pressede 51 hk ud. ved 6250 o/min og 62 Nm ved 4750 o/min. Tidlige tilgængelige kraft- og drejningsmomentspidser får Integra til at reagere spontant på at løsne håndtaget, selv ved lave omdrejninger. Acceleration til "hundrede" tager mindre end 6 sekunder, og den maksimale hastighed overstiger 160 km/t. Dette er nok for en potentiel køber af Integra. Honda-undersøgelser viser, at 90 % af kørerne, der bruger mellemstore motorcykler til daglig pendling, ikke overstiger 140 km/t, og motorhastigheden er ikke mere end 6000 o/min. Så meget for teorien. I praksis griber Integra'en overraskende godt fra pletten. Selv tohjulede sportsvogne, der står i banen ved siden af ​​føreren, kan blive overrasket. Den gode dynamik i Integra opnås ikke på bekostning af et ublu brændstofforbrug. Ved aktiv kørsel i den kombinerede cyklus forbrænder Integra cirka 4,5 l/100 km.

En anden fordel ved motoren er støjen, der ledsager dens drift. To "trommer" lyder meget spændende. Så meget, at vi længe spekulerede på, om den testede Integra ved et uheld havde forladt fabrikken med en V2-drivlinje. Motorens klirrende er naturligvis ikke et uheld, men en konsekvens af forskydningen af ​​krumtapakslens tapper med 270˚. Tilstedeværelsen af ​​en balanceaksel gjorde det muligt at reducere motorens vibrationer.

Information om motorhastighed og omdrejninger kan aflæses fra LCD-panelet. Honda udstyrede ikke Integra med en klassisk indbygget computer, der kunne give information om gennemsnitshastighed, rejsetid eller brændstofforbrug. Jeg er enig, det er ikke nødvendigt. Men hvem af os kan ikke lide at vide mere end nok?

Integra tilbydes kun med en 6-trins transmission med det tvetydige navn Dual Clutch Transmission. Dobbeltkoblingsgear på en motorcykel?! Indtil for nylig var dette utænkeligt. Honda besluttede én gang for alle at spare ryttere for behovet for at blande kobling og gear, hvilket er meget sjovt på vejen, men bliver irriterende efter et par kilometers kørsel gennem bytrafikken.

Har du nogensinde været nødt til at gå meget langt for at designe en kompleks elektrohydraulisk mekanisme, når scootere har haft det fint med CVT'er i årevis? Vi er mere end sikre på, at enhver, der nogensinde har prøvet en Honda DCT, aldrig vil forestille sig at gå tilbage til en CVT.

Vi starter Integra som en normal motorcykel. I stedet for at række ud efter koblingshåndtaget (bremsegrebet har taget sin plads) og køre i første gear, skal du trykke på knappen D. Ryk. DCT har netop indtastet "en". I modsætning til biltransmissioner begynder motorcykel-dobbeltkoblingsgearkasser ikke at overføre drejningsmoment, når du tager foden fra bremsepedalen. Processen starter, efter at gassen er tændt. 2500 rpm og ... vi er allerede på "andet nummer". Gearkassen har til formål at få mest muligt ud af den udjævnede momentkurve. Samtidig analyserer og "lærer" styrealgoritmen chaufførens reaktioner. Der var også en traditionel kick-down funktion. DCT-transmissionen kan nedgearer op til tre gear, når det kræves, for at give maksimal acceleration. Gearskiftene er jævne og flydende, og kassen har ingen problemer med at tilpasse gearforholdet til situationen.

Standardtilstanden er automatisk "D". I den sporty "S" elektronik holder motoren kørende ved højere hastigheder. Gearene kan også styres manuelt. For at gøre dette skal du bruge knapperne på venstre gashåndtag. Deres intuitive placering (ned under tommelfingeren, opskift under pegefingeren) betyder, at vi ikke behøver at tænke på, hvad vi skal trykke på for at få cyklen til at reagere, som vi ønsker den. Elektroniske algoritmer giver mulighed for manuelt gearvalg, selv når gearkassen er i automatisk tilstand. Dette er fantastisk til for eksempel overhalinger. Vi kan krympe og effektivt overhale et langsommere køretøj på det optimale tidspunkt. Et stykke tid efter afslutningen af ​​manøvren skifter DCT automatisk til automatisk tilstand.

Den opretstående kørestilling og høje sædehøjde (795 mm) gør det nemmere at se vejen. På den anden side sikrer den neutrale kørestilling, de voluminøse kåber og den store forrude en behagelig kørsel selv på lange ture. Uden at overdrive kan Integra betragtes som et alternativ til en turistmotorcykel. Selv behovet for konstant at lede efter en station komplicerer ikke rejsen - Integra overvinder nemt mere end 300 kilometer på én vandmasse.

Fans af lange ture skal betale ekstra for kufferter - den centrale har en kapacitet på 40 liter, og de på siden - 29 liter. Hovedrummet er under sofaen. Den har en kapacitet på 15 liter, men dens form tillader ikke, at den indbyggede hjelm skjules. En anden cache - til en telefon eller nøgler, kan findes i højden af ​​venstre knæ. Det er værd at tilføje, at der er et håndtag, der styrer ... parkeringsbremsen!

Integras affjedring er afstemt ganske blødt, takket være, at bumpene dæmpes meget effektivt. Cyklen er desuden stabil og præcis i håndteringen – det lave tyngdepunkt betaler sig. Korrekt afbalanceret Integra giver dig mulighed for at øge køretempoet markant. Inden for rimelighedens grænser, selvfølgelig. Hverken chassisets egenskaber eller typen af ​​serielle dæk disponerer køretøjet for ekstrem kørsel.

Honda Integra dette er ikke en typisk motorcykel. Modellen har indtaget en niche på markedet, der eksisterer mellem maxi-scootere og bycykler. Skal jeg købe en Integra? Dette er uden tvivl et interessant forslag til folk, der ikke er bange for originale løsninger. Honda Integra kombinerer fordelene ved en maxi-scooter med mulighederne fra en bycykel. God ydeevne og effektiv vindbeskyttelse gør cyklen velegnet til lange ture. Ikke alle vil være glade for det omfattende ratdæksel - du skal sidde så langt tilbage som muligt for ikke at røre ved det med knæene. Benpladsen er gennemsnitlig. I daglig brug kan det ringe antal og kapacitet af opbevaringsrum være mest irriterende.

Integra leveres som standard med en DCT-transmission og C-ABS, det vil sige et dobbelt bremsesystem til for- og baghjul med antiblokeringssystem. Den nuværende kampagne giver dig mulighed for at købe en Honda Integra med en central bagagerum for 36,2 tusind. zloty.