Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV til kamp ... med afgifter

CR-V 1.6 i-DTEC turbodiesel vil blive introduceret til Hondas showrooms i september. Evnen til at forsvare sig mod en højere punktafgiftssats er en vigtig, men ikke den eneste, fordel ved en bil. Den nye version af den populære SUV er også økonomisk og sjov at køre.

Den første generation af Honda CR-V brugskøretøj debuterede i 1995. Producenten fik os til at vente længe på muligheden for at bestille en bil med dieselmotor. 2.2 i-CTDi-motoren dukkede op i 2004 - så var karrieren for den anden udgivelse af Honda CR-V langsomt ved at være slut. Den tredje generation af den japanske SUV var tilgængelig med en dieselmotor lige fra begyndelsen.

På trods af dette forblev Honda et skridt bag konkurrenterne. På paletten manglede en ekstremt økonomisk version, der udover at sænke brændstofomkostningerne ville undgå højere afgifter. Hans ankomst blev annonceret i slutningen af ​​2012. På det tidspunkt begyndte Honda at sælge den nye CR-V, der tilbyder kunderne en 2.0 i-VTEC benzinversion (155 hk, 192 Nm) og en 2.2 i-DTEC dieselversion (150 hk, 350 Nm). For den mest økonomiske forberedte de 1.6 i-DTEC-optionen (120 hk, 300 Nm).

Stor SUV med en 1,6-liters motor, der yder 120 hk. giver anledning til visse bekymringer. Vil sådan en maskine være dynamisk nok? Det viser sig, at det er det. 300 Nm kombineret med en velvalgt gearkasse giver god ydelse. Honda CR-V 1.6 i-DTEC accelererer til "hundreder" på 11,2 sekunder og topfarten er 182 km/t. Værdierne bringer dig ikke i knæ, men husk, at dette er en version til bilister, der leder efter besparelser, og ikke konstant presser sveden ud af biler.

Motoren starter ved 2000 o/min. Kørecomputeren anbefaler at skifte til højere gear senest 2500 o/min. Dette giver normalt mening, selvom det er værd at prøve at sænke, før du overhaler eller klatrer stejlere skråninger. CR-V vil begynde at tage fart mere effektivt. Kendt fra konkurrerende SUV'er vil vi ikke mærke en tydelig indsprøjtning af fremdrift - Hondas nye motor gengiver kraften meget jævnt. Op til 3000 rpm er førerhuset stille. Ved højere omdrejninger bliver turbodieselen hørbar, men selv da bliver den ikke påtrængende.

Interiøret i versionerne 1.6 i-DTEC og 2.2 i-DTEC er identiske. Interiøret er stadig en fryd for øjet og funktionelt, og bagagerummet med en kapacitet på 589-1669 liter er segmentets førende. Ergonomi rejser ingen forbehold, selvom det vil tage flere minutter at studere placeringen af ​​knapperne på rattet og betjeningen af ​​den indbyggede computer. Mere end nok plads til passagerer. Selv i anden række - den betydelige bredde af kabinen og et fladt gulv betyder, at selv tre ikke bør klage over ubehag.

Ve dem, der beslutter at genkende den svagere version ved dens udseende. Producenten turde ikke engang vedhæfte et navneskilt, der informerede om motorkraft. Kroppen skjuler dog en lang række ændringer. Hondas ingeniører skiftede ikke kun motoren. Aktuatorens mindre dimensioner har gjort det muligt at optimere dens position. På den anden side gjorde motorens lettere vægt det muligt at reducere bremseskiverne og ændre stivheden af ​​fjedre, støddæmpere, bagarme og stabilisator. Affjedringsændringer kombineret med bedre vægtfordeling har forbedret Honda CR-V's køreegenskaber på vejen. Bilen reagerer mere spontant på kommandoer fra rattet, ruller ikke i sving og forbliver neutral i lang tid, selv når den kører dynamisk.

Hondas talsmænd indrømmede ærligt, at de nye affjedringsindstillinger forbedrede køreegenskaberne på bekostning af at dæmpe korte ujævnheder lidt. Honda offroad-bilen viste sig fra sin bedste side under de første testkørsler nær Prag. Dens chassis er stadig stille og absorberer stød effektivt. Passagererne mærker tydeligvis kun de mest alvorlige overfladefejl. De køretøjer, der var tilgængelige til test, var udstyret med 18-tommer hjul. På basis af "halvfjerdserne" ville undertrykkelsen af ​​uligheder være lidt bedre.

Honda CR-V med 1.6 i-DTEC-motor tilbydes kun med forhjulstræk. Mange anser en SUV uden firehjulstræk som et mærkeligt forslag. Kundefeedback er vigtig, men forholdet mellem udbud og efterspørgsel er endnu vigtigere. Hondas analyse viser, at 55 % af det europæiske SUV-salg kommer fra dieseldrevne køretøjer med firehjulstræk. Yderligere otte procent står for "benzin" på fire hjul. SUV'er med benzinmotor og forhjulstræk har samme andel i salgsstrukturen. De manglende 29 % er turbodiesel med forhjulstræk. Interessen for dem begyndte at vokse hurtigt i 2009. Dermed står det klart, at selv købere af SUV'er søger at spare penge under krisen.

I tilfældet med Honda CR-V 1.6 i-DTEC vil der være en del af dem. Motoren er virkelig økonomisk. Producenten hævder 4,5 l/100 km på den kombinerede cyklus. Vi var ikke i stand til at opnå så godt et resultat, men med aktiv kørsel på snoede veje forbrugte bilen 6-7 l/100 km. Med jævn håndtering af gaspedalen rapporterede computeren 5 l / 100 km.

Homologeringsdata viser, at den nye version af Honda CR-V udleder 119 g CO2/km. Nogle lande belønner dette resultat med lave driftsgebyrer for køretøjer. Besparelserne kan være betydelige. I Storbritannien er brugere af biler med emissioner under 130g CO2/km fritaget for afgiften. Ved 131 g CO2/km og mere skal der betales mindst 125 £ om året til statskassen. I Polen afhænger afgifter ikke af mængden eller sammensætningen af ​​udstødningsgasser. Biler var pålagt punktafgifter, hvis størrelse afhang af motorens størrelse. I tilfældet med CR-V 2.2 i-DTEC er det 18,6 %. Det nye dieselbrændstof bliver pålagt en punktafgift på 3,1 %, hvilket skal gøre det nemmere for importøren at beregne en favorabel pris.

Honda CR-V med 1.6 i-DTEC-motor ankommer til polske udstillingslokaler i september. Vi må også vente på prislisterne. Det er tilbage at holde næverne for et godt tilbud. Civic med en 1.6 i-DTEC turbodiesel viste sig desværre at være en af ​​de dyreste biler i C-segmentet.