Prøvekørsel Honda Civic Type R: bilens anatomi

Præsentationen og kørslen af ​​Honda Civic Type R i Bulgarien er en anden grund til at vende sig til essensen af ​​denne model.

Efter en stenet tilbagevenden til Formel 1 og endnu en overgang fra naturligt aspirerede til turbobenzinmotorer, er Hondas ingeniørers vedholdenhed ved at betale sig. Efter mange års succes i denne unikke sport, følte Hondas designere og ledere, at de havde nok ekspertise til at vende triumferende tilbage til scenen. Men tingene har vist sig at være meget mere komplekse, og moderne turbiner med direkte indsprøjtning, kombineret med et hybridsystem, der bruger to veje til at generere og levere energi, er blevet noget af en udfordring. Tingene så ikke særlig lovende ud i starten, der var problemer med den ikke-standardiserede turbolader og layout, hvilket resulterede i reduceret effekt. Men med akkumulering af tid og udvikling af systemet, ændring af layout, materialer og kontroller, skabelse af en forbrændingsproces med et foreløbigt kammer, begyndte de at falde på plads. Fra næste sæson vil Red Bull-teamet modtage kraftværker fra Honda, og det er et tegn på, at det er lykkedes japanske ingeniører at komme på rette spor igen. Som i øvrigt mange gange i sin historie. Honda er ikke kun et udtryk for japansk tankegang, men også sin egen mening. Det, hun aldrig vil opgive, er at være på forkant med ingeniørarbejdet, uanset om det giver hende store overskud eller ej. Både i motorsporten og i den virkelige verden demonstrerer Honda fleksibilitet og evne til at forandre sig, og bilernes dynamiske kvaliteter kombineres altid med mærkets berygtede pålidelighed, især dets motorer. Et kort overblik over virksomhedens teknologiske historie, en Google-søgning eller en bedre sidevending af Adriano Cimarosi's geniale bog The Complete History of Grand Prix Motor Racing vil afsløre interessante fakta. I sæsonerne 1986/1987/1988 drev 1,5-liters turboladede Honda-motorer biler som Williams og McLaren. 1987-versionen hævdes at nå en fænomenal rækkevidde på 1400 hk. i træningsversioner og i konkurrencer omkring 900 hk. Disse enheder viste sig også at være de mest effektive og pålidelige. De har dog ikke direkte indsprøjtning, hvilket er så vigtigt for sådanne kombinationer af tryk og temperaturer i cylindrene, men de kan bruge eksotiske materialer - Hondas ingeniører udskifter for eksempel komponenter, der er udsat for den største termiske belastning med al- keramisk eller i det mindste keramisk belægning. , og mange dele er lavet af ultralette legeringer. I 1988 vandt McLaren-Honda 15 sejre, og Ayrton Senna blev verdensmester. Og her er det mest interessante – kun et år senere vinder Hondas ti-cylindrede naturligt indsugede motor igen. Navnet Honda blev et fugleskræmsel for alle og bærer dette billede den dag i dag.

Fra motorvej til vej og tilbage ...

Men hvad vil det sige at have succes i motorsport, det være sig på Formel 1, Indycar eller TCR kredsløb, bortset fra fansens sjov og demonstration af teknisk viden. Når alt kommer til alt, i stor skala eller ej, er enhver bilvirksomhed opfordret til at lave biler, og det er motorsportens viden og image uudsletteligt præget. Teknisk potentiale er ingeniørpotentiale. Der er dog også en meget direkte forbindelse mellem motorsport og lagerbiler – grænsebiler i nogle klasser, såsom kompakte, som har modeller med højere effekt for folk, der kan lide dybden af ​​begrebet "kørsel". Med mindre ændringer går de ud på banerne og konkurrerer på dem. Dette er præcis tilfældet med Civic Type R.

Den nye model vises kun to år efter den forrige, og dens motor er på mange måder en udvikling af den forrige, men bilen er radikalt anderledes på alle måder. Årsagen til dette er, at dets udvikling fortsatte parallelt med udviklingen af ​​basismodellen, som i sig selv er designet til at blive en fuldgyldig donor til Type R.

Hvilket til gengæld er et meget godt tegn for enklere versioner af Civic. Leverandørerne yder naturligvis et væsentligt bidrag til bilens design – hvad enten det drejer sig om turboladere, elektroniske styresystemer og brændstofindsprøjtning, chassiskomponenter, karosserimaterialer, og set fra dette synspunkt er en bilproducents rolle meget kompleks. Ingeniører er dem, der designer forbrændingsprocesser med tilgængelige komponenter, beregner motorkøling og legeringstyper, kombinerer det hele med aerodynamik og kropsstrukturel styrke, løser komplekse masterkredsløbsligninger med leverandørkapaciteter i tankerne. Som Elon Musk overbeviste sig selv, "bilbranchen er hårdt arbejde." Et nærmere kig selv på den luksuriøse Tesla S vil afsløre en bred vifte af artikulationer for dig og demonstrere endnu en gang, hvor kompleks bilen er.

Honda Civic - kvalitet først

På kroppen af ​​Civic Type R finder du ikke noget lignende. Vi har allerede nævnt nogle detaljer i materialet til dieselversionen af ​​modellen. Her vil vi kun nævne, at karosseriets vridningsmodstand er steget med 37 procent og statisk bøjningsstyrke med 45 procent på grund af højere niveauer af høj- og ultrahøjstyrkestål, nye svejseprocesser, kabinearkitektur og sekvensen af ​​elementer knyttet til det . For at kompensere for den øgede vægt af nogle dele på grund af de højere absorberede kræfter, er frontdækslet lavet af aluminium. En MacPherson fjederben og en multi-link bagaksel er en forudsætning for god vejadfærd, men disse er blevet ændret for Type R. Ændrede forskydningen af ​​akserne på skaftboltene og vinklen på hjulene, foretog specifikke ændringer relateret til behovet for mindre transmission af vibrationer fra drejningsmoment til rattet. Den komplekse kinematik af hjulet, der er ansvarlig for at opretholde dækkets greb under dynamisk sving, har ændret sig, og den nederste del af elementerne er fuldstændig lavet af aluminium. Den helt nye multilink-bagaffjedring bidrager også til højhastighedsstabilitet, mens det bredere spor giver mulighed for senere opbremsning og højere kurvehastigheder. De øvre, nedre og vippearme er højstyrkeelementer, der kun er typiske for Type R. For at omfordele bilens vægt skal brændstoftanken flyttes bagud, hvilket reducerer vægten af ​​forakslen med 3 procent sammenlignet med den tidligere Civic . .

Motor, a la Honda

I sig selv er den prisvindende 2.0 VTEC turbomotor endnu et Honda-mesterværk med 320 hk. og 400 Nm to-liters slagvolumen med den pålidelighed, du har brug for til hverdag og sporty kørsel. Den største friktion, der opstår i en bil, opstår mellem cylindrene og stemplerne, og Honda har altid været afhængig af højteknologiske belægninger for at reducere dette. Det velkendte VTEC-system får her noget andre funktioner. Da bilen bruger en enkelt-jet turbolader, introducerer ingeniørerne udstødningsventiler med variabel slaglængde for at give den nødvendige gasstrøm afhængigt af belastningen. Dette simulerer driften af ​​en kompressor med variabel geometri. Tofaseskiftesystemer regulerer varigheden af ​​åbningen afhængigt af belastningen og hastigheden, såvel som deres overlapning i navnet på bedre turbinerespons og gasrensning. Kompressionsforholdet på 9,8:1 er relativt højt for en turboladet bil med så stor en kapacitet, som bruger en luftvarmeveksler med meget stor kapacitet. Selvom transmissionen er mekanisk, tilfører elektronikken en mellemgas, når der skiftes gear, for at matche motorens hastighed med den tilsvarende aksel. Selve transmissionsolien, som er lamellet i luftstrømsretningen, køles af en vandintercooler.

Udstødningssystemet med tre dyser er også direkte relateret til driften af ​​motoren. Dette er ikke et ønske om at vise sig frem - hvert af rørene har sit præcise formål. De vigtigste ydre rør sørger for strømmen af ​​gasser fra motoren, mens de indre rør regulerer den genererede lyd. Generelt er flowhastigheden øget med 10 procent i forhold til forgængeren, og det reducerer modtrykket i systemet. Hondas seriøse viden om flowdynamik opnået fra motorcykler (og deres særlige betydning for totaktsmotorer) betaler sig her: Ved acceleration giver inderrøret et større tværsnit. Men under middel belastning bliver trykket i midterrøret negativt, og systemet begynder at suge luft igennem det. Dette forbedrer støjydelsen og sikrer en mere støjsvag drift. Enkeltmassesvinghjulet, som reducerer svinghjulskoblingssystemets inerti med 25 procent, bidrager til motorens hurtige reaktion. Den dobbelte vandkappe omkring de integrerede udstødningsmanifold hjælper med at accelerere motoropvarmningen og efterfølgende afkøling af gasserne, hvilket sparer turbinen.

Hertil kommer en kombination af typiske Civic og typiske Type R designs. Skærmbuerne er udvidet til at rumme større, udadvendte hjul, gulvkonstruktionen har fuld aerodynamisk dækning og den såkaldte. "Luftgardinerne" og den store bageste vinge "adskiller" luften optimalt, hvilket skaber yderligere downforce bagpå. Driftstilstandene for den adaptive affjedring (med en magnetventil, der regulerer olieflowet og separat styring af hvert hjul), reaktionen fra gastilførsel og styring (med to gear) har ændret sig. Nu er komfort, sport og nye + R-tilstande temmelig langt fra hinanden i adfærd. Bremsning leveres af fire-stempels bremsekaliber med 350 mm skiver foran og 305 mm bagpå. Og da en sådan overflod af kraft er vanskelig at kontrollere, når den kun overføres til forakslen, er sidstnævnte udstyret med en selvlåsende ormdifferentiale, som er en speciel type torso.

Takket være dette såvel som den specielle forhjulsophæng og høje effekt accelererer Type R bedre end dens direkte rivaler som Seat Cupra 300, bliver som en Touring-bil på banen med fast kropsadfærd og stærk feedback. i rattet. De adaptive dæmpere og den fleksible motor giver dog tilstrækkelig komfort selv under normal daglig kørsel.