Karakteristika for Maz 525
Overvej forgængeren til BelAZ-serien - MAZ-525.
Forgængeren til BelAZ-serien - MAZ-525
Seriel minedrift dumper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Årsagen til fremkomsten af den 25 tons tunge minelastbil er behovet for et køretøj, der er i stand til at levere granitblokke fra stenbrud for at bygge dæmninger. MAZ-205, der eksisterede på det tidspunkt, var ikke egnet til dette formål på grund af dens lave bæreevne. Der blev installeret en effektreduktion på bilen fra 450 til 300 hk. 12-cylindret dieseltank D-12A. Bagakslen var i modsætning til forakslen stift fastgjort til rammen, uden fjedre, så ingen affjedring kunne modstå de stødbelastninger, der opstår, når dumperen er læsset med seks kubikmeter belægningssten (i øvrigt).
For at absorbere stødene fra den transporterede last blev bunden lavet dobbelt, af stålplader med en egetræsfuge imellem dem. Byrden blev overført direkte til rammen gennem seks gummipuder. Kæmpe hjul med en dækdiameter på 172 centimeter fungerede som den vigtigste støddæmper. Bilens udseende har undergået en række ændringer i masseproduktionsprocessen. Hvis motorhjelmen i bunden i den første prøve var lig med førerhusets bredde, blev den meget smallere - for at spare metal. Kontaktolie-luftfilteret, som ikke passede under emhætten, blev placeret først til venstre, derefter til højre. Erfaring i støvede stenbrud foreslog en løsning: Installer to filtre.
For sikkerheden for mekanikerne, der servicerede dieselen i denne høje bil, blev beskyttelse først monteret på siderne af motorhjelmen (billedet til venstre), et år senere blev den forladt. Antallet af lodrette kropsafstivninger er ændret fra syv til seks. Kromfiguren af en bison, som blev placeret på hætterne på de første MAZ-525s, blev senere opdelt i to "støvler" - disse bas-relieffer blev fastgjort til siderne af hætten, og selv da ikke altid. Til dato er den eneste dumper, der har overlevet i Rusland, installeret som et monument nær Krasnoyarsk vandkraftværk. Under produktionen af biler på den hviderussiske bilfabrik forsvandt bisonen fra hætten, og inskriptionerne "BelAZ" dukkede op i stedet.
I 1959, i Zhodino, blev der gjort et forsøg på at skabe en MAZ-525A sadel til at fungere som en del af et vejtog med en BelAZ-5271 tip-sættevogn af sit eget design, designet til 45 tons sten eller jord. Oplevelsen var dog ikke vellykket, og sættevognen gik først i serie i 1962 med en mere kraftfuld BelAZ-540A traktor. Et år efter starten på produktionen af MAZ-525-minedumperen rullede MAZ-E-525D-lastbiltraktoren, der blev oprettet på dens basis, ud af portene til Minsk Automobile Plant. Den var designet til at fungere sammen med en 15-kubikmeter D-189-skraber, som den kun kunne håndtere ved transport af varer og tomkørsel, og ved fyldning af karosseriet var en pusher fastgjort til vejtoget - den samme MAZ . -. E-525D med ballast på bagakslen.
Dette var nødvendigt, da fyldning af skraberen krævede 600 hk fra traktoren, mens MAZ'ens effekt kun var 300 hk. Og alligevel kan behovet for en pusher på dette stadium ikke betragtes som en negativ faktor, da med hensyn til brændstofforbrug var servicering af skraberen med to maskiner mere effektiv end med en - dobbelt så meget kraft. Når alt kommer til alt, arbejdede skubberen ikke med én, men med flere skrabere på én gang, og jo større afstanden var for godstransport, jo flere skrabere kunne en skubber tage, og jo større effektivitet var deres brug.
Traktorens maksimale hastighed med fuldt læsset skraber var 28 km/t. Den havde dimensioner på 6730x3210x3400 mm og en akselafstand på 4000 mm, hvilket er 780 mm mindre end dumperen på chassiset, som den var bygget af. Direkte bag MAZ-E-525D-førerhuset blev der installeret et spil drevet af en motor og en trækkraft på op til 3500 kg for at styre skraberen. I 1952, takket være indsatsen fra Mining Institute of the Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, Kharkov trolleybus-depotet og Soyuznerud-trusten, blev en ny type transport født. På chassiset af MAZ-205 og YaAZ-210E dumpere, og to år senere, blev der skabt elektriske dumpere på hjul på den femogtyve tons MAZ-525.
Trolleybussen på racerchassiset MAZ-525 var udstyret med to trolleybus-elektromotorer af typen DK-202 med en samlet effekt på 172 kW, styret af en controller og fire kontaktpaneler af typen TP-18 eller TP-19. De elektriske motorer drev også servostyringen og kropsløftningen. Overførslen af elektrisk energi fra kraftværket til bilernes elektriske motorer blev udført på samme måde som med konventionelle trolleybusser: kabler blev lagt langs ruten for deres arbejde, som rørte elektriske dumpere med to tagbuer installeret på dem . Arbejdet med chauffører på sådanne maskiner var lettere end på traditionelle dumpere.
MAZ-525 dumper: specifikationer
Efterkrigstidens udvikling af den sovjetiske industri førte til en kraftig stigning i udvindingen af mineraler, hvis fjernelse fra krumtaphuset ikke længere kunne håndteres af konventionelle dumpere. Trods alt var kapaciteten af masseproducerede karosserier i begyndelsen af det første efterkrigsårti MAZ-205 og YaAZ-210E henholdsvis 3,6 og 8 kubikmeter, og bæreevnen oversteg ikke 6 og 10 tons, og mineindustrien havde brug for en dumper næsten dobbelt så mange af disse tal! Udviklingen og produktionen af en sådan maskine blev overdraget til Minsk Automobile Plant.
Sådan en vanskelig opgave faldt på skuldrene af Boris Lvovich Shaposhnik, den fremtidige leder af den berømte SKB MAZ, hvor flerakslede missilbærere blev skabt; på det tidspunkt havde han allerede arbejdet som chefdesigner, først på ZIS og derefter på Novosibirsk Automobile Plant, hvis konstruktion begyndte i 1945, men selv før idriftsættelsen blev han overført til en anden afdeling. Shaposhnik ankom til Minsk Automobile Plant sammen med flere andre designere fra Novosibirsk i november 1949, og overtog stillingen som leder af fabrikkens designbureau (KEO). Det nævnte objekt var det fremtidige MAZ-525 stenbrud. For den indenlandske bilindustri var dette en fundamentalt ny type dumper - intet lignende var nogensinde blevet produceret i vores land før! Og stadig
(bæreevne 25 tons, bruttovægt 49,5 tons, kropsvolumen 14,3 kubikmeter), havde en række tekniske løsninger, der var progressive for den tid. For eksempel brugte MAZ-525 for første gang i vores land en servostyring og planetariske gearkasser indbygget i hjulnavene. Motoren leveret fra Barnaul med 12 V-formede cylindre udviklede 300 hk, koblingen var dobbeltskive og kombineret med en hydraulisk kobling, der beskyttede transmissionen, og hjulens diameter oversteg næsten højden af en voksen!
Efter dagens standarder er kropskapaciteten af den første sovjetiske minedumper MAZ-525 naturligvis ikke imponerende: konventionelle dumpere, der i øjeblikket produceres, designet til kørsel på offentlige veje, bærer omtrent den samme mængde last om bord. Efter standarderne i midten af forrige århundrede blev overførslen af mere end 14 "kuber" i en flyvning betragtet som en stor præstation! Til sammenligning: på det tidspunkt havde YaAZ-210E, den største indenlandske vejdumper, et kropsvolumen, der var seks "kuber" mindre.
Kort efter starten af masseproduktionen i 1951 blev der foretaget adskillige ændringer i stenbruddets udseende: den halvcirkelformede radiatorbeklædning blev erstattet med en rektangulær, bredden af emhætten blev reduceret ved dets grænseflade med førerhuset, og de små sikkerhedsskinner på forskærmene blev fjernet. Interessant nok dukkede der i 1954 en dumper-modifikation op med to trolleybusmotorer installeret under motorhjelmen med en samlet effekt på 234 hk og en strømaftager monteret på førerhusets tag. Selvom denne udvikling ikke blev standard, virkede den meget relevant: 39-liters diesel af standardmodellen var glubsk og forbrugte 135 liter dieselbrændstof pr. 100 kilometer selv under ideelle forhold.
I alt blev mere end 1959 MAZ-800'ere fremstillet på Minsk Automobile Plant indtil 525, hvorefter deres produktion blev overført til byen Zhodino til det nyåbnede hviderussiske Automobile Plant.
Blev BelAZ
Anlægget, der i dag producerer gigantiske dumpere, opstod ikke fra bunden: Det blev skabt på basis af Zhodino Mechanical Plant, som producerede vej- og evakueringskøretøjer. Resolutionen fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd om at ændre dens navn til den hviderussiske bilfabrik er dateret 17. april 1958. I august blev Nikolai Ivanovich Derevyanko, der tidligere arbejdede som vicedirektør for MAZ, taleren for det nystiftede selskab.
Holdet ledet af ham fik til opgave ikke kun at organisere den hurtige produktion af MAZ-525, der er nødvendig for landet, men også at skabe et samlebånd til dette - minedrift dumpere, der bruger en sådan maskine, er endnu ikke blevet produceret af nogen i verden før.
Den første Zhodino MAZ-525 fra komponenterne leveret af Minsk blev samlet den 1. november 1958, og det på trods af, at mange stykker udstyr endnu ikke var sat i drift. Men allerede i oktober 1960, efter at have fejlrettet transportbåndet, lanceret sin egen produktion af presser og svejsning og også mestret fremstillingen af hovedkomponenterne og samlingerne, overrakte den hviderussiske bilfabrik den tusinde MAZ-525 til kunderne.
Den første indenlandske minedriftsdumper blev grundlaget for udviklingen af lastbiltraktorer på grundlag heraf. Først i 1952 dukkede MAZ-E-525D op, designet til at trække en 15-cc D-189 skraber, og allerede det hviderussiske automobilfabrik eksperimenterede med MAZ-525, der var i stand til at trække en enkelt-akslet dump-sættevogn. trailer - en trailer designet til at transportere op til 40 tons bulklast. Men hverken det ene eller det andet blev udbredt, hovedsageligt på grund af utilstrækkelig motorkraft (for eksempel, når man hældte karosseriet, skulle selv skraberen blive skubbet af en skubbebil, den samme MAZ-525 med en monteret ballast i rammen ). Grunddumperen havde en række væsentlige ulemper. Først og fremmest er den overkonstrueret, for meget metallisk, ineffektiv transmission, lav hastighed og ingen affjedret bagaksel. Derfor begyndte designerne af den hviderussiske bilfabrik allerede i 1960 at designe en fundamentalt ny BelAZ-540-minedumper, som blev stamfaderen til en stor familie af Zhodino-gigantiske biler under mærket BelAZ. Han erstattede MAZ-525 på transportøren, hvis produktion blev indskrænket i 1965.
