Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Double Cab Sammenligning anmeldelse

Du tror måske, at begyndere ville gå væk med denne del af testen. Jeg mener, D-Max og BT-50 har haft årevis til at få den drivende del af ligningen rigtigt.

Og selvom de ikke nødvendigvis tager fejl, overgår den bedste bil på markedet, Ranger, stadig forventningerne. For at sikre ensartethed pumpede vi dækkene op til at være ens på alle modeller, og selv dengang var Ranger simpelthen suveræn. Find ud af hvorfor i afsnittet nedenfor, og hvis du vil se, hvordan det var off-road, skrev vores eventyrredaktør, Markus Kraft, sine tanker om alle tre af disse ter nedenfor.

Bemærk: Resultatet i bunden af ​​dette afsnit er en kombination af kørsel på vej og afstraffelse i terræn.

On the Road - Seniorredaktør Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak blev straks kåret som den bedste af de tre dobbeltkabiner til kørsel (Billedkredit: Tom White).

Det var mildest talt overraskende, at Ford Ranger Wildtrak straks blev kåret som den bedste af de tre dobbeltkabiner til kørsel. De to andre er helt nye, med mange års forbedringer, som vi ville forvente ville skubbe dem fremad, hvis ikke i overensstemmelse med Ranger.

De er begge meget imponerende. Men denne Wildtrak Bi-turbo er noget andet. Dette er virkelig den mest samlede, komfortable, behagelige og letkørte pickup. Enkel.

Der er ikke kun ét fremragende element her. Han er fremragende på mange måder.

Motoren er slagkraftig og tilbyder stærk low-end-respons og en sødere støj end dens dieselrivaler med højere hestekræfter. Den rammer hårdt for sin størrelse, og kraftforsyningen er lineær og tilfredsstillende.

Rangers styretøj har altid været og er fortsat benchmark i segmentet (Billedkredit: Tom White).

Transmissionen giver dig mulighed for at frigøre potentialet i en motor, der ganske vist har et snævert spidsmomentområde på kun 1750-2000 o/min. Men den har flere gear, så du lettere kan komme ind i det område og nyde 500 Nm til din rådighed.

Styretøjet er også behageligt. Han har altid været benchmark i dette segment og er det fortsat. Støttebenet har en masse vægt, en fantastisk styrefølelse og endda en smule køresjov, fordi responsen er så forudsigelig. Som andre har den mindre vægt ved lavere hastigheder, hvilket hjælper den til at føles mindre, når den kører, og det gør den. Det er let.

Og kørekvaliteten er fremragende. Hvis du ikke vidste, at den havde bladfjedre bagpå, ville du sværge på, at det er en spiralfjedermodel, og faktisk kører den og adlyder bedre end mange spiralfjedrede SUV'er.

Kørekvaliteten på Ranger Wildtrak er fremragende (Billedkredit: Tom White).

Der er virkelig ingen anden enhed på denne del af markedet, der er så behagelig uden vægten i bakken. Affjedringen er smidig, hvilket giver god komfort for alle passagerer, samt stor kontrol over bump og bump. Han skændes ikke så meget med overfladen under som sine samtidige, og desuden har han en fremragende balance.

Blimey. Hvilken vidunderlig ting dette er.

Isuzu D-Max X-Terræn

Nu har du måske lige læst et uddrag fra The Ranger og tænkt: "Hvad, resten er noget vrøvl?" Og svaret er et stort fedt "Nej!", for begge er virkelig imponerende.

Vi starter med D-Max, som er meget bedre end den gamle version, som om den var lavet af et andet mærke.

Dens kørestil er fantastisk, og styretøjet er let og behageligt ved alle hastigheder, og selv ved lavere hastigheder, når du forhandler parkeringspladser eller rundkørsler, er det en leg at styre. Ligesom Rangeren føles den ret lille at styre på trods af dens størrelse, men med en vendecirkel på 12.5 meter skal du muligvis stadig lave et fempunktsdrej i stedet for et trepunkt (styringen er i hvert fald meget let - og det samme er tilfældet med Ranger, som har en venderadius på 12.7 m).

Styringen i D-Max er let og komfortabel ved enhver hastighed (Billedkredit: Tom White).

Og selvom du måske tror, ​​at vægt og styrfornemmelse er vigtigere for biljournalister, der skråler om chassisdynamik, ser vi på dette som et spørgsmål: "Hvordan ville du have det, hvis du arbejdede hårdt på værktøj hele dagen og kørte hjem længe tid?". D-Max og BT-50 plejede at være hårdt arbejde, men sådan er det ikke længere.

D-Max's affjedring er anderledes ved, at dens bageste bladfjeder er en tre-blads opsætning - de fleste køretøjer, inklusive Ranger, har fem-blads affjedring. X-Terrain byder på en raffineret og velsorteret tur i de fleste situationer, men der er stadig lidt af den der "rødder"-følelse, du kommer igennem bagenden, især uden vægten ombord. Det er ikke for hårdt eller nøjeregnende; lidt fastere end Ranger.

Dens motor er ikke så spretten i sin respons, og den føles faktisk ret afslappet ved normal kørsel. Den reagerer godt, når du sætter foden ned, selvom den er forholdsvis lidt støjende og bare ikke så påtrængende som Ranger.

Den sekstrins D-Max automatgearkasse tilbyder smarte og hurtige skift (Billedkredit: Tom White).

D-Max sekstrins automaten byder på fornuftige og hurtige skift, selvom den kan belastes ved højere hastigheder, da den har til formål at holde motoren i sit optimale drejningsmomentområde (1600 til 2600 o/min). Du bemærker måske, at det på pisterne vil have en tendens til at falde fra sjette til femte og fjerde, og hvis du ikke er vant til det, kan det overraske dig. Det er nok fordi gearingen på D-Max og BT-50 er mere håndgribelig end på Ranger, men for at være ærlig, så vænner man sig til det.

Og selvom sikkerhedsfunktionerne er fantastiske at have, kan de være påtrængende i hverdagskørsel. Vognbanesystemet i D-Max (og BT-50) er mere intermitterende end i Ranger, og det virkede også ivrig efter at advare dig om usikre trafikhuller, når du zigzagger mellem banerne.

Mazda BT-50 GT

Kørekvaliteten på BT-50 var ikke så god som på D-Max (Billedkredit: Tom White).

Jeg kunne kopiere og indsætte ovenstående, fordi resultaterne er næsten identiske mellem BT-50 og D-Max. Jeg mener, det er en meget god bil at køre, men ikke så god som Ranger.

De samme resultater blev bemærket for styrepræcision og lethed, og hvis du har kørt den forrige generation BT-50, er det måske det, der skiller sig ud, når du kører den nye.

BT-50 havde samme styrepræcision og lethed som D-Max (Billedkredit: Tom White).

Men også motoren, som er et tilbageskridt for dem, der oplevede den knirkende femcylindrede Ford-motor i den gamle BT-50. Det var en larmende, raslende gammel ting, men den havde en smule mere slagkraft end den 3.0-liters enhed, der er identisk mellem Mazda og dens Isuzu-kammerat.

En ting, vi bemærkede, var, at kørekvaliteten ikke var så godt løst i BT-50, som det var i D-Max. Vores teori var, at da D-Max'ens egenvægt er omkring 100 kg mere, inklusive svævefly/sportsstyr, rullestativ og bagagerumsforing (og valgfri anhængertrækpakke), var det vægtrelateret.

Kørekvaliteten på BT-50 var ikke så god som på D-Max (Billedkredit: Tom White).

Igen er affjedringen et skridt op fra den sidste BT-50, og alligevel bedre end mange rivaler i klassen, med et niveau af pålidelighed og hverdags kørekomfort, som mange ikke kan matche.

Som med D-Max var sikkerhedssystemerne til tider lidt grundlæggende, og den havde endda et tilsyneladende meget kraftigere vognhorn. Heldigvis kan du deaktivere den, men vi anbefaler ikke at deaktivere sikkerhedspakken, mens du er på farten.

Off-road er en anden sag...

SUV — Adventure-redaktør, Markus Kraft.

Lad os se det i øjnene, at sammenligne nutidens XNUMXxXNUMX'ere med etablerede offroad-eventyrkvaliteter vil altid være en ret intens konkurrence. Især når du sætter de øverste muligheder op mod hinanden, cremen af ​​afgrøden i deres nuværende formuleringer.

Disse biler er de samme på alle måder (Billedkredit: Tom White).

Disse køretøjer er lige matchede hele vejen igennem: deres førerassistentteknologier og 4WD-systemer nærmer sig hinandens muligheder (især nu tvillingerne, D-Max og BT-50); og deres faktiske fysiske dimensioner (længde, akselafstand, længde og bredde osv.) og terrænvinkler er meget ens – selvom Wildtraks hjørner er de fladeste her (mere om det senere). I det væsentlige, for at skære det hele ned til kernen, har disse tre grundlæggende all-around egnethed til at krydse vanskeligt terræn.

Matt har gjort et så eksemplarisk stykke arbejde med at dække specifikationer og tekniske detaljer for alle tre køretøjer til bunds, at jeg ikke vil kede dig med blot at gentage denne information, uanset hvor vigtig den end måtte være; i stedet vil jeg fokusere på terrænkørsel.

Så hvordan klarede disse modeller sig off-road? Læs mere.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak klarede sig godt på den let krusede grusvej på vej til vores standard bakkestigning. Nattens regn havde skyllet dele af den løse grussti ud, ikke så slemt, men nok til at sætte enhver intetanende tisse ud af spillet, men ikke denne afføring.

Wildtrak forblev overskueligt og samlede sig på en rute, der nogle steder var lidt kinky, og opsugede de fleste bump og bump. Det er absolut den mest stabile af trioen, i fart, på sådanne overflader.

Så var det tid til de seriøse (læs: sjove) ting: lavhastigheds XNUMXxXNUMX'ere med kort rækkevidde.

Med lav rækkevidde XNUMXWD på og den bagerste diff låst, tog vi på en af ​​vores foretrukne bakkestigninger på en af ​​vores uofficielle XNUMXWD test- og testpladser på ukendte steder i New South Wales. Er du nysgerrig endnu?

Det var nemt for Wildtrak til at begynde med, men det er en bevist offroad-mester, så vi var ikke overraskede.

Uanset bekymringerne om den lavt drevne motors evne til at producere nok kraft og drejningsmoment til at drive et to-tons køretøj over ethvert terræn – i dette tilfælde en ret stejl, glat bakke – bør afvises direkte: denne 2.0-liters motor med twin turbo er mere end op til opgaven. Dette er en hakkende lille enhed med masser af kraft.

Med lav-rpm XNUMXWD aktiveret og den bagerste diff låst, klarede vi en af ​​vores foretrukne op ad bakke (billedkredit: Tom White).

Hjulsporene langs op ad bakkesporet var så eroderet af nattens regn, at vi straks løftede hjulene af mudderet, mens vi dykkede ind og ud af de dybe huller i jorden. Enhver mindre 4WD ville være blevet overladt til at kæmpe forgæves for trækkraften, men denne Ford-ute skulle bare tænke på at køre for at holde den på den rigtige linje og gå op ad bakken.

Selvom Wildtrak kan virke lidt uhåndterlig at manøvrere på en smal busksti, er det modsatte faktisk sandt. Styretøjet er let og præcist, det føles endda lidt for glat til tider, især på åbne grusveje, men selvom det føles stort i forhold til størrelse, føles det ikke stort i forhold til håndtering, især når du kører med 4WD. ved meget lave hastigheder..

Til tider var der behov for mere gas for at skubbe Wildtrak frem - jeg var nødt til at skubbe den gennem to fede, smalle og snoede sektioner - men for det meste var konstant, kontrolleret momentum alt, der skulle til for at komme igennem selv de sværeste problemer. Bemærk: Alle tre utes havde den samme historie.

I denne trio har Wildtrak de snævreste terrænvinkler (se diagrammer ovenfor) og den laveste frihøjde (240 mm), men med forsigtig kørsel har du det generelt fint. Det er dog mere sandsynligt, at D-Max og BT-50 rører jorden med en del af chassiset end D-Max og BT-XNUMX, når du passerer forhindringer med skarpere vinkler (såsom sten og blottede trærødder) og gennem dybere pits (sløret hjul). målere). Det er trods alt ikke et bæltekøretøj, men tag dig god tid og vælg din linje, og de mere lavvandede terrænvinkler og lavere frihøjde vil ikke være et problem.

Fords motorbremsning er ret god, men bakkekontrol er en anden stærk del af Wildtraks offroad-værktøjssæt. Dette holdt os på en konstant hastighed på omkring 2-3 km/t på nedturen ned ad den samme stejle skråning, som vi havde besteget. Vi kunne høre, hvordan det virker blidt, men det er faktisk ret diskret, men stadig meget effektivt.

Wildtrak er en god allrounder med hensyn til 4WD-egenskaber (Billedkredit: Tom White).

Vi gled og gled lidt op og ned på denne glatte stigning, men det kan skyldes, at det mest er landevejsdæk, lagerdæk, mere end noget andet. Dette dæk klarede sig faktisk godt under omstændighederne, men hvis du overvejer at gøre Wildtrak til et endnu mere avanceret terrængående køretøj, ville du skifte disse dæk ud med mere aggressive terrængående dæk.

Wildtrak er en god allrounder med hensyn til 4WD-egenskaber: Off-road-traktionskontrolsystemet er ret effektivt; der er masser af drejningsmoment tilgængeligt fra dens 500Nm kampboks; og den 10-trins automatgearkasse er ret smart og finder hele tiden det rigtige sted på det rigtige tidspunkt.

Det forbliver en komfortabel 4WD. Og det er det, der adskiller den fra næsten alle andre utesteder. Mens mange andre - ja, næsten alle kendte moderne modeller - er i stand, har Wildtrak en tendens til at sluge hårdt terræn uden besvær.

Isuzu D-Max X-Terræn

Vi har allerede prøvet den nye offroad-variant af D-Max, LS-U, og var imponerede, så denne gang forventede vi ingen overraskelser fra X-Terrains toppræstationer.

D-Max håndterede grus- og jordruten godt på vej mod det indstillede tempo op ad bakke, og opsugede de fleste af sporets ufuldkommenheder undervejs, men ikke så godt som Wildtrak. Det havde en tendens til at springe dele af sporet lidt over, som ikke engang registrerede med Wildtrak.

Isuzu er ikke den mest perfekte bil – den larmer lidt, når den skubbes hårdt – men den klarer grusveje ganske rimeligt.

Igen, fra starten var D-Max i sit element på vores stejle, slørede op ad bakke.

Isuzu ute har altid haft et pålideligt firehjulstræk, men dette er tidligere blevet hindret af et mindre end ideelt terrængående traktionskontrolsystem. Det, som vi har dokumenteret, er blevet omkalibreret og sorteret i denne nye D-Max-serie, og nu anvender der en reel upartisk levering af chaufførassistanceteknologi i jorden for at sikre sikker, kontrolleret fremskridt, i dette tilfælde. , op ad en stejl og vanskelig op ad bakke.

Isuzu ute har altid haft en solid 4WD-opsætning (Billedkredit: Tom White).

Overfladen - en fedtet blanding af kratsand, grus, sten og blottede trærødder - var meget glat. Der var ikke meget træk, og jeg måtte lægge en hammer her og der for at komme igennem, men D-Max'en viste hurtigt sit værd.

Den var stressfri i det meste af stigningen op ad bakke, kunne bruge rigeligt med lavt omdrejningsmoment undervejs og havde altid brug for en tungere højre støvle for at hjælpe den med at komme ud af de dybere, takkede hjulspor.

D-Max har firehjulstræk ved høje og lave omdrejninger - ligesom de to andre modeller i denne test - og for første gang har den låsende bagdifferentiale som standard. Differentialespærren kan aktiveres ved hastigheder op til 4 km/t og kun i firehjulstræk med reduceret rækkevidde (8 l). Den slukker, når du får en hastighed på 4 km/t eller mere. Bemærk: Når du aktiverer differentialespærren, er off-road-traktionskontrolsystemet deaktiveret.

Det gør en reel forskel, men differentialespærren er ikke et vidundermiddel - nogle mennesker tror, ​​det er, selvom det helt sikkert hjælper - og det faktum, at du har muligheden for at bruge det, hvis du tror, ​​du har brug for det, er et stort skridt. den rigtige retning. retning til Isuzu.

D-Max har en anstændig hjulvandring - hverken den bedste eller den værste af en dual-cab 4WD ute mob - men hvis du kan bøje lidt og strække dækket til snavset, er D-Max'ens virkelig nyttige ekstra drejningsmoment - mere end den forrige generation - har en mærkbar forskel.

Bakkekontrol er imponerende; på vej tilbage ned ad den forudbestemte bakke, holdt systemet os på en konstant hastighed på 3-4 km/t, og det er et kontrolleret tempo, der giver chaufføren tid nok til at evaluere ruten og træffe bedre beslutninger.

Bakkekontrol i D-Max er imponerende (Billedkredit: Tom White).

Én lille ændring, og den er den samme for alle tre modeller: Standardudstillingsdækkene bør udskiftes med et sæt nyere, mere aggressive terrængående køretøjer. Let at reparere.

Hvorom alting er, er D-Max X-terrain en meget imponerende all-around-pakke, og da BT 50 og D-Max har så meget tilfælles, at bruge den samme platform, er det bare at køre i en af ​​dem. det samme hvad man skal køre. den samme ute og begge ute er meget effektive. Eller er de det? Er BT-50 god? Har jeg rodet det næste stykke dej til? Måske. Godt.

Mazda BT-50 GT

Som vi gentagne gange har nævnt, er den nye D-Max og BT-50 i virkeligheden den samme maskine. Metallet, designelementerne er bare anderledes, men det er lige meget, når du cruiser ved lave hastigheder. Det, der betyder noget, er, hvad der er nedenunder: bilens indvolde. Du vil gerne vide, at mekanikken, 4WD-opsætningen, off-road traction control er alle op til opgaven.

Og gode nyheder? BT 50 er meget komfortabel off-road - som vi forventede, for vi har allerede testet to varianter af D-Max på hårde XNUMXWD-stier, og de klarede sig godt. Vi tog til X-Terrain, husker du? Bare tag et kig på siden.

Du kan gøre det meget værre end at vælge BT-50 som din næste XNUMXWD tourer (Billedkredit: Tom White).

Så hvis alle ydeevnedele af BT-50/D-Max er de samme, er det muligt, at Mazda har off-road styrker eller svagheder, som D-Max ikke har?

Nå, den nye BT-50 3.0-liters firecylindrede turbodieselmotor afgiver mindre kraft og drejningsmoment end den tidligere BT-50 femcylindrede motor - den er 7kW og 20Nm mindre - men det er mindre i praksis, selvom det bestemt ikke er ideelt. , ubetydelig.

BT-50's sumo-stil "kodo design" front - mere udstrakt og udtalt i bunden og siderne end X-Terrains mere bevægelsesorienterede, skjulte front - viste sig lidt mere sårbar over for stød. og ridser end X-Terrain kroppen, da terrænet blev endnu mere barskt.

BT-50's sumo-stil "kodo design" frontend viste sig at være sårbar over for stød og ridser (Billedkredit: Tom White).

Og selvfølgelig skal vejdæk udskiftes.

Ellers er BT-50 generelt en ret imponerende pakke til en standardmaskine. Den har en kompatibel motor, god lavgearing og off-road traction control, et pålideligt effektivt nedstigningskontrolsystem, og med disse og mange andre elementer i aktion har Mazda vist, at den kan håndtere ujævnt terræn og klare det hele. behageligt nok.

Du kan gøre meget værre end at vælge BT-50 som din næste XNUMXxXNUMX tourer.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8