Prøv Ford Capri, Taunus og Granada: tre ikoniske coupéer fra Köln

Nostalgisk møde mellem tre sekscylindrede euro-amerikanere fra 70'erne

De dage, hvor Ford var den mest amerikanske producent i Tyskland, fødte de biler, vi stadig sukker efter i dag. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" og "Barok" Granada forbløffer med deres storslåede former. Storstemte V6-motorer erstatter den manglende V8 på massemarkedet.

Sekscylindrede motorer kører under de lange frontdæksler i de tre rum. De er nu mindre almindelige end Jaguar XJ 6 eller Mercedes / 8 Coupe. Med deres dynamiske fastback -styling er de lige så amerikanske i stil som Mustang, Thunderbird eller Mercury Cougar, men ikke så arrogante, overdimensionerede og påtrængende. Med hensyn til hastighed og dynamik er de ikke ringere end den lille Alfa Giulia og konkurrerer endda med den legendariske. BMW 2002. Faktisk skal de i dag være meget efterspurgte og meget dyre.

Alt er sandt, men meget langsomt. Med stort besvær brød den mest karismatiske af de tre, den "samlede" Ford Capri, 10 euro-barrieren, men kun med et slagvolumen på 000 liter og bedst af alt med den fuldt udstyrede GT XL R - fordi veterankøbere altid vil have bedste. Derfor leder de ikke efter mere beskedne og billigere udgaver. En 2,3 kan i øvrigt omdannes til en 1300 - dette er fordelen ved massemodeller med mange almindelige dele, der er typiske for ikke-elitemærker. En helt anden sag - en magnet for investorer RS ​​2300 - det er næsten ingen steder at finde. Og når en ægte kopi dukker op, er prisen omkring 2600 euro.

En Capri 1500 XL med en støjende V4-motor koster $8500 og burde være mindst dobbelt så dyr, fordi den praktisk talt ikke findes på markedet. Ligesom ham har to andre Ford-coupéer, Taunus Knudsen (opkaldt efter Ford-præsident Simon Knudsen) og "barokke" Granada, kvaliteter som en sjælden, eftertragtet og dyr "klassiker" - men det er de ikke, fordi de 're bare en Ford, det er ikke tilhører eliten. Prestigemærket er væk, mindet om barndommens ærbødighed er væk – medmindre du blev lagt til at sove på bagsædet som barn. De vandt ikke engang sammenligningstestene i bil- og sportsvogne. Nå, Capri RS var et motorsportsikon og havde succes i billøb. Men vil herligheden af ​​serievinderne fra halvfjerdserne formørke min bedstefars græsklædte 1500 med en 4 hk V65-motor? og en Borg-Warner tre-trins automat? Knap.

Bulk maskine med simpelt udstyr

Ford har altid været fordomme over for masseproducerede biler med enkelt udstyr. Der er ingen genialt designede motorer, ingen forbløffende affjedring, ingen avancerede tekniske løsninger, bortset fra MacPherson fjederbenet. Ford er lydig, pålidelig, velplejet – folk køber den, fordi de tror deres egne øjne, og ikke kenderes tekniske overvejelser. For pengene får køberen en stor bil med masser af krom og smarte dekorationer. Ford er volumen, BMW er koncentrat.

Det er rigtigt? Lad os se, hvad vi har. Uafhængig baghjulsophæng? Ja, Granada Coupe med vippearme som BMW og Mercedes. En hård bagaksel af kompleks konstruktion a la Alfa Romeo? Ja, der er fem transportører i Taunus Knudsen. Skivebremser bag? Ingen steder. De mangler dog også i BMW 02. Øvre knastaksel? Ja, men kun for inline firecylindrede motorer. En form med god aerodynamik? Ja, en Capri med et forhold på 0,38 og et lille frontareal, takket være det når den anstændige 190 km / t med kun 125 hk.

Støbejernscykler, der lover en lang levetid

Og hvad med V6-motoren? Kan et gammelt støbejernshjørne sendt til os i en trækasse fra Amerika i 1964 imponere med sine gode egenskaber i kataloget? Heller ikke - en lille liters kapacitet, et enkelt design. Sandt nok er den gennemsnitlige stempelhastighed på 10 m/s ved nominel hastighed sensationelt lav - det stik modsatte af Jaguar XK-motorerne. Dette viser, hvor pålidelige motorer med ultrakort slag er. Men har nogen spurgt dig om den gennemsnitlige hastighed af stemplerne i din bil?

Og endnu et ja, for V6 har ikke et tandrem, hvilket bidrager til dets uofficielle levetidsgaranti. Er der noget virkelig moderne ved de tre Ford-modeller? Måske er det en ret lige tandstangsstyring, der giver god vejinformation.

Capri er en coupé-version af Escort.

Ligesom sin amerikanske Mustang eksisterer Capri på grund af sin form. Selvfølgelig købte ingen det på grund af det enkle design, det arvede som en platform fra Escort. Dette var den første Capri, der viste gode proportioner. Dens silhuet er bred og lav med lang akselafstand og korte overhæng.

Capri skylder sin unikke karakter til dens korrekte profil - med parabolske sideruder bagpå, som på Porsche 911; en kraftigt fremspringende kant drejer bag vingen og giver yderligere dynamik til sidelinjen. Fords britiske designere, der primært modellerer Capri-figuren, modellerer bagruden som en elegant fortolkning af den generelle fastback-idé.

I modsætning til Taunus Knudsen Coupe og barok Granada Coupe, er Capri "enheden" ikke afhængig af overstrømmende styling. Modellen er den yngre og mere atletiske bror til Taunus P3, kendt som "badet". For en datidens Ford ser den ud til at være holdt på et minimum, med slanke forlygter og smalle baglygter. Kun bulerne på kofangerne, det heraldiske emblem og efterligningen af ​​luftåbningerne foran bagakslen yder Fords typiske "forædlende" kitsch ret og udvander sindet.

Stor forskydning, lav trækkraft

Dejligt for øjet, dejligt at ride. Dette er mere end sandt for den 1972 år gamle 2,6-liters model med den sjældne mørkegrønne metalliske farve og tekstilbetræk ”Marokkansk brun” fra Capri-specialist Thilo Rogelin's samling. Capri 2600 GT XL erstatter disse manglende tekniske godbidder med en pragmatisk og nærende hjemmelavet opskrift.

Du tager den største V6, der er tilgængelig fra virksomhedens motoropstilling, sætter den i en slank og let bil, indstiller det enkleste chassis og giver en behagelig komfort i en specialbygget førerhus med to plus to sæder. Køreglæde kommer ikke fra flere højhastigheds knastaksler, men fra glat acceleration uden hyppige gearskift, der starter ved lave motorhastigheder med en stor slagvolumen. Den grove støbejernsmaskine kan ikke lide høje omdrejninger og selv ved 6000 omdrejninger pr. Minut indvarsler den voldsomme fanfare den øvre grænse.

Bilen bevæger sig selvsikkert og roligt og beskytter omhyggeligt chaufførens nerver. Den ikke-kanoniske V6 (med perfekt massebalance som en inline-sekser, fordi hver plejlstang har sin egen krumtap) kører med 5000 o/min stille og roligt og uden vibrationer. Føles bedst mellem tre og fire tusinde. Så beviser Capri, at køreglæde ikke har noget med prestige at gøre; 2,3 liters versionen vil gøre det samme. Den førnævnte bedstefar til 1500 XL Automatic er nok ikke, fordi den mangler den dominerende rolle som en stor cykel i en lille og let bil. Kendere taler om tilstedeværelsen af ​​de seks med et konveks frontdæksel og to udstødningsrør på bagsiden. Den glatte, ultrapræcise fire-trins transmission er også en del af glæden i den veludstyrede Capri fra Rögelain.

Dobbelt mave i England

1500-versionen føles som en fin slibning af den tyske Capri, især sammenlignet med den woody British Escort. Det er svært at tro, at begge biler har samme chassis. Med hensyn til motorer lever vores "enhed" Capri et dobbelt liv i England.

De britiske 1300- og 1600-varianter bruger Escorts inline Kent OHV-motor i stedet for balanceakslens V4-motor; Derimod er 2000 GT en angelsaksisk V4 med tommermål og 94 hk. I den to-cylindrede forlængelse er topmodellen 3000 GT med en Essex V6-motor med fladcylindre. Nogle kan ikke lide det, fordi det, som de siger, ikke kunne tåle langvarig drift med fuld gas. Men er dette kriterium relevant for nutidens ejer af en klassisk bil med en blid tur og kun i den varme årstid?

Med en twin-barrel Weber-karburator udvikler Essex-motoren 140 hk. og i 1972 ankom den til Tyskland som toppen af ​​Granadas motorserie (med 138 hk på grund af en anden lyddæmper) og en faceliftet Capri, internt navngivet 1b. De væsentligste ændringer er: større baglygter, kalechebule nu for alle versioner, gamle V4-motorer erstattet af Taunus “Knudsen” overliggende knast inline-enheder, blinklys i kofangere, civil topversion 3000 GXL. Hækjageren RS 2600 har et mildt gemyt. Nu bærer den beskedent små kofangere, sluger ikke så meget brændstof og accelererer til 100 km/t på 7,3 sekunder, ikke 3.0 sekunder som BMW 8,2 CSL.

Kort takts motor med fantastisk fleksibilitet

Taunus “Knudsen” coupe i “Daytona gul” fra den velholdte Roegeline kollektion er en ægte Ford-perle for dem, der forstår og værdsætter mærkets rolige ånd. I det væsentlige er køreoplevelsen meget tæt på den beskrevne Capri 2600; faktisk en 2,3-liters V6 med 108 hk. kører lidt blødere, men når man kørte hurtigt under fotografering, var det fuldstændig tilsvarende. Også her imponerer den udmærkede elasticitet fra den kompakte støbejernsmotor, der trods sin mærkbart korte slaglængde accelererer støt og uden ryk til fjerde gear allerede efter 1500 o/min.

Også her er skift et helt digt, håndtagets vandring er lidt længere, men mere britisk - gearene sættes i ind efter hinanden, og føreren mærker mekanismens tørre reaktion. Knudsens interne navn er TC, hvilket betyder Taunus Cortina. Ligesom Escort og Capri er dette mere en engelsk udvikling. Dens koncept følger den baghjulstrukne Cortina Mk II og repræsenterer en teknisk opposition til dens tyske forhjulstrækkende forgænger, Taunus P6. Men det er også typisk for Ford: nogle gange V-twin, nogle gange in-line, nogle gange Kent, nogle gange CVH, nogle gange forhjulstræk, nogle gange standard baghjulstræk – konsistens har aldrig været en af ​​det populære mærkes styrker.

I sine firecylindrede versioner blev Knudsen tvunget til at nøjes med støjende, svagt flegmatiske motorer, der næsten formåede at skjule fremskridtet i det tværgående hoved og overliggende knastaksel. Men med en V6 under emhætten ser Knudsens grave ud som klar sol. Så forstår du, at intet andet påvirker bilens karakter som motoren. Alle hardwarepakker er ubrugelige her.

Taunus har et meget større rum.

Og når de kommer sammen, som i tilfældet med GT og XL i Daytona Yellow GXL, kan personen bag det faux-sport-rat og instrumentbrættet i Mustang-stil være en sand fornøjelse. Følelsen af ​​rummelighed er meget mere generøs end i den snævert tilpassede Capri, og man sidder ikke så dybt. I coupé-versionen af ​​Knudsen viger resterne af stram stil for søgen efter effekter. På trods af de tykke ruskindssorte sæder og stribet finer ser alt ret prangende ud, langt fra Capris'ens solide funktionalitet. Meget mere amerikansk, mere moderigtigt – generelt typisk for halvfjerdserne.

Det var først med Knudsens redesign i 1973, at det stoppede med GXL fin træbeklædning, ultralæselig ingeniørkunst i stedet for Mustang-look. Midterkonsollen i den gule Daytona-bil ser ud som om den er købt på markedet, selvom den er fabrik - men der er i hvert fald en olietryksindikator og et amperemeter. Det er ærgerligt, at maskinens ansigt er glattet. Den legende grill med integreret fjernlys er offer for Fords nye, mere strømlinede styling.

I modsætning til Capri har Knudsen -coupéen et mere komplekst chassis med en stiv bagaksel, der er ophængt fra spiralfjedre. Som med lignende designs fra Opel, Alpha og Volvo, styres den præcist af to langsgående lejer og to reaktionsstænger på hvert hjul. Et centralt drivelement adskiller akslen fra differentialet. I Capri er det kun bladfjedre og to korte langsgående bjælker, der er ansvarlige for fjedring og styring af den stive aksel.

Den smukkeste Ford af de tre håndterer dog hurtigere sving, fordi den er meget mere neutral. Dens understyringstendens er temmelig dæmpet og i grænsetilstand oversættes til velkontrolleret bagenden rotation.

Effekt på 2002-niveau

På grund af den tunge frontende vender Taunus Coupe med en vis tvang. Det har idiotiske indstillinger, der gør det muligt at køre nogen, og dets stoiske adfærd på vejen kan kun blive til en moderat drejning, når motorens enorme kraft bruges ukontrollabelt.

Selv da tillader denne Taunus ikke sportsridning. Hyggelig model til jævn glidning på vejen, med den kører du stille og roligt og uden spændinger. Chassisets begrænsede muligheder giver ikke mulighed for særlig god kørekomfort – den reagerer ret tørt på stød, lidt bedre end Capri. Den lejlighedsvise dårlige vej resulterer i harmløse bump og en ekstremt stabil, men ellers uelastisk og langsomt reagerende dobbeltstrålende foraksel. Her er MacPhersons holdning mere følsom over for påvirkninger.

Den gennemgående godmodige akustik i 2,3-liters V6'eren i Taunus Coupe gør stadig en forskel for mere betænksomme og bedre afstemte konkurrenter. Det sidste trumfkort i det sjette er overlegenheden af ​​et stort volumen og et overskud af begge cylindre. Han hentede let et hæsblæsende temperament på 108 hk fra motorens krumtaphus. mens selv den glimrende konstruerede 2002 BMW fire-cylindret opnår dette gennem støjende og anstrengende arbejde.

BMW-modellen viser på sin side en klar overlegenhed i svingene på landevejene, såvel som image og efterspørgsel. På det seneste er prisforskellen for gode eksempler dog indsnævret til fordel for Ford. Nu er dette forhold fra 8800 12 til 000 220 euro for BMW. Fans af bilklassikere har allerede bemærket paradisfugle som papegøjegule som Knudsen Coupe og, vigtigst af alt, indset hvor sjældne topversioner i god stand er. Her er selv vinyltaget – den sidste touch til ikonisk ægthed – allerede ved at køre prisen op. Det tidligere tillæg for 1000 mærker kan nu nemt koste omkring XNUMX EUR.

Granada Coupe har en to-liters V6 temmelig fyldt

I den spanske røde Granada Coupe holder charmen ved en amerikansk oliebil med en stor motor i en kompakt bil pludselig op med at virke. Granada er allerede en bil i fuld størrelse til europæiske forhold, og den lille 6-liters V1300 er ret kompleks med en vægt på XNUMX kg, fordi den ved lave omdrejninger mangler det nødvendige moment for at accelerere. Dette er grunden til, at Granada-føreren skal skifte flittigt og opretholde højere omdrejninger.

Disse handlinger passer dog ikke til den store coupés rolige karakter, og omkostningerne stiger markant. Det er dog bedre for Granada at have en åbenlys to-liters V6 end en ufærdig V4, for ikke at nævne den senere Essex (advarsel - fabrikskode HYB!).

Den ydmyge klassiske Ford V6-motor udvikler 90 hk. også ved en ydmyge 5000 omdr./min. Til Caprino "enheden" blev der oprindeligt tilbudt en version af benzin 91 med et reduceret kompressionsforhold og en effekt på 85 hk. I 1972 rullede Granada af samlebåndet som en tysk-engelsk væsen ved navn Consul / Granada. Efter Escort, Capri og Taunus / Cortina er dette det fjerde skridt mod at optimere rækkevidden i tråd med Ford of Europas nye strategi.

Befolkningen i Köln og Dagnam har kun tilladelse til national selvbestemmelse i forhold til motorområdet. Derfor var den britiske Granada oprindeligt tilgængelig med en to-liters V4 (82 hk), en 2,5-liters V6 (120 hk) og selvfølgelig den kongelige Essex-bil, som adskiller sig i sammenligning med den tyske analog V6. sammen med en tomme tråd. , er Heron cylinderhoveder og konkave stempeltoppe.

Granada findes i tre kropsstile

Vores 2.0-liters coupé i spansk rød udviser borgerlig beskedenhed, både hvad angår motor og møbler. Som det så ud, blev den første ejer pensioneret, fordi konventionelt polstring, enkelt maskineri og stålfælge i stedet for alufælge ville have drevet en særligt orienteret Ford-supporter til niveauet med en GL eller Ghia. Derudover udstråler 1976-modellen ikke den uhæmmede beruselse af metalpladebarok, som var typisk for Granadas tidlige år. Mindre krom, ren udjævnet kurve af hofterne, teknikken er befriet fra de gamle dybe huler; sportshjul i stedet for luksus rustfri stålhjul. Vores 99-liters model er på niveau med Consul, bortset fra at XNUMX-liters Consul bruger en mere økonomisk og kraftfuld XNUMX-hk Ford Pinto firecylindret motor.

Der var tre karrosserimuligheder - "klassisk med to døre", med fire døre og en coupé. Latterligt nok fås Consul i alle V6-varianter, men kun i 2,3 og 3 liters motorer. I Consul GT-versionen bruger den også Granada-grillen - men i en matsort genkendelig af nogle fans. Det var kort sagt nødvendigt at få styr på tingene.

Mat sort i stedet for krom

I 1975 stoppede lederen af ​​den tyske afdeling af Ford, Bob Lutz, produktionen af ​​Consul og styrkede for alvor Granada. Pludselig dukker S-pakken op med sportschassis, gasstøddæmpere og læderrat. Granadas vigtigste trumf over Opels konkurrenter er en kompleks bagaksel med skrå stivere – i starten ret usynlig på grund af den manglende finjustering. Fjedrene er for bløde, og vigtigst af alt er støddæmperne for svage. Når du flytter fra Capri og Taunus til Granada, føler du, at du rejser på en båre.

Karosseriets høje kvalitet med en solid lyd, når dørene er lukket, er også imponerende. Pludselig føles Granada som en tung maskine. Modellen er allerede åben for high-end segmentet, og dens kantede efterfølger styrker forpligtelsen til kvalitet. Hvis det var en 2.3 Ghia med soltag, ruskindspolstring og et karakteristisk tunge støbt aluminiumsgitter foran, ville vi ikke gå glip af det. Det kunne have været en sedanversion. Auto? Bedre ikke, der er ikke noget særligt ved Ford C-3 drivlinjen.

Tre lydige og taknemmelige maskiner

Er det muligt at være glad for en Ford - med denne almindelige bil for alle? Ja, måske – endda uden personlige forpligtelser, uden selvbiografiske barndomsminder og lignende følelsesudbrud. Både Capri og Taunus og Granada er lydige og anerkendende biler, der nyder vejen takket være en stor motor, ikke et skinnende design. Dette gør dem holdbare, nemme at reparere og pålidelige i fremtiden. At de er sjældne gør dem blandt andet til en god investering. De sultne år efter Capri og selskab er endelig fortid.

KONKLUSION: Redigeret af Alf Kremers til Ford Coupe

Det er overflødigt at sige, at for skønhedens skyld kan jeg bedst lide Capri - med hans slanke, næsten tynde figur. Dens lange forside og korte skrå bagside (fastback) giver den perfekte proportioner. I 2,6-liters versionen lever dynamisk ydeevne op til løftet om en raceform. Tophastigheden er 190 km/t, 0 til 100 km/t på mindre end ti sekunder, alt sammen uden skandaløs støj. I GT XL udgaven skaber det en følelse af luksus og kvalitet, der mangler intet bag rattet, heller ikke servostyring. Takket være sin originale og kulturelle natur har Capri al mulig grund til at blive et ikon.

Granada er først og fremmest komfort. God cykel, chassis med komfortable accenter. Men L-versionen forekommer mig for mager. Fra Granada forventer jeg ekstravagant overflod af GXL eller Ghia.

Helten i mit hjerte hedder Taunus. 2300 GXL-varianten lader intet tilbage at ønske. Det er hurtigt, stille og behageligt. Der er ikke noget sporty ved den – den drejer ikke meget, og dens stive bro kan kun lide gode veje. Han har sin egen karakter og svagheder, men han er ærlig og loyal.

Alt i alt har alle tre Ford-modeller bestemt en veteranfremtid. Driftsikkert udstyr med lang levetid og uden elektronik – her skal du simpelthen ikke lave reparationer. Bortset fra måske lidt svejsning.

TEKNISK DATA

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-cylindret V-motor (60 graders vinkel mellem rækker af cylindre), topstykker (tværstrøm) og grå støbejernsblok, cylinderrækker asymmetriske, en forbindelsesstang på hver akselbue. Krumtapaksel med fire hovedlejer, parallelle ophængningsventiler drevet af løftestænger og vippearme, boring x slaglængde 90,0 x 66,8 mm, slagvolumen 2551 cc, 125 hk ved 5000 omdr./min., maks. drejningsmoment 200 Nm @ 3000 o / min, kompressionsforhold 9: 1. En Solex 35/35 EEIT lodret gennemstrømning med dobbelt kammer, tændspole, 4,3 l motorolie.

POWER GEAR Baghjulstræk, fire-trins manuel gearkasse, hydraulisk kobling, valgfri Borg Warner BW 35 automatisk transmission med momentomformer og tre-trins planetgearkasse.

KROPP OG LIFT Selvbærende stålpladehus med svejsede frontskærme. Foran uafhængig affjedring med koaksialt forbundne fjedre og støddæmpere (MacPherson-stivere), nedre tværelementer, spiralfjedre, stabilisator. Bagakslen er stiv, fjedre, stabilisator. Teleskopiske støddæmpere, tandhjulsstyring. Skivebremser foran, dobbelt servotromlebremser bagpå. Hjul 5J x 13, dæk 185/70 HR 13.

DIMENSIONER OG VÆGT Længde x bredde x højde 4313 x 1646 x 1352 mm, akselafstand 2559 mm, vægt 1085 kg, tank 58 l.

DYNAMISKE EGENSKABER OG FORBRUG Maksimal hastighed 190 km / t, acceleration fra 0 til 100 km / t på 9,8 sekunder, forbrug 12,5 l / 100 km.

DATO FOR PRODUKTION OG OMLAG Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, moderniseret, med inline 4-cylindrede motorer med overliggende knastaksel i stedet for V4, 1972 - 1973. Alle Capri 1 inkl. lavet i Storbritannien, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-cylindret V-motor (60 graders cylindervinkel), grå støbejernsblok og topstykker, asymmetriske cylinderbanker. Krumtapaksel med fire hovedlejer, geardrevet central knastaksel, parallelle ophængningsventiler drevet af løftestænger og vippearme, boring x slaglængde 90,0 x 60,5 mm, slagvolumen 2298 cc, 108 hk ... ved 5000 omdr./min., maks. drejningsmoment 178 Nm @ 3000 omdr./min., kompressionsforhold 9: 1. En Solex 32/32 DDIST dobbeltkammer vertikal flow karburator, tændspole, 4,25 liter motorolie, hovedstrøm oliefilter.

POWER TRANSMISSION Baghjulstræk, fire-trins manuel eller Ford C3 tre-trins automatgearkasse.

KROPP OG LIFT Selvbærende krop af helt metal med forstærkende profiler svejset til bunden. Uafhængig frontophæng med par tværstænger, fjedre, stabilisator. Bageste stive aksel, langsgående og skrå reaktionsstænger, spiralfjedre, stabilisator. Teleskopiske støddæmpere, tandhjulsstyring. Skivebremser foran, tromlebremser med servostyring bagpå. Hjul 5,5 x 13, dæk 175-13 eller 185/70 HR 13.

DIMENSIONER OG VÆGT Længde x bredde x højde 4267 x 1708 x 1341 mm, akselafstand 2578 mm, spor 1422 mm, vægt 1125 kg, nyttelast 380 kg, tank 54 l.

DYNAMISKE EGENSKABER OG FORBRUG Maksimal hastighed 174 km / t, acceleration fra 0 til 100 km / t på 10,8 sekunder, forbrug 12,5 l / 100 km.

PERIOD FOR FREMSTILLING OG KØRNING Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 л.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-cylindret V-motor (60 graders cylindervinkel), grå støbejernsblok og topstykker, asymmetriske cylinderbanker. Krumtapaksel med fire hovedlejer, geardrevet central knastaksel, parallelle ophængningsventiler betjent af løftestænger og vippearme, boring x slaglængde 84,0 x 60,1 mm, slagvolumen 1999 cc, effekt 90 hk ... ved 5000 omdr./min., gennemsnitlig stempelhastighed ved nominel hastighed 10,0 m / s, effekt liter 45 hk / l, maks. drejningsmoment 148 Nm @ 3000 o / min, kompressionsforhold 8,75: 1. En Solex 32/32 EEIT lodret gennemstrømning dobbeltkammer karburator, tændspole, 4,25 l motorolie.

POWER GEAR Baghjulstræk, fire-trins manuel gearkasse, valgfri Ford C-3 automatisk transmission med momentomformer og tre-trins planetgearkasse.

KROPP OG LØFT Selvbærende krop af hele stål. Foran uafhængig affjedring på dobbelt bærearm, fjedre, stabilisator. Bageste uafhængige affjedring med vippestiver, koaksiale fjedre og støddæmpere og stabilisator. Teleskopiske støddæmpere, tandhjulsstyringssystem, valgfrit med hydraulisk forstærker. Skivebremser foran, tromlebremser bagtil. Hjul 5,5 J x 14, dæk 175 R-14 eller 185 HR 14.

DIMENSIONER OG VÆGT Længde x bredde x højde 4572 x 1791 x 1389 mm, akselafstand 2769 mm, spor 1511/1537 mm, vægt 1280 kg, nyttelast 525 kg, tank 65 l.

DYNAMISKE EGENSKABER OG FORBRUG Maksimal hastighed 158 km / t, acceleration fra 0 til 100 km / t på 15,6 sekunder, forbrug 12,6 l / 100 km.

DATO FOR PRODUKTION OG UDGANG Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 eksemplarer.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Hjem " Artikler " Blanker » Ford Capri, Taunus og Granada: tre ikoniske coupéer fra Köln