Ferrari Testarossa: lad os se denne klassiske flade 12 - sportsvogne

Hvis du gennemser de sidste 105 EVO -afsnit, finder du ingen beviser Ferrari Testarossa... Jeg ved, at på dette tidspunkt er mange af jer allerede sprunget på sofaen, sengen, eller hvor du normalt læser blade, klar til at kontrollere, om jeg fortæller sandheden. Der har aldrig været en Testarossa -test på EVO: testet.

Dette virker i første omgang som en utilgivelig undladelse, for hvis vi rangerer de mest populære biler på vægplakater, kommer Testarossa nummer to bag Countach... Han er et ikon: det er der ingen tvivl om. Så hvorfor talte vi ikke på EVO nogensinde om dette? Jo, fordi dette blad handler om følelser ved at køre, og Testarossa dynamisk har et dårligt ry. I en spalte, han skrev for mange år siden på EVO UK, kaldte Gordon Murray det "forfærdeligt", og hvis du Google "håndterer Testarossa", finder du ud af, at websteder og fora ikke reagerer godt på det.

Men hvis du ser hende der, på vejen, klar til at bide asfalten, vil du ikke være i stand til at tro på, hvad de siger dårligt om hende. Ikke underligt, at han også var hovedpersonen i det legendariske videospil. Sega udløb (selvom det pudsigt nok var en cabriolet, men den eneste Edderkop Testarossa aldrig produceret - i gråt - ejet af Gianni Agnelli). Dette absolutte ikon kan ikke undgå at blive vist på EVOs sider. Det er derfor, vi løber efter dækning i dag: vi vil endelig tage føringen og finde ud af, om hans dårlige dynamiske ry er fortjent, eller næsten tredive år efter hans debut på Paris Motor Show i 1984, bør vi alle undskylde over for ham. Vi lærer ved hjælp af vejene i Wales og Llandow-banen.

Bilen du ser på disse sider tilhører Peter Ditch: den har været med ham i ti år nu, og han har ikke tænkt sig at sælge den. Bilen blev produceret i 1986, og du forstår straks, at dette er et af de første eksemplarer, se bare på senkelt bakspejl, Også mig cirkler forråde deres alder: de nyeste har cirkler med fem terninger i stedet for en møtrik. Peter købte den i Schweiz og brugte den som hverdagsbil flere gange. Flere ikke-standardiserede ændringer blev foretaget på det, herunder en malet nedre del (oprindeligt sort), men det giver det meget (ikke for ingenting den nyeste version 512 TR havde denne ændring som standard).

Når du kigger under bagpanelet, ser du det ikke kun rødhårede af cylindre der gav bilen deres navn, men også en kæmpe Sugesystem GruppeM in carbonhvilket ifølge Peter ikke tilføjer showet noget, men er en fornøjelse at se. En anden ikke-standard del af motorrummet er guldblad (som på McLaren F1), som Peter erhvervede gennem det Formel 1 -hold, han arbejdede på dengang.

Vores test begynder foran Premier Inn på M4 (fotograf Dean Smith og jeg er netop ankommet, rejser om natten, fra Wales, hvor vi deltog i test. edderkop du ser på det samme spørgsmål). Efter at have fundet at behandle fra døren gemt under det første luftindtag på siden hopper jeg ind i passagersædet for at trække over bakkerne.

Det første, der slår mig, er ideen пространство inde i bilen. Der instrumentbræt in кожа den sorte farve mod forruden giver en følelse af rummelighed, og udsynet er også fremragende. Peter drejer nøglen om, og straks - uden den sædvanlige proces, vi nu er vant til med superbiler - 12 hk. og 390 Nm, endda 490, vågner op og afslører for alle inden for en radius af kilometer den seneste modifikation skabt af Peter: Larini udstødning.

Efter den første udstødningskoncert på la motorvejen Testarossa det bliver mere civiliseret, sætter sig hurtigt men afslappet i et temmelig behersket regime. Når jeg forlader multibane M4, i landsbyernes smalle gader, begynder jeg at bekymre mig om, hvornår det er min tur til at gå: dem hånd gul vil pludselig fremstå meget stor.

"Du skal bare huske, at bagsiden er bredere end forsiden," siger Peter. "Ellers meget let at køre."

Jeg har aldrig set en smukkere dag. Der er ingen sky på himlen, og der er en let brise, der giver dig mulighed for at lave mad godt uden selv at indse det. Parkeret på siden af ​​vejen set bagfra med sine Pininfarina -linjer, Testarossa det er utroligt. Det sorte gitter, der strækker sig bagud, gør det endnu bredere, selvom det ikke bare er et indtryk: Den 1.976 mm Testarossa overgår alle andre. Ferrari nuværende.

Fra andre vinkler er det mindre spændende: det eneste spejl er interessant, men også mærkeligt, og det eneste luftindtag (som tjener til at afkøle olien) under forlygten på samme side understreger den visuelle ubalance. Fra profil Du bemærker også det enorme motorhjelmfremspring, men når Peter tager mig en tur op ad bakkerne, smelter disse ubalancer væk som sne i solen. Da han går gennem de ujævne klipper og græs i dette walisiske landskab, ser Testarossa lige så imponerende ud som for tredive år siden.

Det er endelig min tur til at lede. Når jeg åbner Receptionist Jeg finder indgangen ikke helt ligetil. Når solen stiger på himlen, temperaturencockpit i sort læder vokser det langsomt og ubarmhjertigt, men heldigvis med det aflange nakkestøtte og komfortable sæde, der giver støtte, er sædet i hvert fald behageligt.

På trods af at der er meget mere plads end på Countach, er førerpositionen lige så underlig, med pedal godt placeret, men forkert justeret, og ratt lænede sig tilbage. Smukt håndtag hastighed den første til venstre er lige ved hånden, og den sorte pen (lidt mindre end en golfbold) passer perfekt i din håndflade.

Når nøglen drejes motor lyser op med håbefuld beredskab. Med alt dette et par, er det næsten ikke nødvendigt at trykke på speederen, bare hæve hastigheden lige over minimum og slippe koblingen til fastgørelsespunktet for at starte. I styretøj uden servoen ved manøvreringshastighed er den underligt tung, men når du øger tempoet, bliver det lettere til det punkt, hvor du tvivler på, at der trods alt er servostyring. Kronen er tynd, med en afrundet ryg og en flad front, hvilket giver et ideelt greb.

Nogle åbne Maranello-gearkasser har et lidt stivere sekund, men Peters bil har ikke dette problem. Således er den tredje, fjerde og femte meget mobile. Sigtbarheden er fremragende (selvom du ikke kan se den vidunderlige næse strække sig foran fra førersædet), og den bredere bagside er tydeligt synlig (Peter advarede mig). Jeg forstår, hvorfor Maranello efter 1986 besluttede at tilføje et andet spejl: det føles som om der mangler noget. Af og til skal jeg udvide til højre, indtil jeg føler mig under bus reflekser på midterlinjen for at forstå, hvor jeg er på vejen. Efter bilens bredde skal jeg også vænne mig til at køre den, for mens den generelt er ret blød, har den god kontrol over gruber og buler.

Showets højdepunkt er motoren.

Han er bare fantastisk: så føjelig, han har meget trækkraft og acceleration, der gradvist stiger til 6.500 o / min. I sving er det den tolvcylindrede motor, der bestemmer Ferrari's adfærd. Testarossa... Lille cirkler da 16 inchesshod i 50-skulder dæk gør tricket, men det er her, du først virkelig mærker vægten af ​​disse 12 cylindre som vakler lidt og påvirker balancen i bildelen bag dine skuldre. Dette er en uforglemmelig oplevelse.

Problemet er, at denne Colombo flat 12 er i længderetningen (det er ikke en bokser, fordi cylindrene ikke har separate forbindelsesstanghoveder, og det er teknisk set V12 i en vinkel 180 grader) er installeret i midten sammen med gearkassen og forskellen og skaber et flodhestlignende tyngdepunkt på en gynge i et kanariebur. Den bedste ting at gøre bag rattet er at slappe af, ikke gå for langt på gassen og nyde skuet af Testarossa.

Dette er trods alt et af de bedste steder at bo.

Ved lyskrydsene på vejen til Llandow dens звук mumling ligner i hvert fald lyden af ​​Can-Am i gruberne på Goodwood. På et tidspunkt begik jeg den fejl at sænke vinduet i tunnelen. Med venstrekørsel er jeg så bundet til tunnelvæggen, at lyden, der ekko fra væggene, fejer over mig som en orkan. Vi er tæt på at bryde mine trommehinder. Jeg har hørt om støjende biler i mit arbejde, men ingen af ​​vejbilerne kommer i nærheden af ​​brutaliteten i denne Testarossa. Mine ører summer stadig, når vi stopper ved Llandows pen.

"Jeg hørte dig komme," fortæller ejeren af ​​nummeret os og bekræfter kraften i Reds lyd. Llandow er et lille, men meget hurtigt kredsløb, hvoraf den mest karakteristiske del er to hurtige højresving, der fører til pitstops og det andet lige. Du kan ikke lave store tal her, men det er stadig bedre end vejen til at tjekkeappel af Testarossa... Jeg kan ikke huske sidste gang, jeg udviste en sådan forsigtighed, udforskede bilens grænser og gradvist øgede trykket på dækkene og chassiset, rundt og rundt. I begyndelsen skubber fronten hårdere, end jeg havde forventet, og for og bag har meget mere greb end forventet, men så indser jeg, at jeg nipper til strøm i hjørner af frygt for at miste kontrollen.

Når hastigheden stiger, er de længste og hurtigste sving de hårdeste og mest skræmmende. Læg fronten, åbn derefter gasspjældet tidligt og forlade hjørnet, når bilen går fra let understyring til minimum. overstyring på grund af at du bliver skubbet af bagvægten. I styretøj det er nu tungere, fordi hjulene er tungere, og selvom de ikke er helt følelsesløse, er kombinationen af ​​høj skulder og mærkbar rulle dette reducerer i høj grad kommunikationen mellem dig og den kære.

I bremser de var ikke beregnet til et nummer, så du er nødt til at sætte farten ned i tide og gradvist, ellers vil fade-out snart tage over og ødelægge festen. Hårde og sene opbremsninger er den bedste måde at tage bilen ud, men når jeg nu tænker over det, er det ikke altid en dårlig ting på banen... Heldigvis er Llandow'en fladere end den røde motor, for det gør jeg ikke ønsker at lære at gøre det. Dette vil kræve, at Ferrari'en skal have fuld gas i en kurve op ad bakke eller et bump. Hvis du drejer for hurtigt og derefter tager foden fra gaspedalen, bør du have god kontrol, for med så højt et tyngdepunkt og tilbagelænet, har bilen en tendens til at svinge som et pendul, når vægten overføres til den allerede lastede. ydre baghjul.

Der er kun to ting, der forhindrer dig i at ramme væggen: atmosfærisk motor hvilket gør levering lineær og håndterbar, og mængden modvirkning... Når bilen holder op med at vingle og overstyring starter, skal du reagere hurtigt for at forhindre tværbjælken og forudse, når bilen genvinder trækkraft ved at rette rattet, før du finder dig selv drivende på den anden side. Hvis du kan, føler du dig som en troldmand fra rattet, men også en, der var tæt på at dø af et hjerteanfald: måske derfor ser du ikke mange fotos Testarossa i en skid.

Tilbage ved foldene kan jeg ikke lade være med at blive et par minutter og beundre dette gule dyr, før Peter tager det tilbage. Efter at have kørt den hele dagen, blev jeg endelig fan af hende (da jeg var lille, var min sande legende Maranello 288 GTO), og nu prøver jeg at finde hende et sted på min drømmes parkeringsplads.

Jeg forstår, hvorfor den solgte så godt i Amerika, og det er ikke en fornærmelse. Der Testarossa forsøger ikke at være både et vilddyr og en bil for at fortære kontinenter som F12 ønsker, for selvom det er sjovt og svært at tæmme på banen, er det i virkeligheden en vej beregnet til lange ture og smukke gader. Hans appel det er skræmmende, ingen tvivl om det, men det fortjener bestemt en plads på EVO -siderne.