Ferrari 488 GTB 2017 anmeldelse

Jack Pyefinch tager Ferrari 488 GTB med på en pilgrimsrejse fra Sydney til Panorama Mountain med ydeevne, brændstoføkonomi og dom.

Det er umuligt at beskrive, hvordan det er at køre en glubsk Ferrari som 488 GTB på en stor, skræmmende racerbane, men det er tæt på. Hvis jeg talte til dig personligt, ville jeg lave primitive brølende lyde, vifte hurtigt med hænderne foran dig og udtrykke komisk ærefrygt og voldsom frygt i mit ansigt. Men det er ikke tilfældet, så vi falder tilbage på tallene – 493 kW, 100 mph tid på præcis tre sekunder, en dobbeltturboladet V8 (svær at sluge for fans af naturligt aspirerede superbiler).

Men ét tal slår dem alle - 8.3 sekunder. Så lang tid tager det en støjende 488'er at spurte fra stilstand til 200 km/t, et tal, der er blevet endnu mere forbløffende, da den er over to sekunder hurtigere end den allerede fantastiske 458'er, der erstatter denne bil.

Faktisk er vi i et helt andet territorium i alle aspekter, fra ydeevne til pris til prestige, så det er kun passende, at vi kørte den under de helt usædvanlige forhold på Mt Panorama racerbanen i Bathurst.

Pris og funktioner

Det sjove ved virkelig meget rige mennesker er, at de nok ikke er blevet en sløseri penge. Og alligevel virker de underligt klar til at blive forvekslet af avancerede bilproducenter med sutter, der hjælper dem med at føle, se og leve på deres egen måde.

Selvfølgelig er der nok et argument for, at en så avanceret og fantastisk bil som 488 GTB koster 460,988 $, og ja, det meste af det beløb går til det offentlige i form af afgifter.

"Praktiskhed" var nok ikke nøglebegrebet i hovederne på de gale, der designede denne maskine.

Men der er bestemt ingen måde at retfærdiggøre, at virksomheden opkræver $21,730 for "vintagemaling" (dvs. matgrå, i vores tilfælde), $2700 for ekstra guldmaling på dine kaliber og yderligere $19,000 for den tofarvede duft på taget. for ikke at nævne $10,500K for hjulene, $15,000K for carbon førersædet og $1250 for de "særlige tykke syninger" på det sæde.

Og listen bliver ved og ved, hvilket bringer den samlede pris op på $625,278. For hvilket vores bil ikke engang fik et ekstra bakkamera ($4990).

Med hensyn til funktioner var passagerdisplayet, vores testbil havde, som gør det muligt for din passager at holde øje med din hastighed, gearposition osv. på sin egen skærm, meget cool, men det er også en mulighed for $7350. Bilen byder på Apple CarPlay (yderligere 6,790 $ på trods af at den er standard på nogle billige Hyundai i disse dage), men den har en smart non-touch-skærm.

På den anden side tilbyder Ferrari en Pit Speed-knap til at indstille tophastigheden for dine pitstop (eller fartpilot, som ikke-Tifosi kalder det), et F1 Trac-system, en bagagerum, kulstof-keramiske bremser og en Magnaride Stød. Støddæmpere, alle standard.

praktisk

Lad os bare gå ligeud? Ikke? Så der er to sæder, du kan lægge din jakke bag dem, og foran er der et bagagerum, der sagtens kan rumme nok bagage til weekenden. Bag dig er en herlig motor med glasramme (omgivet af en kulfibermotorrum, der vil koste dig 13,425 $ ekstra) og kærtegne dine ører.

Med hensyn til at opnå dens tilsigtede funktion - at være fantastisk - bør den få en 10 ud af 10.

At miste dit kørekort, selvom det tilsyneladende er uundgåeligt, er heller ikke særlig praktisk. Men dengang var "praktisk" nok ikke nøglebegrebet i hovederne på de gale, der fandt på denne maskine. Der var ingen coastere, selvom der er to små.

Med hensyn til at opnå dens tilsigtede funktion - at være fantastisk - bør den få en 10 ud af 10.

design

Få vil hævde, at 488'eren er et iøjnefaldende og ekstremt udseende stykke design, men selv de mest ivrige fans kan ikke argumentere for, at det er den smukkeste Ferrari nogensinde. Faktisk er den ikke så smuk som den bil, den erstatter, en virkelig fantastisk, næsten perfekt 458.

GTB'en har den skønhed, den har brug for, som de enorme luftindtag bag dørene for at give luft til al den turbovarme.

At se dem parkeret sammen er at være vidne til et skænderi, hvor ingeniørerne og aerodynamikerne vandt, ikke designerne.

GTB'en har den skønhed, den har brug for, de enorme luftindtag bag dørene til at levere luft til al den turboopvarmning, for eksempel, men raffinementet og renligheden af ​​458'eren er blevet ofret som et resultat.

Interiørmæssigt er den nye bil dog et fremskridt, der viser mere kvalitet og teknologi.

Motor og transmission

"Der er ingen erstatning for slagvolumen" bliver et gammelt gråt argument i lyset af de tektoniske turboer, vi ser på biler som 488'eren. Ja, den har en V8, men kun en 3.9 liter, som virker for lille til at lave 493kW og 760 Nm.

På trods af at den er 600cc mindre end den naturligt aspirerede V8'er på 458'eren, producerer den hele 100 hestekræfter (eller 74 kW) mere kraft og 200 Nm mere drejningsmoment. Enhver, der nogensinde har kørt en 458 og været i ærefrygt over oplevelsen, vil fortælle dig, at disse tal er lidt skræmmende.

Resultatet er en motor, der giver dig den slags kraft, der er absolut ødelæggende. Ved at bruge fuld gas kan din navle komme i intim kontakt med din rygsøjle - også selvom du er en gammel, fed bastard - mens selv de mest blide applikationer af gashåndtaget får dig til 150 km/t hurtigere, end du kan sige, "Åh min gud, det var fartkamera?

Denne bil er ikke hurtig, den er meget større.

Vejen er ikke stedet at prøve at teste sine grænser, men på vores allerførste oplevelse med Mountain Straight, mindre end 30 sekunder inde i første omgang, oplevede vi, at vi blev kastet tilbage med et let, latterligt stød med over 220 km/ h.

Denne bil er ikke hurtig, den er meget større.

Dobbeltkoblingsgearkassen, lånt fra Formel 1, er glat og smidig at bruge i Auto-tilstand, næsten øjeblikkelig i Sport-tilstand - selvom det på banen er svært at følge med, hvor hurtigt du skal skifte mellem syv gear - og forvandles til en brutal rygmassage-anordning, når du skifter til den ultrahurtige race-indstilling.

Fuld gasskift på banen er meget hurtigere, end dine menneskelige øjne kan blinke, fordi du er for åben i frygt og overraskelse til overhovedet at blinke.

Den eneste ulempe ved denne vidunderlige nye turboladede motor er, at den ikke lyder som en Ferrari, eller i hvert fald ikke hvor det betyder noget.

At køre en 488 er meget skræmmende, som at blive bedt om at slå Anthony Mundine i ansigtet.

Nedenunder er den vrede, skrigende, hårde knurren stadig hørbar, men ovenpå, hvor 458'eren og hver eneste Ferrari-motor før den brølede af operatisk raseri, giver den nye motor en fløjtende og forholdsvis hæsblæsende lyd. Det er selvfølgelig ikke stille, og det er ikke forfærdeligt, men det er ikke det samme. Karakteren, der er så unik for dette mærke, er blevet lidt ofret.

Men du får mere fart for at råde bod på det.

Brændstofforbrug

Af alle de usandsynlige tal forbundet med Ferrari 488 GTB er den påståede brændstoføkonomi på 11.4 liter pr. 100 km sværest at tro. Du kan måske opnå dette på et dynamometer, selvom du ikke ville satse på det, men i den virkelige verden suger det brændstof som en Hummer med en elefant på taget. Problemet er, at det er så svært at modstå at spille med den gashåndtag, og når du gør det, forvandler den febrilsk brændstof til hastighed. Noget tæt på 20 liter pr. 100 km er nok mere sandsynligt (vores prøvetur rundt i Bathurst er ikke et godt eksempel), uanset hvor brændstoføkonomiske turboerne er.

Kørsel

At køre en 488 er meget skræmmende, som at blive bedt om at slå Anthony Mundine i ansigtet. Du vil virkelig gerne gøre det, men der er en tydelig følelse af, at det vil få dig i problemer, især på offentlig vej.

Med undtagelse af de generøse tyske motorveje er der virkelig ikke en eneste offentlig vej i verden, hvor sådan en bil ville føle sig hjemme. Nå, måske en, en offentlig vej rundt om en bestemt bakke i Bathurst, der alt for sjældent bliver til en dedikeret racerbane. I dette tilfælde var det et 12-timers løb, som Ferrari vandt med hjælp fra Craig Lowndes og Jamie Wincap, og vi fik lov til at komme ind på det lukkede kredsløb i en halv time.

På banen er det dog ren fornøjelse at strække dine Usain Bolt-lignende ben.

At køre dertil fra Sydney var dybest set en blanding af frustration og frygt for dine rettigheder, da vi kravlede langs den smukke Bells Line-vej, der blev ødelagt af den absurde 60 km/t-grænse.

Et hurtigt hug op ad sidevejen nær Lithgow viser, hvor hurtigt du skal bevæge dig for at føle, at du faktisk skubber denne bil rundt om et hjørne.

Chassiset er absurd stift, styretøjet er smukt, vægtet og præcist – bedre end det alt for følsomme system på 458’eren – og overordnet set er bilens muligheder nærmest magiske. Men det er for hurtigt.

På banen er det dog ren fornøjelse at strække dine Usain Bolt-lignende ben. Denne bil behandler 200 km/t, som en Porsche 911 behandler 80 km/t, med foragt og nærmest foragt. Den måde, den accelererer og passerer gennem dette punkt, inspirerer til vantro og fnis.

Går man ned ad den legendariske og lange Conrod Straight, er landevejsversionen af ​​488'eren tilsyneladende endnu hurtigere end GT3-racerbilen, der skulle have vundet i søndags (tag det, Lounds), men den med tallene på siden, glatte bunde og en gigantisk skærm bagtil har betydeligt mere downforce.

Det betyder, at du kan køre lige så hurtigt, som du vil, så længe du ikke har noget imod den distinkte følelse af, at du er ved at tage ud i luften på en lige opstigning, mens du rammer 270 km/t. Dette er et af de øjeblikke, hvor du indser, hvad der adskiller mennesker fra ryttere; frygt.

Mens liget var skræmmende, var stigningen op ad bakke gennem The Cutting, over Skyline og ned ad den stejle nedstigning ned ad The Esses virkelig hjerteskærende.

Heldigvis er den nederste tredjedel af banen omtrent lige så sjov, som det kan være at køre, især i denne bil. Måden 488'erens massive kul-keramiske bremser trækker den fremad i jagten (de blev lidt blødere i pedalen efter ca. 25 minutter, men jeg har måske brugt dem for meget) komprimerer ribbenene, men det er sådan den angriber. sving, og så især lige ved udgangen af ​​Hell Corner pit, som virkelig får dig til at forelske dig i denne bil.

Det slår virkelig konkurrencen ihjel.

Måden den er afbalanceret på, feedbacken gennem styretøjet og sædet, motorens brøl og hvordan du kan reducere kraften ud af svinget, bidrager alt sammen til et højere niveau af kørsel.

Med hensyn til ren hastighed og den måde, du føler, at du skubber dine egne grænser, er 488 simpelthen den bedste bil, jeg nogensinde har kørt. Periode.

Ja, det er lidt barsk på vejen, det er svært at se på det, det er ikke så smukt eller så højt, som det kunne være, men det slår virkelig konkurrencen ihjel.

Sikkerhed

Du kan glemme alt om den tunge og grimme teknologi, som grimme kameraer eller radarer bruger, fordi de ikke hører hjemme i en så ren bil. Så ingen AEB, fordi bremsning er dit ansvar, og du bør virkelig være forsigtig i en bil som denne. Disse massive keramiske bremser er din forsikring. Du får fører- og passagerairbags foran og sidedørsairbags til i alt fire. Manglen på et bakkamera som standard virker lidt absurd, for det er ikke en bil, der er nem at se ud af.

ejendom

Der vil vel ikke ske noget med noget så komplekst, bygget af en gruppe italienere? Så du behøver næppe en garanti, men du får den stadig takket være det Ferrari kalder Genuine Service, som omfatter planlagt vedligeholdelse og reparationer, samt originale dele, motorolie og væsker, ikke kun for den oprindelige køber, men også for alle efterfølgende ejere. i løbet af de første syv år af dit køretøjs levetid. Imponerende. Men så har du betalt for det.