Prøvekørsel Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, den sporty udgave af F430'erens forgænger, er en af ​​hovedsynderne bag endnu højere forventninger til den fremtidige efterfølger. Men Ferrari 458 Italia har brug for mere end blot en forbedret version af den tidligere model – en mellemmotors supersport med 570 hestekræfter åbner døren til en helt ny dimension...

Vi er i det samme endeløse virvar af bølgende bakker over Maranello. Kun asfalten er glat sammenlignet med vores tidligere besøg i området, da vi kørte 430 Scuderia. Hvis vi så var virkelig begejstrede, så mistede vi denne gang bare vores sind og ord. Det er kun vi og 458 Italia, der er på disse gudforladte bakker. Det er klart, at Ferraris nye centermotorede to-sæders model har til hensigt at lære os en visuel lektion om lateral acceleration.

Han stod fast på jorden

Efter hver sving får jeg mere og mere mod, og det synes klart, at sandsynligheden for, at bilen kører som en lavine, øges med hastighed på en vanskelig rute. Men mærkeligt nok sker dette ikke. Selv når alt 540 Nm drejningsmoment falder på baghjulene, som ikke let balancerer på den glatte asfalt, der er strødt med efterårsblade. Ubevidst forbereder jeg mine hænder til at ty til lynhurtig styremodstand, når det er nødvendigt med de første symptomer på en stødsvingning. Men jeg måtte aldrig ty til mine naturlige reflekser. Det er klart, at min hjerne endnu ikke har internaliseret denne tanke ...

Der er ingen tvivl om, at det nye bagakseldesign er den bedste måde at kæmpe for sit omdømme på. Et par tværstænger på hvert hjul er historie, nu er det tid til en endnu bedre løsning hos Ferrari, som først fandt seriel brug i Californien – det er en multi-link affjedring. Indtil videre er Maranello taktfuldt tilbageholdende med hensyn til mere interessante detaljer om sagen, men én ting er klar: i forhold til hvordan han bliver behandlet, er Italien så at sige blevet den scuderiske udgave af selve Scuderiaen. Og alligevel kører den endnu bedre end F430.

Dæmperne minder meget om dem, der bruges i 599 GTB Fiorano. Denne gang har Delphis leverandørers indsats resulteret i noget fænomenalt, som bogstaveligt talt kan kaldes en parallel virkelighed – Italia er i stand til at vurdere vejens tilstand hurtigere end føreren selv, hvilket skaber en helt ny dimension i forholdet mellem menneske og maskine. . Denne Ferrari læser bogstaveligt talt tankerne hos personen bag rattet og gør alt for at være i harmoni med dem. Når du sidder i denne bil, får du hurtigt en skør følelse af, at der er telepati mellem jer. Og på et senere tidspunkt vil du opdage, at du nok har ret til at mene det ...

I en anden verden

For en mytisk stald fungerer hver efterfølgende hingst som regel i henhold til visse indikatorer endnu bedre end sine forgængere. For mildt sagt giver den imponerende basispris på € 194 mulighed for noget, der ikke kun koster penge, men også rejser nogle ret provokerende spørgsmål: Hvem er denne bil, der kan overvinde Italiens fantastiske køreadfærd? Hvem står over for denne otte-cylindrede vulkan af følelser?

Denne motor er det næste trin i udviklingen af ​​F430-V8 og har nu en slagvolumen på 4,5 liter. Når de tre gasspjældsventiler åbner, dirigerer direkte indsprøjtning brændstof ind i kamrene, og kontrolventilerne udfører deres arbejde med perfekt præcision, indtil de når en tophastighed på 9000 omdr./min., Kan bilentusiasten ikke lade være med at tie. På trods af hans opførsel kan den øverste 458 professionelle racer bevæge sig rundt i byen jævnt, flydende og mest interessant, overraskende stille. Takket være den vellykkede fordeling af drejningsmoment i forskellige driftsformer, startende fra middel hastighed, begynder drevet at demonstrere sumo-mesterens smøreevne. Tilføjet til alt dette er det faktum, at den nye motor er endnu mere melodisk end F430. Fra et rent følelsesmæssigt synspunkt er stedet for denne V8 det absolutte højdepunkt i bil-Olympus.

Ligesom F430 tilbyder ratkontakten (Manettino) et udvalg af forskellige kontroltilstande til motor, transmission, dæmpere, elektronisk differentiale, ABS, traction control og ESP. Særligt imponerende er de to mulige positioner for den pågældende "hane": CT off og Race. Sidstnævnte kan sagtens fungere som en virtuos lærer i racerkørsel og sende lige så meget kraft til bagakslen, som det absolut opnåelige (men ikke risikable) maksimum er i enhver given situation. Hvis du ikke føler dig begrænset eller tvivler på din evne til at udnytte denne mulighed, må du hellere glemme det. En anden særligt interessant tilstand er CT off, som fuldstændig deaktiverer traction control-systemet og tvinger ESP-systemet til at arbejde i drift-mode – så stabiliserer den elektroniske cerberus bilen på et øjeblik, før bagenden endelig kommer foran fronten. 458 Italia lader ham slå med den slags spark, der ville få de fleste klassiske mellemmotorbiler til at se hjælpeløse ud, hvor de endte efter at have lettet fra et hjørne. Voldelige reaktioner med en skarp ændring i belastning? Sådan noget er der ikke. Overdrev chaufføren med rattet? Det her? Fuld gas ved indtastning af valgt svingvej? Også dette kan ikke andet end at belaste den italienske bil, det hjælper endda føreren i hans helvedes hensigter. Kun når man laver den sidste af de nævnte øvelser med traction control helt slukket, viser Italia nogle gange tegn på nervøsitet. Så skal du passe på med speederpedalen, da 570 hestekræfter ikke er nogen spøg.

En pedal mindre

For at sikre, at førerens hænder er helt fokuseret på at køre køretøjet, blev der udviklet en kombination af grundlæggende kommandoer, som i Formel 1; Funktioner som blinklys, horn, vinduesviskere, spjældstyring og alle køretøjsindstillinger er inden for førerens rækkevidde. I dette tilfælde er det endnu vigtigere, at fin fornuft er en forudsætning for korrekt kørsel. Tilsyneladende, for det italienske firma, er de tider, hvor mestring af en rigtig sportsvogn var en reel test af pilotens fysiske udholdenhed, forbi - i dag er alt ved at blive meget tyndt, men du skal vænne dig til det. De første sving virker lidt mærkelige for mig, fordi det sædvanlige ratarbejde er for meget, og jeg drejer faktisk mere, end jeg burde. Det samme gælder blandt andet den refleks, der møder rattet, når man drejer, hvilket kan spille en dårlig spøg. Det gode er, at servostyringen fungerer udelukkende efter princippet om hydraulik, og ratfølelsen forbliver meget præcis og klar.

Getrag-transmissionen styres også fra rattet. Tilbage i Californien viste det sig, at den direkte transmission går gennem sine syv gear med lynets hast og uden nævneværdig afbrydelse af trækkraften. Det kan selvfølgelig i princippet en almindelig VW Golf med DSG gearkasse. Italia gør det dog ikke helt på den måde... Ferrari har spillet meget for at genskabe følelsen af ​​at skifte F1 Scuderia sekventiel gearkasse - den tordnende lyd, der opstår, når man skifter fra et trin til et andet i udstødningen, modtager manifolden en minimumsmængde uforbrændt brændstofblanding og antændes, også her er til stede. Et lille akustisk trick, som dog pirrer sanserne hver gang.

Desværre for puritanerne vil det være umuligt at engagere koblingen i nogen ny Ferrari i fremtiden. Der er allerede truffet en beslutning om helt at opgive klassiske manuelle transmissioner med pedal-single-disc-kobling til fremtidige modeller af mærket. Ifølge ingeniører fra Maranello bliver introduktionen af ​​direkte transmissioner med to koblinger til en anakronisme, og det klassiske gearskift med en håndtag, der bevæger sig langs snitbanerne. Et udtryk for ro, som vi ikke havde forventet af dem.

Varme lidenskaber

Denne gang så designerne på varmen fra en ny vinkel. En anden idé lånt fra Formel 1 er at styre temperaturen i forskellige bilsystemer, som kaldes Monitoring. På venstre display i informationssystemet udviklet af Harman ser føreren en skitse af bilen, som afhængig af farven på de tilsvarende dele viser, om motor, bremser og dæk har den optimale temperatur til sportskørsel. Grøn betyder ideelle forhold og har helt sikkert en beroligende effekt på mere ekstreme eksperimenter.

I novembervejr på serpentiner over Maranello viste denne mulighed sig at være nyttig og formåede virkelig at skabe tillid til os. På trods af vores undertiden åbenlyst uhøflige forsøg på at irritere den italienske bil, fik den fast i asfalten med torner hele tiden og trods dens to-meters bredde lykkedes det dygtigt ikke at forlade den smalle vej hver gang.

458 Italia formåede at varme os op. Vi er ikke for ham. Vi bliver naturligvis nødt til at vænne os til, at denne bil er i stand til noget, som 99% af chaufførerne på denne planet ikke kan ...

tekst: Markus Peters

foto: Rosen Gargolov

tekniske detaljer

458 Ferrari Italien
Arbejdsvolumen	-
magt	570 k. Fra. ved 9000 o / min
max. drejningsmoment	-
acceleration 0-100 km / t	3,4 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	-
fuld hastighed	325 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	13,7
Basispris	€ 194 (for Tyskland)