FAdeA - argentinsk flyfabrik

Pampa III er den seneste udviklingsversion af IA63 Pampa træningsflyet, konstrueret i begyndelsen af ​​80'erne i samarbejde med Dornier. Den digitale flyelektronik fra det israelske selskab Elbit Systems og forbedrede Honeywell TFE731-40-2N-motorer blev brugt.

Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) har eksisteret under dette navn siden december 2009, altså kun 10 år. Dens traditioner går tilbage til Fábrica Militar de Aviones (FMA), etableret i 1927 - den ældste luftfartsfabrik i Sydamerika. Det argentinske selskab har aldrig tilhørt gruppen af ​​store flyproducenter i verden, og selv i sin egen sydamerikanske baghave blev det besejret af brasilianske Embraer. Dens historie og resultater er ikke almindeligt kendte, så de fortjener opmærksomhed endnu mere.

FAdeA er et aktieselskab (sociedad anónima) ejet af statskassen - 99% af aktierne ejes af det argentinske forsvarsministerium (Ministerio de Defensa), og 1% tilhører hovedbestyrelsen for militærproduktion (Dirección General). de Fabricaciones Militares, DGFM) underordnet dette ministerium. Præsident og administrerende direktør er Antonio José Beltramone, vicepræsident og driftsdirektør er José Alejandro Solís, og administrerende direktør er Fernando Jorge Sibilla. Hovedkvarteret og produktionsanlægget ligger i Córdoba. I øjeblikket beskæftiger FAdeA sig med design og produktion af militære og civile fly, flykonstruktionselementer til andre virksomheder, faldskærme, jordværktøj og udstyr til flyvedligeholdelse, samt servicering, reparation, eftersyn og modernisering af flyskrog, motorer, flyelektronik og udstyr til indenlandske og udenlandske kunder.

I 2018 opnåede FAdeA en omsætning fra salg af produkter og tjenester på 1,513 milliarder pesos (en stigning på 86,2% i forhold til 2017), men på grund af sine egne omkostninger registrerede det et driftstab på 590,2 millioner pesos. Takket være indtægter fra andre kilder var bruttoresultatet (før skat) 449,5 millioner pesos (i 2017 var det et tab på 182,2 millioner), og nettooverskuddet var 380 millioner pesos (et tab på 2017 millioner i 172,6).

Ae.M.Oe observationsplan. 2. I 1937 blev der bygget 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 og Ae.M.Oe.2. Mange af dem tjente i det argentinske luftvåben indtil 1946.

Anlægskonstruktion

Ophavsmanden til opførelsen af ​​en fly- og flymotorfabrik i Argentina, og senere dens arrangør og første direktør, var Francisco María de Arteaga. Efter at have forladt hæren i marts 1916 rejste de Arteaga til Frankrig og i midten af ​​1918 dimitterede han fra Parisian Higher School of Aviation and Mechanical Engineering (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), og blev den første argentinske certificerede luftfartsingeniør. I flere år arbejdede de Arteaga i Frankrig og fik praktisk erfaring i de lokale luftfartsanlæg og i Eiffel Aerodynamisk Laboratorium (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Den 14. december 1922, et par uger efter sin tilbagevenden til Argentina, blev de Arteaga udnævnt til leder af den tekniske afdeling (Departamento Técnico) af den militære luftfartstjeneste (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), etableret den 3. februar 1920 i struktur af den argentinske hær (Ejército Argentino). I 1923 begyndte de Arteaga at undervise på den højere militærskole (Colegio Militar) og den militære luftfartsskole (Escuela Militar de Aviación, EMA).

I 1924 blev de Arteaga medlem af Kommissionen for køb af luftudstyr og våben (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), sendt til Europa for at købe fly til landstyrkerne. Det var på dette tidspunkt, han foreslog oprettelsen af ​​en fabrik i Argentina, takket være hvilken SAE kunne blive uafhængig af import af fly og motorer og bruge små midler mere effektivt. Egen fabrik ville også sætte gang i industrialiseringen og den økonomiske udvikling af landet. De Arteagas idé blev støttet af Argentinas præsident, Marcelo Torcuato de Alvear, og krigsministeren, oberst. Eng. Agustín Pedro Justo.

På de Arteagis anmodning blev en del af midlerne brugt på indkøb af maskiner, materialer og licenser, der var nødvendige for at starte produktionen af ​​fly og motorer i landet. I Storbritannien blev der købt licenser til produktion af Avro 504R træningsfly og Bristol F.2B jagerfly, og i Frankrig til produktion af Dewoitine D.21 jagerfly og 12 hk Lorraine-Dietrich 450-cylindrede motorer. Da det ikke var muligt at starte produktionen af ​​mange præcisionsenheder i Argentina på grund af den metallurgiske industri og maskinindustriens svaghed, blev en betydelig mængde materialer og færdige enheder og komponenter købt i Europa.

Planen om at bygge og organisere fabrikken, som oprindeligt fik navnet National Aircraft Factory (Fábrica Nacional de Aviones), blev forelagt de argentinske myndigheder i april 1926. Den 8. juni nedsatte regeringen en særlig kommission til at gennemføre investeringen, hvoraf de Arteaga blev medlem. Projekteringen af ​​den første etape af byggeriet blev godkendt den 4. oktober. Allerede i 1925 foreslog Landstyrkens generalinspektør (generalinspektør del Ejército), general José Félix Uriburu, at fabrikken af ​​strategiske årsager skulle placeres i Córdoba, i centrum af landet (ca. 700 km fra Buenos Aires), langt fra nabolandenes grænser.

Et passende sted blev fundet omkring 5 km fra byens centrum på vejen til San Roque, overfor lufthavnen i den lokale aeroklub (Aero Club Las Playas de Córdoba). Den ceremonielle nedlægning af grundstenen fandt sted den 10. november 1926, og den 2. januar 1927 begyndte byggearbejdet. Opgaven med at organisere fabrikken blev betroet de Arteaga.

Den 18. juli 1927 blev fabrikkens navn ændret til Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Dens ceremonielle åbning fandt sted den 10. oktober i nærværelse af adskillige embedsmænd. På det tidspunkt bestod fabrikken af ​​otte bygninger med et samlet areal på 8340 m2, maskinparken bestod af 100 værktøjsmaskiner, og besætningen bestod af 193 personer. De Arteaga blev general manager for FMA.

I februar 1928 påbegyndtes anden fase af investeringen. tre laboratorier (motorer, udholdenhed og aerodynamik), et designkontor, fire værksteder, to lagre, en kantine og andre faciliteter. Senere, efter afslutningen af ​​tredje fase, havde FMA tre hovedafdelinger: den første var ledelse, produktionstilsyn, designkontor, teknisk dokumentationsarkiv, laboratorier og administration; det andet - fly- og propelværksteder, og det tredje - motorproduktionsværksteder.

I mellemtiden, den 4. maj 1927, oprettede de argentinske myndigheder General Aviation Authority (Dirección General de Aeronáutica, DGA) til at organisere, administrere og føre tilsyn med alle luftfartsaktiviteter i landet. Som en del af DGA blev Aviation Technology Management Board (Dirección de Aerotécnica) etableret, ansvarlig for forskning, design, produktion og reparation af fly. De Arteaga blev leder af Aviation Technology Management Board, som udøvede direkte tilsyn over FMA. Takket være hans større kompetencer lykkedes det ham at lede fabrikken gennem den sværeste periode af den globale økonomiske krise, som også ramte Argentina. På grund af de nye statslige myndigheders overdrevne indblanding i fabrikkens drift trak de Arteaga sig den 11. februar 1931 fra stillingen som direktør for FMA. Hans efterfølger var luftfartsingeniøren Cpt. Bartolomé de la Colina, der drev fabrikken indtil september 1936.

Begyndelsen af ​​produktionen - FMA

FMA startede med den licenserede produktion af Avro 504R Gosport træningsfly. Den første af 34 byggede kopier forlod værkstedsbygningen den 18. juli 1928. Dens flyvning blev foretaget af militærpiloten Sgt. Segundo A. Yubel den 20. august. Den 14. februar 1929 blev den første licenserede Lorraine-Dietrich-motor sat i drift på dynamometeret. Motorer af denne type blev brugt til at drive Dewoitine D.21 jagerfly. Produktionen af ​​disse fly var meget mere udfordrende for den unge producent end Avro 504R, da D.21 havde en helmetalkonstruktion med lærredsbeklædning til vinger og hale. Den første flyvning blev testet den 15. oktober 1930. Inden for to år blev der bygget 32 ​​D.21. I årene 1930-1931 blev der også produceret seks Bristol F.2B jagerfly, men disse fly blev anset for at være forældede, og konstruktionen af ​​yderligere maskiner blev opgivet.

Det første fly konstrueret uafhængigt af FMA på vegne af DGA var turist Ae.C.1 - et cantilever lavvinget fly med en overdækket tre-personers kabine og en fast to-hjulet undervogn med en haleglider. Skroget og halen havde en gitterstruktur lavet af svejste stålrør, vingerne var lavet af træ, og det hele var dækket af lærred og delvist metalplade (andre fly bygget på FMA havde også en lignende struktur). Flyet blev fløjet den 28. oktober 1931 af Sgt. José Honorio Rodríguez. Senere blev Ae.C.1 ombygget til en to-sæders version med åbent førerhus, og motoren fik en NACA-stil skal i stedet for en Townend-ring. I 1933 blev flyet ombygget anden gang, denne gang til en enkeltsædet version med en ekstra brændstoftank i skroget.

Den 18. april 1932 blev Sgt. Rodríguez fløj det første af de to bygget Ae.C.2-fly, næsten identisk med strukturen og dimensionerne af Ae.C.1 i en to-sæders konfiguration. På basis af Ae.C.2 blev det militære træningsfly Ae.ME1 skabt, hvis prototype blev fløjet den 9. oktober 1932. Det var det første masseproducerede fly af polsk design - syv eksempler blev bygget langs med prototypen. Det næste fly var den lette passager Ae.T.1. Den første af de tre byggede kopier blev fløjet den 15. april 1933 af Sgt. Rodríguez. Ud over de to piloter, der sad side om side i den åbne kabine, kunne Ae.T.1 tage fem passagerer i den overdækkede kabine og en radiooperatør.

Ae.MO1 observationsflyet, baseret på skolens Ae.ME1, viste sig at være en stor succes. Dens prototype fløj den 25. januar 1934. Til militærflyvning blev der produceret 41 eksemplarer i to serier. Yderligere seks maskiner, der adskilte sig lidt med et mindre vingefang, forskellig konfiguration af bagkabinen, haleform og NACA motordæksel, blev bygget til træning af observatører. Snart blev de fly, der blev brugt til sådanne opgaver, omdøbt til Ae.M.Oe.1. I de næste 14 eksemplarer, markeret som Ae.M.Oe.2, blev hale og forrude foran pilotens kabine modificeret. Den første blev fløjet den 7. juni 1934. Ae.M.Oe.2 del blev også ombygget til Ae.MO1. I 1937 var der i alt bygget 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 og Ae.M.Oe.2. Mange af dem tjente i det argentinske luftvåben indtil 1946.

Det næste civile fly konstrueret af FMA var Ae.C.3 to-sæders turistfly, modelleret efter Ae.C.2. Prototypens flyvning fandt sted den 27. marts 1934. Det viste sig hurtigt, at Ae.C.3 ikke havde de bedste flyveegenskaber og dårlig manøvredygtighed, hvilket gjorde den uegnet til uerfarne piloter. Selvom der blev bygget 16 eksemplarer, fløj kun få i aeroklubber, og fire blev brugt i militærflyvning indtil 1938.

Den 9. juni 1935 blev prototypen af ​​Ae.MB1 lette bombefly fløjet. Indtil foråret 1936 blev der produceret 14 serieeksemplarer, kaldet "Bombi" af piloter. med en overdækket pilotkahyt, lærredsbeklædning af det meste af flykroppen, forstørret lodret hale og et halvkugleformet roterende skydetårn på rygraden af ​​flykroppen, samt Wright R-1820-E1-motoren, produceret af FMA under licens. I årene 1938–1939 blev alle Ae.MB1 (12 eksemplarer) i brug opgraderet til Ae.MB2-versionen. De sidste eksemplarer blev taget ud af tjeneste i 1948.

Den 21. november 1935 blev Ae.MS1 medicinsk flyet testet, med vinger, hale og landingsstel lavet af Ae.M.Oe.1. Flyet kunne transportere seks personer - en pilot, en paramediciner og fire syge eller sårede personer på en båre. Den eneste byggede Ae.MS1 blev brugt i militær luftfart indtil 1946. Også i november 1935 blev konstruktionen af ​​den første i Sydamerika vindtunnel af typen Eiffel med en diameter på 1,5 m. Enheden startede i drift den 20. august, 1936.

Den 21. januar 1936 fløj løjtnant Pablo G. Passio en prototype af Ae.C.3G tosædet med et design svarende til Ae.C.3. Det var det første argentinske fly, der var udstyret med landingsklapper. Det kunne bruges til både trænings- og turistflyvninger. Skroget er omhyggeligt aerodynamisk udviklet for at øge ydeevnen og forbedre flyveegenskaberne. Tre Ae.C.3G-byggede kopier tjente i den militære luftfart indtil 1942. Udviklingen af ​​Ae.C.3G var Ae.C.4, fløjet af løjtnant Passio den 17. oktober 1936.