Testkørsel Audi SQ7

Fra et sted river Audi SQ7 sig, så asfalten brænder under hjulene, og trækkraften realiseres øjeblikkeligt og uden alternativ. Med hensyn til accelerationshastighed tager SQ7 knivene på sin konventionelle forgænger

Der er noget til fælles mellem verden af ​​"ladede" biler og mængden af ​​fodboldfans. Den eneste forskel er, at hvis sidstnævnte lever i fodboldverdenen og støtter dette eller det hold snarere af hensyn til en idé, så er "emki", "eski" og andre "erks" fra bilens verden stadig inde i det og kan simpelthen ikke fysisk eksistere isoleret fra selve ideen om at køre på vejene. Og så - meget ens. Nogle har sportsklubber, udstyr, en obligatorisk påklædningskode i form af Stone Island "kompasser" på venstre skulder og andre subkulturelle klassikere. Sidstnævnte har et mærke, model og fora med klubklistermærker, som det russiske politi næsten begyndte at adskille bilister til godt og dårligt. Og også - ønsket om at tørre næsen af ​​repræsentanterne for en konkurrerende organisation.

Ejere af "lightere" når ikke kampe, men nogle gange støder de sammen på vejene for alvor. Værdisystemet og rangen her er streng og flertrins, men førerne af hurtige biler er ret i stand til at mobbe hinanden uden hensyn til status. Og den nyligt prægede ejer af Audi SQ7 vil helt sikkert modtage tilbud om at køre i partier, inklusive fra ejere af langt mere overkommelige biler. Fordi for alle eksterne egenskaber er denne crossover, især i hvid, omtrent den samme: en lav pasform i forhold til standardversionen, aggressiv udstødning, tynde dæk på 21-tommers diske, bag de krøllede eger, hvor der kan ses enorme kaliber men kontrasterende, på kanten af ​​det tilladte, sort kropsbeklædning med en mat kølergrill. Og i stedet for klistermærker fra GTI-klubben har crossover sit eget karakteristiske "kompas" - en rød diamant med bogstavet "S".

 

S-præfikset dukkede forresten for første gang op på Q7, selvom topmodellen i den første generation var endnu mere kraftfuld. At Q7 var udstyret med en titanic V500-motor med 12 hestekræfter med et volumen på 6,0 liter, men motoren var diesel, og selve bilen så ganske almindelig ud, og Ingolstadt besluttede ikke at give den et "S" -skilt. Nu har de givet ud, selvom motoren også er diesel, den har otte cylindre i stedet for tolv og udvikler 435 hk. - 65 hk mindre end det tidligere flagskib.

 

Fra et sted tårer Audi SQ7, så asfalten brænder under hjulene, og trækkraften realiseres med det samme og uden alternativ. Acceleration er lige så kraftig som den er jævn: den maksimale tryk - imponerende 900 Nm - er tilgængelig fra tomgang, og accelerationen er hurtig og næsten lineær. Du kan kun mærke forskydningen af ​​otte-trins gearkassen med lyd - trækkraften tager dig ved kraven og trækker dig voldsomt frem, uanset omdrejningstal og det aktuelle gear. Overkørsel kan udføres uden at skifte til lave, fordi det er nok at trykke "gasen" lidt hårdere ned på et segment på ca. 50 meter. Med hensyn til accelerationshastighed sætter SQ7 på skulderbladene sin konventionelle forgænger ikke kun med hensyn til tabelnumre, men også i fornemmelser. Det er svært at tro, at denne diesel har en tredjedel mindre volumen.

 

Den nye firelitermotor er efterfølgeren til den tidligere 340 hestekræfter 4,2 TDI, som var et skridt under seks liter på første generation Q7. Men denne arv kan kun spores i selve motorens arkitektur. Med hensyn til et sæt innovationer overgår denne motor sandsynligvis alle seriemotorer af den bekymring, der er produceret hidtil. Den elektromekaniske kompressor alene, som hjælper to traditionelle vindmøller med at skubbe luft ind i motoren ved lave omdrejninger og ødelægger turbolageffekten fuldstændigt, er meget værd. Turbinerne selv fungerer sekventielt - den ene arbejder ved lave og mellemstore belastninger, den anden er forbundet med høje belastninger. Samtidig er indsugningssystemerne placeret på siderne af motorblokken, og udstødningen er fastgjort til kollapsen af ​​cylinderblokken, hvorfor luftkanalerne til indsugnings- og udstødningsrørene, der forbinder turbinerne og kompressoren, er et meget indviklet system, hvor selv tyske ingeniører selv bliver forvirrede. På maskinen lukkes alt dette med et massivt plastlåg for ikke at forvirre forbrugeren.

 

De af dem, der stadig er interesserede i dette, bør vide, at 4,0 TDI-motoren er den første dieselmotor med et smart system til ændring af vandring af indsugnings- og udstødningsventiler og en anden algoritme til drift af ventilmekanismen ved lav og høj hastigheder. Elektronikken ændrer positionen på knastakslerne, herunder i arbejdet en eller anden profil af akselens knaster og følgelig ventilens driftstilstand. Udstødningsventilerne bruges generelt selektivt: ved lave omdrejninger forbliver kun en aktiv, ved høje omdrejninger er den anden forbundet, hvilket åbner vejen for udstødningsgasserne til pumpehjulet til den anden turbolader. Alt dette er ikke kun nødvendigt, så ejeren af ​​bilen igen kan vise teknisk viden i virksomheden. Det er dette meget komplekse design, der giver dig mulighed for at levere den jævne damplokomotivtrækkraft, som Audi SQ7 overvælder med på farten.

 

Højdepunktet i den elektriske turbine er, at den ikke kræver krumtap og udstødningstryk. Det går i arbejdstilstand på et kvart sekund ved enhver motorhastighed, så den maksimale 900 Nm er tilgængelig fra omkring tomgang. Kraften i denne turbine er 7 kW, og for at få den til at fungere måtte ingeniørerne udføre virkelig vanskelige ting. Så i SQ7 var der et andet elektrisk netværk med en spænding på 48 volt i stedet for de traditionelle tolv og et separat batteri. Højspændingsnetværket gør det muligt at gøre med tyndere ledninger (ellers ville der være et par ekstra kilo kobber om bord) og isolerer en så stærk forbruger fra det indbyggede netværk.

Dette netværk har frigivet hænderne på ingeniører med hensyn til energiintensive system om bord. Den anden forbruger af elektricitet var et system af aktive stabilisatorer med indbyggede aktuatorer. Hvorfor? Halvdelen af ​​stabilisatoren, der er fastgjort til stiverne på venstre og højre hjul, er forbundet i kroppen af ​​en kraftig elektrisk aktuator, som er i stand til at dreje dem i forhold til hinanden på elektronisk kommando, ikke bare undertrykke rullen af bilen i sving, men fjerner dem helt. Det er svært at tro, men en stor to-ton crossover er i stand til endda at passere 90-graders sving med høj hastighed uden ruller. Skæring af bøjninger hurtigere og hurtigere, på et tidspunkt får du dig selv i at tro, at denne opførsel af bilen giver indtryk af fuldstændig kontrol. Roll er et vigtigt element i feedback, og det kan være usikkert for en uerfaren driver at mangle det. For at bringe crossover til grænsen skal du dog prøve.

 

Uoverensstemmelsen mellem køreegenskabernes størrelse og vægt er overraskende i standardversionen, og SQ7 med dens aktive stabilisatorer og oprindeligt fastspændte affjedring opfattes ganske uventet som en meget hurtig personbil. Styresvaret og kvaliteten af ​​feedbacken er i en højde, og crossoveren bliver som limet, selv på en let våd vej fra regnen. Føreren ved ikke engang, hvilket komplekst elektronisk spil de indbyggede systemer spiller i dette øjeblik, da alt fungerer i baggrunden: trækkraft går langs akslerne, ESP justerer delvist banen og den aktive bagdifferentiale giver nøjagtigt en lidt mere øjeblik til hjulet, som er uden for drejningen ... Jeg vil ikke engang tænke på, hvad der er uden for grænsen, hvor alle disse smarte mekanismer ikke kan holde bilen på vejen på én gang.

 

Efter hurtigt at have fejet den våde serpentin, indser du endelig, at SQ7 er en helt anden bil. Det er ikke bare hurtigt, det er sikkert hurtigt og stabilt så meget som det er muligt for en bil, der vejer næsten 2,5 ton. Og denne stabilitet gives ikke i bytte for suspensionens rasende og reaktionernes uudholdelige skarphed. På farten er SQ7 helt behagelig i en hvilken som helst chassistilstand og er meget stille. Det vil ikke være let for en uvidende person at finde ud af, at der er diesel her.

 

Når du er i velkendte byforhold, finder du, at crossover faktisk søger at omslutte passagererne med en sådan omhu på trods af hele dens kampudseende, hvorfra du endda vil opgive rattet. Selvom SQ7 endnu ikke er i stand til at køre helt uafhængigt, viser den allerede starten på selvkørsel. Jeg er ikke sikker på, om alle 24 elektroniske systemer, der er nævnt i pressemeddelelsen, kan findes på listen over udstyr, men radar fartpilot, der er i stand til uafhængigt at køre en bil på motorvejen eller i en trafikprop, stoppe og køre væk, er allerede der og arbejder. Hvad mere er, kan Audi styre ved hjælp af banemarkeringerne og læse vejskilte ved at justere sin egen hastighed. En anden ting er, at der stadig er behov for kontrol, og at bilen ikke giver dig mulighed for at tage hænderne fra rattet. Ellers fraskriver SQ7 sig først ansvaret ved at deaktivere den betingede autopilot, og derefter sænkes den helt ned med "nødsituationen" tændt.

 

I princippet kan hele dette sæt assistentsystemer installeres på en standard crossover med en enklere motor - de har ikke brug for et 48 volt netværk. Men i top-end SQ7 ser det ganske organisk ud som kvintensen af ​​elektronisk bilintelligens, der er tilgængelig for rigtige penge her og nu. Og dette er ikke en historie om, hvem der vil slå hvem i en kamp, ​​men hvem der har en klar vægt og teknisk overlegenhed før den.

 

Hvis salget af Audi SQ7 starter i Rusland, så ikke tidligere end midten af ​​efteråret. At dømme efter prisen i Tyskland, er det usandsynligt, at vores model vil blive solgt for mindre end $ 86, og i betragtning af den lange liste over udstyr kan prisen på en ægte bil muligvis komme over $ 774-mærket. Det er også klart, at høje priser ikke vil tvinge rigtige fans af teknologi til at give op, og de, der, efter at have været syge med klubfester og streetraces, stadig vil have en stærk og kraftfuld bil, endda være en rolig og afgjort person. På omtrent samme måde køber respektable onkler billetter og værelser på hoteller i de konventionelle Marseille til ublu priser, og af samme grund kan de godt lave en lille lyd på byens pladser. Deres koner kan kun acceptere dette.

 

Foto og video: Audi