Prøv at køre elbiler: denne gang for altid

Fra Camilla Genasi gennem GM EV1 til Tesla Model X eller elektriske køretøjers historie

Historien om elbiler kan beskrives som en tre-akts præstation. Hovedhistorien til denne dag forbliver inden for efterspørgslen efter en passende elektrokemisk enhed, der sikrer tilstrækkelig strøm til kravene til et elektrisk køretøj.

Fem år før Karl Benz introducerede sin selvkørende trehjulede cykel i 1886, kørte franskmanden Gustav Trouv sin elbil med det samme antal hjul gennem Exposition D'Electricite i Paris. Amerikanerne ville dog blive mindet om, at deres landsmand Thomas Davenport skabte sådan noget 47 år tidligere. Og det ville næsten være sandt, for i 1837 skabte smeden Davenport en elbil og "drev" den langs skinnerne, men dette faktum er ledsaget af en lille detalje - der er intet batteri i bilen. Således kunne denne bil strengt taget historisk betragtes som sporvognens forløber, og ikke elbilen.

En anden franskmand, fysikeren Gaston Plante, ydede et væsentligt bidrag til fødslen af ​​den klassiske elbil: Han skabte bly-syre-batteriet og introducerede det i 1859, samme år som kommerciel olieproduktion begyndte i USA. Syv år senere, blandt de gyldne navne, der satte gang i udviklingen af ​​elektriske maskiner, blev navnet på tyskeren Werner von Siemens optaget. Det var hans iværksætteraktivitet, der førte til succesen med elmotoren, som sammen med batteriet blev en kraftig drivkraft for udviklingen af ​​det elektriske køretøj. I 1882 kunne man se en elbil på Berlins gader, og denne begivenhed markerede begyndelsen på den rivende udvikling af elbiler i Europa og USA, hvor flere og flere nye modeller begyndte at dukke op. Således blev gardinet løftet for den første handling af elektromobilitet, hvis fremtid så lys ud på det tidspunkt. Alt vigtigt og nødvendigt for dette er allerede opfundet, og udsigterne til en støjende og ildelugtende forbrændingsmotor bliver stadig mere dystre. Selvom strømtætheden af ​​bly-syre-batterier i slutningen af ​​århundredet kun var ni watt pr. kilogram (næsten 20 gange mindre end den seneste generation af lithium-ion-batterier), har elektriske køretøjer en tilfredsstillende rækkevidde på op til 80 kilometer. Dette er en enorm afstand i en tid, hvor dagsture måles ved at gå, og kan tilbagelægges takket være elmotorernes meget lave effekt. Faktisk kan kun få tunge elbiler nå hastigheder over 30 km/t.

På denne baggrund bringer historien om en temperamentsfuld belgier ved navn Camilla Genazi spændinger til den elektriske bils ydmyge hverdag. I 1898 udfordrede den "røde djævel" den franske grev Gaston de Chasseloup-Laub og hans bil ved navn Jeanto til en hurtig duel. Genasi's elektriske bil har et meget mere veltalende navn "La jamais contente", det vil sige "Altid utilfreds." Efter adskillige dramatiske og undertiden nysgerrige løb kørte en cigarelignende bil i 1899, hvis rotor roterer ved 900 omdr./min., Mod slutningen af ​​det næste løb og registrerede en hastighed på over 100 km / t (nøjagtigt 105,88 km / t). Først da er Genasi og hans bil lykkelige ...

Således skulle elbilen i 1900, selvom den endnu ikke havde fuldt udviklet udstyr, have etableret overlegenhed i forhold til benzindrevne biler. På det tidspunkt, for eksempel i Amerika, var antallet af elektriske køretøjer dobbelt så meget som benzin. Der er også forsøg på at kombinere det bedste fra to verdener - for eksempel en model skabt af den unge østrigske designer Ferdinand Porsche, stadig ukendt for den brede offentlighed. Det var ham, der først forbandt navmotorer med forbrændingsmotorer og skabte den første hybridbil.

Den elektriske motor som elbilens fjende

Men så sker der noget interessant og endda paradoksalt, fordi det er elektricitet, der ødelægger sine egne børn. I 1912 opfandt Charles Kettering den elektriske starter, der gjorde krankmekanismen ubrugelig og brækkede mange chaufførers knogler. Således var en af ​​de største mangler ved bilen på det tidspunkt tidligere. Lave brændstofpriser og Første Verdenskrig svækkede elbilen, og i 1931 rullede den sidste produktionselektriske model, Typ 99, af samlebåndet i Detroit.

Kun et halvt århundrede senere begyndte den anden periode og renæssance i udviklingen af ​​elektriske køretøjer. Iran-Irak-krigen demonstrerer for første gang olieforsyningernes sårbarhed, byer med en million indbyggere drukner i smog, og emnet om beskyttelse af miljøet bliver stadig mere relevant. Californien har vedtaget en lov, der kræver, at 2003 procent af bilerne skal være emissionsfrie i 1602. Bilproducenter er på deres side chokerede over alt dette, da elbilen har fået meget lidt opmærksomhed i årtier. Dens fortsatte tilstedeværelse i udviklingsprojekter er mere et eksotisk spil end en nødvendighed, og de få rigtige modeller, som dem, der blev brugt til at transportere filmhold under de olympiske maratonløb (BMW 1972 i 10 i München), er gået næsten ubemærket hen. Et slående eksempel på disse teknologiers eksotisme er en månekrydsende måne-rover med navmonterede motorer, der koster mere end $XNUMX millioner.

På trods af at næsten intet er blevet gjort for at udvikle batteriteknologi, og bly-syre-batterier fortsat er benchmark på dette område, begynder virksomhedernes udviklingsafdelinger igen at producere forskellige elektriske køretøjer. GM er på forkant med denne offensiv, hvor den eksperimenterende Sunraycer opnåede den længste rekord i solenergi-kilometertal, og 1000 enheder af den senere ikoniske GM EV1-avantgarde med en omsætningsgrad på 0,19 blev udlejet til en udvalgt gruppe købere. . Oprindeligt udstyret med blybatterier og siden 1999 med nikkel-metalhydrid-batterier, opnår den en utrolig rækkevidde på 100 kilometer. Takket være Conecta Ford studios natrium-svovl-batterier kan den køre op til 320 km.

Europa er også elektrificerende. Tyske virksomheder gør Østersøen Rügen til en eksperimentel base for deres elbiler og modeller som VW Golf Citystromer, Mercedes 190E og Opel Astra Impuls (udstyret med et 270-graders Zebra-batteri) kører i alt 1,3 millioner test kilometer. Nye teknologiske løsninger dukker op, der bare er et hurtigt glimt af den elektriske himmel, svarende til natrium-svovlbatteriet, der tændte med BMW E1.

På det tidspunkt blev de største håb om adskillelse fra tunge bly-syre-batterier sat på nikkel-metalhydrid-batterier. I 1991 åbnede Sony dog ​​en helt ny retning på dette område ved at frigive det første lithium-ion-batteri. Pludselig er el-feberen på vej op igen - for eksempel forudsiger tyske politikere en markedsandel på 2000 procent for elbiler inden år 10, og Californien-baserede Calstart forudsiger 825 helt elektriske biler inden udgangen af ​​århundredet .

Dette elektriske fyrværkeri brænder dog ret hurtigt ud. Det er klart, at batterier stadig ikke kan opnå tilfredsstillende ydelsesniveauer, og miraklet vil ikke ske, og Californien bliver tvunget til at justere sine udstødningsemissionsmål. GM tager alle sine EV1'er og ødelægger dem nådesløst. Ironisk nok var det dengang, at Toyotas ingeniører lykkedes at fuldføre den hårdtarbejdende Prius-hybridmodel. Dermed går den teknologiske udvikling en ny vej.

Handling 3: Ingen tilbagevenden

I 2006 begyndte den sidste akt af det elektriske show. Stigende bekymrende signaler om klimaændringer og hurtigt stigende oliepriser giver et kraftigt løft til en ny start i den elektriske saga. Denne gang leder asiaterne vejen inden for teknologisk udvikling, leverer lithium-ion-batterier, og Mitsubishi iMiEV og Nissan Leaf er banebrydende i den nye æra.

Tyskland vågner stadig fra en elektrisk søvn, i USA støver GM EV1-dokumentation, og Californien-baserede Tesla rystede den gamle bilverden med sin 6831 hk roadster, der almindeligvis blev brugt til bærbare computere. Prognoser begynder at tage euforiske proportioner igen.

På dette tidspunkt arbejdede Tesla allerede hårdt med designet af Model S, som ikke kun gav et kraftigt løft til elektrificering af biler, men også skabte en ikonisk status for mærket, hvilket gjorde det til en førende inden for området.

Efterfølgende vil hvert større bilfirma begynde at introducere elektriske modeller i sit sortiment, og efter skandaler forbundet med dieselmotoren er deres planer nu temmelig hurtige. Renault elektriske modeller er i spidsen - Nissan og BMW i modeller, VW fokuserer stærkt på dette område med MEB platformen, Mercedes EQ undermærket og hybridpionerer Toyota og Honda for at påbegynde aktiv udvikling inden for det rent elektriske felt. Den aktive og vellykkede udvikling af litiumioncellevirksomheder, og især Samsung SDI, skaber imidlertid bæredygtige 37 Ah battericeller tidligere end forventet, og dette har gjort det muligt for nogle producenter at øge betydelige kilometertal af deres elbiler i løbet af de sidste to år. Denne gang træder kinesiske virksomheder også ind i spillet, og meget af vækstkurven for elektriske modeller bliver så stejl.

Desværre forblev problemet med batterierne. På trods af at de har gennemgået betydelige ændringer, er selv moderne lithium-ion-batterier stadig tunge, for dyre og utilstrækkelige i kapacitet.

For mere end 100 år siden udtalte den franske biljournalist Baudrillard de Saunier: ”En lydløs elmotor er den reneste og mest modstandsdygtige man kunne ønske sig, og dens effektivitet når op på 90 procent. Men batterier har brug for en stor revolution."

Selv i dag kan vi ikke tilføje noget om dette. Kun denne gang nærmer designerne sig elektrificering med mere moderate, men selvsikre trin, der gradvist bevæger sig gennem forskellige hybridsystemer. Således er evolution meget mere reel og bæredygtig.

Tekst: Georgy Kolev, Alexander Blokh