Prøvekørsel Opel Ampere

Vi taler selvfølgelig om at købe en elbil. Den forrige generation havde (i hvert fald på papiret, det var ikke rigtig noget alvorligt alligevel) en rækkevidde, der var for lille eller (Teslas) ellers god rækkevidde, men for høj en pris. 100 tusind er ikke et tal, som alle har råd til.

Lavere pris for mere dækning

Så kom (eller er stadig på vej ud på vores veje) den nuværende generation af elektriske køretøjer med en faktisk rækkevidde på over 200 kilometer. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometer under næsten alle forhold, og endda mere end 250 (og mere) under gode forhold. Selv for vores situation mere end nok, bortset fra ekstremt lange ture – og disse kan løses på andre måder: Tyske købere af den nye e-Golf modtager således (allerede inkluderet i bilens pris ved køb) en klassisk bil pr. to-tre uger om året – præcis nok til flere hundrede kilometers stier, når vi tager på ferie.

Hos Opel er de imidlertid gået endnu længere i betragtning af elektriske køretøjers historie. I den foregående generation af elbiler talte vi stadig om en rækkevidde på mindre end 200 kilometer og en pris på omkring 35 tusinde (eller endnu mere), men nu har tallene nået en ny dimension. 30 tusind 400 kilometer? Ja, det er Ampera allerede ret tæt på. Den omtrentlige pris i Tyskland er omkring 39 tusinde euro for entry-level modellen, og hvis vi trækker det slovenske tilskud på 7.500 euro (importører forsøger at hæve det til 10 tusinde), får vi godt 32 tusinde.

520 kilometer?

Og nå? 520 kilometer er det officielle tal, som Opel kan prale af. Faktisk: 520 er det tal, de skal tale om, da det er rækkevidden ifølge den aktuelt gyldige, men håbløst forældede NEDC-standard. Men da elbilsproducenter ikke ønsker at overbevise deres kunder om det umulige, har det længe været kutyme at tilføje realistiske rækkevidder, eller i det mindste dem, en bil skal nå under den kommende WLTP-standard, i samme åndedrag, bare lidt mere støjsvage . Og for Ampera er det cirka 380 kilometer. Opel har taget tingene et skridt videre ved at udvikle et simpelt online værktøj til beregning af rækkevidde.

Og hvordan nåede de disse tal? Den vigtigste årsag er, at Ampera og dens amerikanske bror, Chevrolet Bolt, var designet som eklektiske biler fra starten, og designere kunne korrekt forudsige, hvor mange batterier de ville passe ind i en bil fra starten. til en fornuftig pris. Problemet med batterier er ikke længere så meget i deres vægt og volumen (især med sidstnævnte, med den korrekte form på bilen og batteriet, kan du lave små mirakler), men snarere i deres pris. Hvad ville have hjulpet med at finde et sted til et stort batteri, hvis prisen på en bil så var uopnåelig for de fleste?

Batterier i alle tilgængelige hjørner

Men alligevel: GM -ingeniører har udnyttet næsten hvert hjørne til rådighed til at "pakke" batterier i bilen. Batterierne installeres ikke kun i bilens undervogn (hvilket betyder, at Ampera i design er tættere på crossover end den klassiske stationcar -limousine), men også under sæderne. Derfor kan sidde i ryggen være lidt mindre behageligt for højere passagerer. Sæderne er høje nok til, at hovedet hurtigt kan befinde sig ubehageligt tæt på loftet (men der kræves også lidt opmærksomhed, når man sidder i en bil). Men i klassisk familiebrug, hvor høje voksne normalt ikke sidder bagi, er der masser af plads. Det er det samme med bagagerummet: at regne med lidt over 4,1 liter til en 381 meter bil som Ampera er urealistisk, selvom det ikke er en elbil.

Lithium-ion-batteriet har en kapacitet på 60 kilowattimer. Ampera-e er i stand til hurtig opladning ved 50 kilowatt CSS hurtigladestationer (oplader mindst 30 kilometer på 150 minutter), mens konventionelle (vekselstrøm) ladestationer maksimalt kan oplade 7,4 kilowatt. I praksis betyder det, at du fuldt ud kan oplade Ampero hjemme natten over ved hjælp af en passende elektrisk forbindelse (hvilket betyder trefaset strøm). Med en mindre kraftfuld, klassisk enfaset forbindelse vil det tage omkring 16 timer eller mere at oplade (hvilket stadig betyder, at Ampera oplader mindst 100 kilometer pr. Nat, selv i værste tilfælde.

En rigtig elbil

Opel besluttede klogt at Ampera skulle køres som en rigtig elbil. Det betyder, at du så at sige kun kan styre den med speederpedalen uden at bruge bremsepedalen - gearstangen skal kun flyttes til L-position, og så med pedalen helt nede, er regenereringen kraftig nok til at tillade daglig kørsel. følge uden at bruge bremserne. Hvis det ikke er nok, tilføjes en kontakt i venstre side af rattet for at udløse en ekstra regenerering, og så "bremser" Ampera-e til 0,3 G deceleration, mens den lader op til 70 kilowatt batterier. strøm. Efter kun få kilometer bliver alt så naturligt, at chaufføren begynder at undre sig over, hvorfor der overhovedet er andre måder. Og i øvrigt: I samarbejde med en smartphone ved Ampera, hvordan man planlægger en rute på en sådan måde (dette kræver brug af MyOpel-appen), at den også forudser de nødvendige omkostninger, og ruten går forbi passende (hurtige) ladestandere . .

Nok komfort

Ellers vil lange ture til Ampere ikke være kedelige. Det er rigtigt, at standard Michelin Primacy 3 -dækkene på grov norsk asfalt var ret høje (men de gør op med det ved selv at kunne lappe huller op til seks millimeter i diameter), men generel komfort er tilstrækkelig. ... Chassiset er ikke det blødeste (hvilket er forståeligt i betragtning af bilens struktur og vægt), men Ampera-e gør det op med et ret præcist rat og en ganske dynamisk svingadfærd (især hvis føreren tænder sportyere indstillinger for transmission og rat ved at trykke på Sport). Der er også næsten nok hjælpesystemer, herunder automatisk bremsning (som også reagerer på fodgængere), som helt standser bilen med hastigheder op til 40 kilometer i timen og arbejder med hastigheder op til 80 kilometer i timen. Interessant: i biler og på listen over hjælpesystemer manglede vi aktiv fartpilot og LED-forlygter (Opel valgte en bi-xenon-løsning).

Sæderne er fastere, ikke de bredeste, ellers komfortable. De er meget tynde, hvilket betyder, at der er mere plads i længderetningen, end man kunne forvente. materialer? Plasten er for det meste hård, men ikke af dårlig kvalitet - i hvert fald i hovedsagen. Tidligere blev det meste af plastikken i kabinen tværtimod udsat for en behagelig overfladebehandling, kun der på døren, hvor førerens albue kan hvile, vil man stadig have noget blødt. Billedet er den del, hvor knæene hviler. En følge af, at Ampera-e er en elbil med batterier under kabinen, er, at passagerernes fødder ikke blokeres af tærskler, når de går ind i kabinen.

Der er god plads til små ting, og føreren kommer let bag rattet. Pladsen foran den domineres af to store LCD -skærme. Den med sensorerne er helt gennemsigtig (mindre information, de er bedre distribueret og mere gennemsigtig end Ampera), og hvad der vises på den kan justeres. Infotainment -centerskærmen er langt den største, du kan finde i en Opel (og også den største, undtagen når det kommer til Tesla), og selvfølgelig berøringsskærmen. Intellilink-e infotainment-systemet fungerer godt med smartphones (det har Apple CarPlay og AndroidAuto), tilbyder alle de oplysninger, du har brug for at vide om driften af ​​det elektriske drivlinje (og dets indstillinger) og er let at læse, selv når solen skinner på det.

Med os i et godt år

Det er nok ikke nødvendigt at understrege, at det er muligt at indstille, hvornår og hvordan Ampera'en oplader gennem den, men vi kan pege på prioritetsopladningsfunktionen, som gør det muligt for Ampera at lade op til 40 procent hurtigst muligt på en hurtigladestation og derefter sluk - fantastisk til stationer med hurtig opladning, hvor udbydere urimeligt (og dumt) opkræver for tid frem for energi.

Ampera kommer først på det slovenske marked til næste år, da efterspørgslen efter det langt overstiger udbuddet. Salget i Europa startede for nylig, først i Norge, hvor mere end XNUMX ordrer blev modtaget på få dage, derefter fulgte (i efteråret, ikke i juni, som oprindeligt planlagt) Tyskland, Holland og Schweiz. Det er ærgerligt, at Slovenien ikke er blandt disse lande, der ellers er blandt de førende i henhold til de kriterier, der bruges til at definere de første markeder (infrastruktur, tilskud ...).

Bil og mobiltelefon

Med Ampera kan brugeren indstille, hvornår bilen skal oplades (f.eks. kun oplade til en lav pris), men kan ikke indstille tidspunktet for, hvornår bilens varme eller køling skal være tændt, så den er ved afgang. (når den er frakoblet opladningen) allerede er varmet op eller kølet ned til en passende temperatur. Opel har nemlig besluttet (korrekt, faktisk), at det er det job, som den nye version af MyOpel smartphone-appen skal klare. Således kan brugeren tænde for forvarmning (eller køling) på afstand, et par minutter før han sætter sig ind i bilen (f.eks. hjemme under morgenmaden). Det sikrer, at bilen altid kan stå klar, men samtidig sker det ikke, at brugeren på grund af en senere (eller tidligere) afgang end planlagt vil være uforberedt eller forbruger for meget energi. Dette er især vigtigt ved opvarmning, da Ampera ikke (selv som tilbehør) har en varmepumpe, men en mere energikrævende klassisk varmeovn. På spørgsmålet om, hvorfor det er tilfældet, gjorde Opel det klart: fordi prisligningen ikke virker, og desuden er energibesparelserne faktisk langt mindre, end brugerne antager - over en ret bred vifte af situationer (eller år). Varmepumpen virker. ikke have en sådan fordel i forhold til en klassisk varmeovn til at retfærdiggøre en højere pris i en bil med så kraftigt et batteri som Ampera-e. Men hvis det viser sig, at kundernes interesse for en varmepumpe er rigtig stor, tilføjer de det, siger de, fordi der er plads nok i bilen til dens komponenter.

Ud over at styre opvarmningen (selvom bilen ikke er tilsluttet ladestationen), kan applikationen vise status for det køretøj, den er parkeret i, det giver dig mulighed for at planlægge en rute med mellemladning og overføre denne rute til Intellilink -systemet, der navigerer dertil ved hjælp af Maps- eller Google -smartphone -apps. Kort).

Batteri: 60 kWh

Batteriet blev udviklet af ingeniører i samarbejde med celleleverandør LG Chem. Den består af otte moduler med 30 celler og to med 24 celler. Cellerne installeres i længderetningen i moduler eller en vogn, 288 celler (hver 338 millimeter bred, en god centimeter tyk og 99,7 millimeter høj) sammen med det tilhørende elektronik-, køle- (og opvarmning) system og hus (der bruger højstyrkestål) . vejer 430 kilo. Cellerne, samlet i grupper på tre (der er 96 sådanne grupper i alt), er i stand til at lagre 60 kilowattimer elektricitet.

tekst: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic