Range Rover testkørsel

Hjulene river den historiske græsplæne i stykker, men gående pensionister får ikke panik - graden af ​​tillid til Range Rover -mærket i England er stor. Derudover forurener det opdaterede flagskib næsten ikke luften.

Den midterste del af sofaens bagside glider langsomt ned og danner en massiv skillevæg mellem passagererne. En del af det bevæger sig fremad og giver adgang til kasser og kopholdere. Sæderne har en liggende stilling, en fyldig skammel ruller ud under fødderne. Føreren starter stille fra et sted - på sporene i London Heathrow Airport Range Rover kører en elmotor.

Hybridversionen er den vigtigste nyhed i det opdaterede sortiment af flagskibet Range Rover, og der er en fornemmelse af, at det ikke blev lavet af hensyn til økonomi, men af ​​hensyn til denne meget salige stilhed i kabinen. På banen kommer en benzinmotor i spil, men passageren, selv i dette tilfælde, vil næppe være i stand til at mærke ændringen i lydbaggrunden.

Hvis det ikke var for en chaufførs tilstedeværelse, ville jeg have været nødt til at springe bag rattet med det samme, men de foreslog at starte testen fra bagsædet. Lange akselafstand Range Rovers blev bragt til lufthavnen, hvor et komplet udvalg af elektriske drev og funktioner synes mere passende. For at udvide dine ben fuldt ud skal du have nok plads foran dig, og i en 5,2 m bil er der virkelig masser af det. Men det var ikke nødvendigt at sidde til højre, fordi føreren sidder på samme side, og det er umuligt at flytte sit sæde endnu længere frem.

I top-end Range Rover-versionerne af 2012-modellen blev der placeret separate bagsæder med en massiv konsol imellem, og efter opdateringen var der kun et foldbart ryglæn med elektriske drev, takket være hvilket det blev muligt at placere den tredje passager bagved. Selvom det ikke er behageligt at sidde i midten på en konveks ryglæn og kramme en bred konsol med benene, men det er stadig en ting, som briterne siger, bare i tilfælde af, det er bare i tilfælde.

Der er endda en åbenlys ergonomisk fejltagelse - med en to-sæders siddeplads blokerer ryglænet til adgang til klimaanlægget, og passageren skal gå til menuen på mediesystemets skærm, der hænger bag på forsædet. Der kan du også tænde for opvarmning og massage ved at vælge et dusin kablede programmer med varierende intensitetsgrad.

I en bil med kort akselafstand er alt organiseret på samme måde, men en boks i titanstørrelse passer ikke længere ind i konsollen bagpå, og du kan ikke strække dig ud i en stol så frit som i Aeroflot-forretningsklassen. Med en normal siddeposition - den samme nåde: plads til knæ med en kant, skammel og massage på plads, og i kabinen er der stadig den samme behagelige stilhed.

Evnen til at tale i en undertone er ikke kun i en rent elektrisk kørselstilstand. Den to-liters benzin-turbomotor forbinder så stille og pænt, at du kun kan lære om dets arbejde ved hjælp af instrumenterne. I teorien kan en hybrid Range Rover køre på elektrisk trækkraft op til 50 km, men faktisk arbejder benzinmotoren næsten konstant for at holde en uudtømmelig forsyning af elektricitet i batterierne i tilfælde af en kraftig acceleration eller kørsel i miljøvenlige områder.

Brug af en to-liters motor på et flagskibs SUV kan kun retfærdiggøres med dens bemærkelsesværdige kraft (den svingende motor producerer så meget som 300 hk) og tilstedeværelsen af ​​en elektrisk assistent. Erklærede i alt 404 hk på papir ser de virkelig godt ud, og acceleration til hundrede på mindre end 7 sekunder på en bil, der vejer 2,5 ton, skal virke ekstremt intens, men faktisk kører hybrid Range Rover meget roligt.

Han ved selvfølgelig, hvordan man fremskynder kraftigt, men han provokerer slet ikke til bedrifter, og skarpe accelerationer er slet ikke for ham. Inden han fyrer hårdt i den modkørende bane, skal hybrid være enig med begge motorer, og i løbet af denne tid vil føreren have tid til at opgive manøvren.

Derfor anmodede arrangørerne af testen på den forberedte off-road straks at tænde en af ​​Terrain Response-indbyggede elektroniktilstande, så kraftenheden ville arbejde i en mere stabil tilstand. Og selve elektronikken forsikrer ikke bare føreren mod fejl. Afhængig af den valgte algoritme udløses den midterste og den bageste differentiallås helt eller delvist, og i en situation med kørsel på vejdæk i en skråning lavet af flydende ler kan dette være kritisk.

Hvis bilen ikke frigiver låsen i tide, vil al trækkraft glide, hvis den blokerer det overskydende, holder den op med at adlyde rattet. Derfor behøver føreren kun at vælge en algoritme, der matcher dækningen og ikke foretage unødvendige bevægelser - selve elektronikken tager SUV'en, hvor det er nødvendigt.

På plenerne i Blenheim Park, et dusin kilometer fra centrum af det akademiske Oxford, som skulle stryges med hjul, så kavalkaden i den opdaterede Range Rover ret harmonisk ud. Arrangørerne lovede at genvinde den udgravede jord, men pensionisterne, der gik rundt, prøvede ikke engang at få panik over den historiske græsplæne, og da de så bilerne spredte de sig venligt til siderne. Indtrykket er, at Range Rover generelt er i rækkefølgen her, og tilliden til mærket er ret stor: den kører, så skal det være sådan.

Det var usandsynligt, at eksterne observatører identificerede de opdaterede biler, og der var heller ingen mening i specifikt at forklare dette. Range Rover forblev sig selv og skiftede kun udadtil kun symbolsk: den erhvervede ny smart optik, let retoucheret kofanger og hætte. Nå, og stikket til opladning af batteriet i hybridversionen, som var så pænt og umærkeligt integreret i den falske kølergrill. Det var fornuftigt kun at fortælle de ærværdige engelskmænd om dette, det vil sige om muligheden for forsigtigt at urene langs parkstierne uden udstødning.

Den opdaterede Range Rover Sport på disse primære steder er meget sværere at forestille sig, og den hører ikke hjemme her. Især den onde SVR med sine muskelflanker, hjulbuekant, titaniske luftindtag og kontrastfarve med uhyggelige sorte accenter. Til sorten på fælge og hele bilens øverste del er der nu tilføjet en utæt sort hætte lavet af kulfiber. I denne forestilling bøjer Sport sine muskler for bevidst til at blive inkluderet i det høje samfund, og faktisk er dets felt et helt andet sted, men på de smalle stier i det britiske bagland.

Du kan kun køre roligt med en konstant følelse af, at G25-stemplerne roterer forgæves. Faktisk er SVR-versionen mere eller mindre mærkbart ændret, hvilket blev tilføjet 400 hk. som en kompensation for den miljøvenlige Range Rover P4,5e. Det viste sig at være den næsthurtigste Range Rover i historien med acceleration til "hundreder" på 4,7 sekunder i stedet for de foregående XNUMX sekunder. Ikke en rekord, men der er få jævnaldrende på markedet, men fra et sted skyder SVR, så kroppen krøller af overbelastning og lægger ører fra udstødningssystemets skyderier. Selv i standardkørselstilstanden spytter lydpotten med jævne mellemrum saftigt ud, når gassen frigives, og selv i sportstilstand udfører den en så luksuriøs sang, at du vil lytte til den igen og igen.

Jaguar Land Rover Fen End -banen blev bygget til at teste køretøjerne i SVR -divisionen for fuldt ud at opleve den lidenskab, hvormed Range Rover Sport kan fortære vejbanen. Instruktøren sidder i nærheden, men giver frihed selv på trods af den våde belægning og beder kun om at bremse lidt tidligere i sving og tænde for overbelastningsvisningstilstanden på mediesystemets skærm. Det viste sig, at ved acceleration giver SVR en overbelastning på 0,8 g og på svingets profilerede kurve, langs hvilken bilen går uden at falde, med en hastighed på 120 miles i timen - 1 g, og dette er ganske en parti til civil transport.

Men det vigtigste er den kraft, som Range Rover Sport SVR spiser plads med, og den lethed, hvormed den accelererer på farten. Og også - lydhørhed og gennemsigtighed, hvilket giver den allerede forlade følelse af en ærlig seriøs bil. Så ægte at du vil ride instinktivt. Og dette er forresten ikke en historie om racing på en bane, men om kontrolleret magt. Derfor er Fen End-banen med sine lange, brede strækninger og blide kurver slet ikke som en racerbane. Biler her læres at køre hurtigt og ikke ligefrem dreje i hjørner.

Efter at have slået lumbago på rækkevidden, synes livet på smalle baner med grænser på 50 km / t for kedeligt for SVR-føreren, men det kan også tage noget at vænne sig til over tid. En sports-SUV, selv i den mest opladede form, tolererer roligt kørsel på veje af ikke den bedste kvalitet, sparker ikke i trafikpropper og kører normalt på en kalibreret off-road. Den har den samme avancerede Terrain Response og anstændige frihøjde i sit arsenal, så den håndterer relativt enkle off-road opgaver uden problemer.

Man kunne antage, at opdateringerne kun blev foretaget for længden af ​​tjenesten, hvis ikke for en ting: Briterne polerer ikke teknikken til show, men med kærlighed til emnet. Hybriden kører lige så godt off-road, og den hurtigste Range Rover bliver endnu hurtigere og mere cocky, selvom det før syntes at der ikke var andre steder. Og det er okay, at mediesystemet er komplekst og bremser, og du ikke kan finde ud af det i den anden konsolskærm uden forberedelse - de er bare en overbygning på god teknologi og generisk aristokrati, som oprigtigt respekteres i England.

Type	SUV	SUV
Размеры (længde / bredde / højde), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Hjulafstand, mm	2922 (3120)	2923
Curb vægt, kg	2509 (2603)	2310
motortype	Benzin, R4 turbo + elmotor	Benzin, V8 turbo
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1977	5000
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	404 (i alt)	575 ved 6000-6500
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm ved omdrejningstal	640 (i alt)	700 ved 3500-5000
Transmission, kørsel	8-st. Automatisk gearkasse, fuld	8-st. Automatisk gearkasse, fuld
Maks. hastighed, km / t	220	280
Acceleration til 100 km / h, med	6,8 (6,9)	4,5
Brændstofforbrug (by / motorvej / blandet), l	n.d./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Bagagerumsvolumen, l	802	780-1686
Pris fra, $.	104 969	113 707