Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S motorer
Indhold
Fra 1974 til 1998 udstyrede de franske firmaer Citroen, Peugeot og Renault deres topbilmodeller med den berømte PRV sekser. Denne forkortelse stod for Peugeot-Renault-Volvo. I starten var det en V8, men der var en oliekrise i verden, og det var nødvendigt at "skære" ned til to cylindre.
I løbet af de lange år, PRV eksisterede, blev to generationer af denne forbrændingsmotor født. Hver af dem havde en række modifikationer. "Højdepunktet" er kompressorudgaver, men kun Renault fik dem.
Siden 1990 er PRV-motorerne kun forblevet hos franskmændene, det svenske firma Volvo skiftede til et nyt sekscylindret design, og otte år senere begyndte franskmændene at udvikle en ny motor, i denne lighed dukkede PSA- og ES9-serien op. hos Peugeot. Det er bemærkelsesværdigt, at de ikke havde mange modifikationer, som det tidligere var tilfældet med deres forgængere.
Motoren har en traditionel 60° camber i stedet for de 90°, den plejede at være. Også her blev det våde leje udskiftet med tørre liner. Virksomheden planlægger at udvikle en 3.3-liters motor, men alt forblev på taleniveau, da Europa mistede interessen for store forbrændingsmotorer, og Renault skiftede til en V6 fra Nissan, efter at have indgået relevante aftaler med den japanske producent.
ES9J4 og dens problemer
Det er motorer skabt til Euro-2, og de gav 190 "heste". Disse var ekstremt simple kraftenheder. Denne 24-ventils version havde ikke engang et variabelt ventiltimingssystem.
Dens indsugningssystem var blottet for hvirvelklapper og et system til ændring af længden af indsugningsmanifolden. Gashåndtaget virkede direkte fra gaspedalen gennem et kabel. Blev installeret kun én katalysator og kun én lambdasonde.
Tændingen fungerede fra to moduler (de var forskellige for den forreste og bagerste række af cylindre). Det mest komplekse element er timingdrevet, det blev kørt gennem en indviklet spændingsmekanisme, men dets udskiftning var påkrævet efter omkring 120 tusinde kilometer eller hvert femte år.
Dette enkle design gjorde forbrændingsmotoren ekstremt pålidelig. Den første halve million kilometer blev givet til motoren meget nemt. I dag kan sådanne motorer findes med problemer med ledninger af ventilatorer, med olielækage gennem ventildækslets pakning, med lækage af den hydrauliske kobling af en manuel gearkasse.
Men denne pålidelighed har to sider. Fraværet af konstante nedbrud er godt. Men manglen på nye komponenter i dag er slemt. De producerer ikke længere den forreste del af lydpotten med en katalysator eller tomgangshastighedsregulator, topstykke, knastaksler, krumtapaksler og ventildæksler. Men af en eller anden ukendt årsag kan du stadig få nye korte klodser, stempler og plejlstænger. Reservedele til disse motorer er svære at finde på "afmonteringen".
Et andet interessant problem er termostaten, den lækker nogle gange her på grund af pakningen. Hos Renault kan du få en termostat, men uden pakning, og fra PSA-gruppen kan du købe en pakning og en termostat. Men selv her er alt ikke så enkelt, da det skal huskes, at termostaten adskiller sig afhængigt af gearkassen ("mekanik" eller "automatisk").
ES9J4S og hans problemer
Omkring århundredeskiftet (1999-2000) begyndte motoren at blive transformeret og gjort mere moderne. Hovedmålet er at komme under "Euro-3". Den nye motor fik navnet ES9J4R af PSA og Renault af L7X 731. Effekten viste sig at være øget til 207 hestekræfter. Fyrene fra Porsche deltog i udviklingen af denne version af forbrændingsmotoren.
Men nu var denne motor ikke længere enkel. Et nyt topstykke dukkede op her (ikke udskifteligt med de første versioner), et system til ændring af indsugningsfaserne og hydrauliske pushere blev introduceret her.
Den største sårbarhed ved de nye versioner er fejlen i tændspolerne. Reduktion af intervallet mellem udskiftning af gløderør kan forlænge gløderørenes levetid en smule. Her bruges i stedet for det foregående par moduler små individuelle spoler (en spole for hvert stearinlys).
Selve spolerne er overkommelige og ikke særlig dyre, men problemer med dem kan fremkalde forstyrrelser i katalysatoren, og det (katalysatoren) er meget kompliceret her, eller rettere, der er fire af dem, det samme antal iltsensorer. Katalysatorer findes i dag på Peugeot 607, men de laves ikke længere på Peugeot 407. På grund af tændspolerne forekommer der desuden nogle gange motorudløsning.
ES9A og dens problemer
Den seneste udvikling i serien af disse motorer er ES9A (i Renault L7X II 733). Effekten blev øget til 211 hestekræfter, motoren svarede til Euro-4. Fra et teknisk synspunkt lignede denne ICE ES9J4S (igen, de samme fire katalysatorer og oxygensensorer, samt tilstedeværelsen af en ændring i indtagsfaser). Den største forskel er, at du stadig kan finde nye originale komponenter til denne motor uden problemer. Der er igen kommet et nyt topstykke og det er tilgængeligt på markedet. Det største problem her er indtrængning af kølevæske i gearkasseolien gennem en utæt varmeveksler, der er også andre problemer med de "automatiske maskiner".
Specifikationer for motorer i ES9-serien
| ICE mærkning | Brændstoftype | Antal cylindre | Arbejdsvolumen | Forbrændingsmotoreffekt |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzin | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Benzin | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Benzin | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Konklusion
Disse franske V6'er er ekstremt lovende, og nogle af dem er også meget simple. Det eneste problem er at finde reservedele til gamle versioner, men i Rusland er dette problem let at løse, fordi du altid kan ændre noget eller hente det fra noget andet. Med korrekt vedligeholdelse kan disse motorer nemt køre 500 miles eller mere.
En bil med en sådan motor er værd at købe for dem, der kan lide at reparere selv. Mindre funktionsfejl vil dukke op her på grund af bilens alder, men de vil ikke være kritiske eller fatale, og reparation af dem i en bilservice kan alvorligt ramme dit budget.
ES9-æraen sluttede med fremkomsten af Euro-5-standarderne, disse motorer blev erstattet af en 1.6 THP (EP6) turbomotor hos Peugeot og en 2-liters kompressor F4R hos Renault. Begge motorer var kraftige og med et acceptabelt brændstofforbrug, men disse "nybegyndere" var langt ringere med hensyn til pålidelighed.
