Mitsubishi Outlander motorer

Mitsubishi Outlander er en pålidelig japansk bil, der tilhører kategorien mellemstore crossovers. Modellen er ret ny - produceret siden 2001. I alt er der 3 generationer i øjeblikket.

Motorerne på Mitsubishi Outlander af den første generation (2001-2008) med hensyn til tekniske egenskaber er helt i overensstemmelse med typiske motorer af populære SUV'er - disse er næsten legendariske motorer i 4G-familien. Anden generation (2006-2013) modtog benzin-ICE'er fra 4B- og 6B-familierne.

Tredje generation (2012-nu) modtog også motorændringer. Her begyndte man at bruge 4B11 og 4B12 fra den forrige generation, samt de nye 4J12, 6B31 og de ekstremt upålidelige 4N14 dieselenheder.

Motorbord

Første generation:

Model	Volumen, l	Af cylindre	Ventilmekanisme	Power, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Anden generation

Model	Volumen, l	Af cylindre	Moment, Nm	Power, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Tredje generation

Model	Volumen, l	Af cylindre	Moment, Nm	Power, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Den allerførste og mest succesrige motor på Mitsubishi Outlander er 4G63, som er blevet produceret siden 1981. Ud over Outlander blev den installeret på forskellige biler, herunder andre bekymringer:

• Hyundai
• Kia
• Brilliance
• Dodge

Dette angiver motorens pålidelighed og relevans. Biler baseret på det kører i lang tid og uden problemer.

Features:

Cylinderblok	Støbejern
Præcis volumen	1.997 l
Fødevarer	injektoren
Af cylindre	4
Af ventiler	16 pr cylinder
design	Slaglængde: 88 mm
Cylinderdiameter: 95mm
Kompressionsindeks	Fra 9 til 10.5 afhængig af modifikation
magt	109-144 hk afhængig af modifikation
drejningsmoment	159-176 Nm afhængig af modifikation
brændstof	Benzin AI-95
Forbrug pr. 100 km	Blandet - 9-10 liter
Påkrævet olieviskositet	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motorolievolumen	4 liter
Gensmøring igennem	10 tusinde km., bedre - efter 7000 km
ressource	400+ tusinde km.

4G6 er en legendarisk motor, der anses for at være den mest succesrige i 4G-familien. Den blev udviklet i 1981, og den blev en succesfuld fortsættelse af 4G52-enheden. Motoren er lavet på basis af en støbejernsblok med to balanceaksler, på toppen er der et enkelt-akslet cylinderhoved, inden i hvilket der er 8 ventiler - 2 til hver cylinder. Senere blev topstykket ændret til et mere teknologisk hoved med 16 ventiler, men den ekstra knastaksel dukkede ikke op - SOHC-konfigurationen forblev den samme. Siden 1987 er der imidlertid installeret 2 knastaksler i cylinderhovedet, hydrauliske kompensatorer er dukket op, hvilket eliminerede behovet for at justere ventilafstande. 4G63 bruger et klassisk tandremstræk med en ressource på 90 tusinde kilometer.

Forresten, siden 1988 har producenten sammen med 4G63 produceret en turboladet version af denne motor - 4G63T. Det var ham, der blev den mest populære og berømte, og de fleste mestre og ejere, når de nævner 4G63, mener præcis versionen med en turbolader. Disse motorer blev kun brugt i den første generation af biler. I dag udgiver Mitsubishi sin forbedrede version - 4B11, som bruges på 2. og 3. generation af Outlanders, og licensen til udgivelsen af ​​4G63 blev videresolgt til tredjepartsproducenter.

Ændringer 4G63

Der er 6 versioner af denne forbrændingsmotor, som adskiller sig fra hinanden i strukturelle og tekniske egenskaber:

1. 4G631 - SOHC 16V modifikation, det vil sige med en knastaksel og 16 ventiler. Ydelse: 133 hk, drejningsmoment - 176 Nm, kompressionsforhold - 10. Motoren var foruden Outlander installeret på Galant, Chariot Wagon mv.
2. 4G632 - næsten den samme 4G63 med 16 ventiler og en knastaksel. Dens effekt er lidt højere - 137 hk, drejningsmomentet er det samme.
3. 4G633 - version med 8 ventiler og en knastaksel, kompressionsindeks 9. Dens effekt er lavere - 109 hk, drejningsmoment - 159 Nm.
4. 4G635 - denne motor modtog 2 knastaksler og 16 ventiler (DOHC 16V), designet til et kompressionsforhold på 9.8. Dens effekt er 144 hk, drejningsmoment er 170 Nm.
5. 4G636 - version med én knastaksel og 16 ventiler, 133 hk. og et drejningsmoment på 176 Nm; kompressionsindeks - 10.
6. 4G637 - med to knastaksler og 16 ventiler, 135 hk. og 176 Nm drejningsmoment; kompression - 10.5.

4G63T

Separat er det værd at fremhæve modifikationen med en turbine - 4G63T. Den hed Sirius og blev produceret fra 1987 til 2007. Naturligvis er der et reduceret kompressionsforhold til 7.8, 8.5, 9 og 8.8, afhængigt af versionen.

Motoren er baseret på 4G63. De satte en ny krumtapaksel med en stempelslag på 88 mm, nye dyser 450 cc (injektorer 240/210 cc blev brugt i den almindelige version) og plejlstænger 150 mm lange. Ovenfor - et 16-ventils cylinderhoved med to knastaksler. Der er naturligvis installeret en TD05H 14B turbine med en boost-effekt på 0.6 bar i motoren. Imidlertid blev der installeret forskellige turbiner på denne motor, inklusive dem med en boost-effekt på 0.9 bar og et kompressionsforhold på 8.8.

Og selvom 4G63 og dens turboversion er succesrige motorer, er de ikke uden nogle ulemper.

Problemer 4G63 af alle ændringer

Et af de mest almindelige problemer forbundet med balanceaksler, som opstår på grund af afbrydelser i tilførslen af ​​smøring til aksellejerne. Naturligvis fører manglen på smøring til en kile af samlingen og et brud på balancerakselremmen, så knækker tandremmen. Yderligere begivenheder er nemme at forudsige. Løsningen er at eftersyne motoren med udskiftning af bøjede ventiler. Og for at forhindre dette i at ske, skal du bruge en original olie af høj kvalitet med den anbefalede viskositet og overvåge bælternes tilstand og udskifte dem i tide. Desuden "dræber" olie af lav kvalitet hurtigt hydrauliske løftere.

Det andet problem er den vibration, der opstår på grund af slid på forbrændingsmotorens pude. Af en eller anden grund er det svage led her netop den venstre pude. Dens udskiftning eliminerer vibrationer.

Flydende tomgangshastighed er ikke udelukket på grund af temperatursensoren, tilstoppede dyser, snavset gashåndtag. Disse noder bør kontrolleres, og de identificerede problemer skal rettes.

Generelt er 4G63 og 4G63T motorerne meget seje kraftværker, der med kvalitetsservice kører 300-400 tusinde kilometer uden reparationer og problemer. En turboladet motor købes dog ikke til moderat kørsel. Den fik et enormt tuningspotentiale: ved at installere mere effektive dyser 750-850 cc, nye knastaksler, en kraftig pumpe, direkte flow-indtag og firmware til denne konfiguration, øges effekten til 400 hk. Ved at udskifte turbinen med en Garett GT35, installere en ny stempelgruppe og topstykke, kan 1000 hk fjernes fra motoren. og endnu mere. Der er mange tuning muligheder.

4B11 og 4B12 motorer

4B11-motoren er installeret på biler på 2-3 generationer. Den erstattede 4G63 og er en opgraderet version af G4KA ICE, som bruges på koreanske Kia Magentis-biler.

Valg:

Cylinderblok	Aluminium
Fødevarer	injektoren
Af ventiler	4
Af cylindre	16 pr cylinder
design	Slaglængde: 86 mm
Cylinderdiameter: 86mm
kompression	10.05.2018
Præcis volumen	1.998 l
magt	150-160 HK
drejningsmoment	196 Nm
brændstof	Benzin AI-95
Forbrug pr. 100 km	Blandet - 6 liter
Påkrævet olieviskositet	5W-20, 5W-30
Motorolievolumen	4.1 l indtil 2012; 5.8 L efter 2012
Muligt spild	Op til 1 l pr. 1000 km
ressource	350+ tusinde kilometer

Sammenlignet med den koreanske G4KA-motor bruger 4B11 en ny indsugningstank, SHPG, et forbedret ventiltimingssystem, en udstødningsmanifold, tilbehør og firmware. Afhængigt af markedet har disse motorer forskellige kapaciteter. Fabrikspotentialet er 163 hk, men i Rusland blev det "kvalt" til 150 hk for at reducere skatterne.

Det anbefalede brændstof er AI-95 benzin, selvom motoren fordøjer 92. benzin uden problemer. Manglen på hydrauliske løftere kan betragtes som en ulempe, så ejere af biler med et kilometertal på over 80 tusinde kilometer bør lytte til motoren - når der opstår støj, skal ventilafstandene justeres. Ifølge producentens anbefaling skal dette gøres hver 90 tusinde kilometer.

Problemer

4B11 er en pålidelig motor med lang levetid, men der er ulemper:

• Ved opvarmning høres støj, som fra en dieselmotor. Måske er dette ikke et problem, men et træk ved kraftværket.
• Aircondition-kompressoren fløjter. Efter udskiftning af lejet forsvinder fløjten.
• Betjeningen af ​​dyserne er ledsaget af en kvidren, men dette er også et træk ved arbejdet.
• Vibrationer i tomgang ved 1000-1200 rpm. Problemet er stearinlysene – de skal skiftes.

Generelt er 4B11 en støjende motor. Under drift høres ofte hvæsende lyde, som på en eller anden måde skabes af brændstofpumpen. De påvirker ikke driften af ​​forbrændingsmotoren, men ekstra støj i sig selv kan betragtes som en ulempe ved motoren. Det er også værd at overveje katalysatorens tilstand - den skal udskiftes i tide eller skæres helt ud, ellers kommer støvet fra den ind i cylindrene, hvilket vil skabe skrammer. Den gennemsnitlige levetid for denne enhed er 100-150 tusinde kilometer, afhængigt af kvaliteten af ​​benzin.

Fortsættelsen af ​​denne motor er den turboladede version af 4B11T med fantastiske tuning muligheder. Ved brug af stærke turbiner og produktive dyser på 1300 cc er det muligt at fjerne omkring 500 hestekræfter. Sandt nok har denne motor flere problemer på grund af de belastninger, der opstår indeni. Især i indsugningsmanifolden, på den varme del, kan der dannes en revne, som kræver alvorlige reparationer. Støj og svømmehastigheder er ikke forsvundet.

På basis af 4B11-motoren skabte de også 4B12, som blev brugt på Outlanders af 2. og 3. generation. Denne ICE fik en volumen på 2.359 liter og en effekt på 176 hk. Det er dybest set en boret 4B11 med en ny krumtapaksel med en slaglængde på 97 mm. Den samme teknologi til at ændre ventiltimingen bruges her. Hydrauliske løftere dukkede ikke op, så ventilafstande skal justeres, og alle problemerne forbliver de samme, så du bør være mentalt forberedt på støj fra under motorhjelmen.

tuning

4B11 og 4B12 kan tunes. Netop det faktum, at enheden blev kvalt til 150 hk til det russiske marked, tyder på, at den kan "kvæles", og standard 165 hk kan fjernes. For at gøre dette er det nok at installere den korrekte firmware uden at ændre hardwaren, det vil sige at udføre chiptuning. 4B11 kan også opgraderes til 4B11T ved at installere en turbine og foretage en række andre ændringer. Men prisen for arbejdet bliver i sidste ende meget høj.

4B12 kan også genopfriskes og øges drastisk til 190 hk. Og hvis du sætter en 4-2-1 spider-udstødning i og laver en simpel justering, så stiger effekten til 210 hk. Yderligere tuning vil i høj grad reducere motorens levetid, så det er kontraindiceret på 4B12.

4J11 og 4J12

Disse motorer er nye, men der er ingen grundlæggende nye ændringer i forhold til 4B11 og 4B12. Generelt betragtes alle motorer mærket J som de mest miljøvenlige - de er i princippet skabt for at reducere CO2-indholdet i udstødningen. De har ingen andre seriøse fordele, så ejerne af Outlanders på 4B11 og 4B12 vil ikke bemærke forskellene, hvis de skifter til biler med 4J11 og 4J12 installationer.

Effekten af ​​4J12 forblev den samme - 167 hk. Der er en forskel i forhold til 4B12 - dette er VVL-teknologien på 4J12, EGR-systemet til efterbrænding af udstødningsgasser i cylindrene og Start-Stop. VVL-systemet går ud på at ændre ventilløftet, hvilket i teorien sparer brændstof og forbedrer effektiviteten.

Outlanders leveres i øvrigt til det russiske marked med en 4B12-motor, og versionen med 4J12 er beregnet til det japanske og amerikanske marked. Sammen med systemet til at øge miljøvenligheden dukkede der også nye problemer op. For eksempel bliver EGR-ventilen fra lavkvalitetsbrændstof tilstoppet over tid, og dens spindel er fastkilet. Som et resultat er luft-brændstofblandingen udtømt, på grund af hvilken kraften falder, detonation sker i cylindrene - for tidlig antændelse af blandingen. Behandlingen er enkel - at rense ventilen for sod eller udskifte den. En almindelig praksis er at skære denne knude ud og flashe "hjernerne" til drift uden en ventil.

Diesel ICE 4N14

På Mitsubishi Outlander 2 og 3 generationer er en dieselmotor med turbine med variabel geometri og piezo-injektorer installeret. Det er kendt om enhedens følsomhed over for brændstofkvaliteten, så det er bydende nødvendigt at fylde det med dieselbrændstof af høj kvalitet.

I modsætning til 4G36, 4B11 og deres modifikationer kan 4N14-motoren ikke kaldes pålidelig på grund af kompleksiteten af ​​dens design og følsomhed. Det anses for uforudsigeligt, dyrt at betjene og reparere. Sjældent kører disse kraftværker 100 tusinde kilometer uden problemer, især i Rusland, hvor kvaliteten af ​​dieselbrændstof lader meget tilbage at ønske.

Valg:

magt	148 HP
drejningsmoment	360 Nm
Brændstofforbrug pr. 100 km	Blandet - 7.7 liter pr. 100 km
Type	Inline, DOHC
Af cylindre	4
Af ventiler	16 pr cylinder
Supercharger	turbine

Motoren er teknologisk og ny, men dens hovedproblemer er allerede kendt:

1. Produktive piezo-injektorer fejler hurtigt. Deres udskiftning er dyr.
2. Turbine med kiler med variabel geometri på grund af kulstofaflejringer.
3. EGR-ventilen, under hensyntagen til den dårlige kvalitet af brændstoffet, kører sjældent 50 tusinde kilometer og sidder også fast. Der bliver gjort rent, men det er en midlertidig foranstaltning. Kardinalløsningen er jamming.
4. Timingkæderessourcen er meget lav - kun 70 tusinde kilometer. Det vil sige lavere end tandremsressourcen på den gamle 4G63 (90 tusind km). Derudover er ændring af kæden en kompliceret og dyr procedure, da motoren skal fjernes for dette.

Og selvom 4N14 er en ny superteknologisk motor, er det foreløbig bedre ikke at tage Outlanders baseret på den på grund af kompleksiteten og dyre reparationer og vedligeholdelse.

Hvilken motor er bedre

Subjektivt: 2B3- og 4B11-motorerne brugt på 4. og 12. generation er de bedste forbrændingsmotorer produceret siden 2005. De har en enorm ressource, lavt brændstofforbrug, et enkelt design uden komplekse og upålidelige komponenter.

Også en meget værdig motor - 4G63 og turboladet 4G63T (Sirius). Det er rigtigt, at disse forbrændingsmotorer er blevet fremstillet siden 1981, så de fleste af dem har længe brugt deres ressourcer. Moderne 4N14'ere er gode i de første 100 tusinde kilometer, men med hver MOT taber prisen på en bil baseret på denne installation sin pris, så hvis du tager tredje generation Outlander med 4N14, så er det tilrådeligt at sælge den, indtil den når et løb på 100 tusind.