Honda D16A, D16B6, D16V1 motorer
Honda D-serien er en familie af inline 4-cylindrede motorer, der findes i kompakte modeller som den første generation af Civic, CRX, Logo, Stream og Integra. Volumen varierer fra 1.2 til 1.7 liter, antallet af ventiler blev også brugt forskelligt, ligesom konfigurationen af gasfordelingsmekanismen.
Også introduceret var VTEC-systemet, som er kendt blandt motorsportsfans, især med hensyn til Honda. Tidligere versioner af denne familie fra 1984 brugte det Honda-udviklede PGM-CARB-system, som var en elektronisk styret karburator.
Disse motorer er japanske opgraderede motorer tilpasset Europa, som med deres beskedne størrelse og volumen yder op til 120 hk. ved 6000 rpm. Pålideligheden af systemer, der giver så høj ydeevne, er tidstestet, fordi de første sådanne modeller blev udviklet i 1980'erne. Det vigtigste, der er implementeret i designet, er enkelhed, pålidelighed og holdbarhed. Hvis det er nødvendigt at udskifte en af disse motorer helt, vil det ikke være et problem at købe en kontrakt i god stand fra et andet land - der blev produceret en del af dem.
Inden for D-familien er der serier opdelt efter volumen. D16-motorer har alle en volumen på 1.6 liter - mærkningen er yderst enkel. Af de vigtigste egenskaber, der er fælles for hver model, skal det bemærkes cylindrenes dimensionelle egenskaber: cylinderdiameter 75 mm, stempelslag 90 mm og samlet volumen - 1590 cm3.
D16A
Produceret på Suzuka-fabrikken til modeller: JDM Honda Domani fra 1997 til 1999, HR-V fra 1999 til 2005, samt på Civic i ej1-kroppen. Dens effekt er 120 hk. ved 6500 rpm. Denne ICE er en kompakt kraftfuld kraftenhed med en aluminium cylinderblok, enkelt knastaksel og VTEC.
Tærskelhastigheden er 7000 rpm, og VTEC tænder, når den når 5500 rpm. Timingen drives af en rem, som skal udskiftes for hver 100 km, der er ingen hydrauliske løftere. Den gennemsnitlige ressource er omkring 000 km. Med korrekt håndtering og rettidig udskiftning af forbrugsstoffer kan den holde længere.
Det var D16A, der blev prototypen på alle efterfølgende Honda-motorer i denne familie, som, mens de bibeholdt dimensionelle og volumetriske egenskaber, fik en betydelig stigning i kraften over tid.
Af de mest diskuterede problemer blandt ejere er motorens vibration i tomgang, som forsvinder ved 3000-4000 rpm. Over tid slides motorophængene.
Skylning af dyserne vil også hjælpe med at fjerne effekten af motorvibrationer ud over normen, men hver gang er det ikke værd at ty til kemikalier til at hælde direkte i tanken - det er bedre at rengøre brændstoffordeleren med jævne mellemrum på servicestationen med det nødvendige udstyr.
Som mange andre motorer, især indsprøjtningsmotorer, er D16A følsom over for brændstofkvalitet. Det er bedst at bruge enten en højkvalitets og gennemprøvet AI-92, som de ofte kan lide at opdrætte, eller AI-95, da producenten angiver begge disse mærker i anbefalingen.
For at finde nummeret, der blev tildelt på D16A, da det blev frigivet fra samlebåndet, skal du se på blokken ved krydset mellem kassen og motoren med hinanden - der er et støbt skjold, hvorpå nummeret er stemplet .
Den anbefalede olie er 10W40.
D16B6
Denne model adskiller sig fra det ovenfor beskrevne brændstofforsyningssystem (PGM-FI), men effektegenskaberne er omtrent de samme - 116 hk. ved 6400 rpm og 140 N * m / 5100. Af bilmodellerne var denne ICE kun i kroppen af den europæiske version af Accord i 1999 (CG7 / CH5). Denne model er ikke udstyret med VTEC.
Denne motor blev installeret på biler: Accord Mk VII (CH) fra 1999 til 2002, Accord VI (CG, CK) fra 1998 til 2002, Torneo sedan og stationcar fra 1999 til 2002. Den anses for ikke-klassisk til Accord-modellen, da den blev leveret med F- og X-seriemotorer til det asiatiske og amerikanske marked. Det europæiske marked er underlagt lidt andre emissionsbestemmelser og restriktioner, og de fleste japanske ICE'er med høj effekt opfylder ikke disse standarder.
PGM-FI er programmerbar sekventiel brændstofindsprøjtning. Udvikling af første halvdel af 1980'erne, hvor de mest interessante bilmotorer i verden begyndte at blive produceret i Japan. Faktisk er dette den første multipunkt-indsprøjtning til biler, som er programmeret til sekventielt at levere brændstof til cylindrene. Forskellen er også i tilstedeværelsen af en elektronisk processor, der styrer forsyningssystemet under hensyntagen til et stort antal faktorer - kun 14. Forberedelsen af blandingen på hvert tidspunkt udføres så nøjagtigt som muligt for at opnå den højeste effektivitet, og det er slet ikke lige meget, hvor længe bilen har stået eller været i bevægelse, hvad er vejret. Et sådant system med distribueret programmerbar indsprøjtning er beskyttet mod enhver ydre påvirkning, bortset fra forkert omprogrammering af systemet, oversvømmelse af kabinen eller befugtning af de vigtigste kontrolenheder placeret under forsædet.
Den anbefalede olie er 10W-40.
D16V1
Den blev produceret fra 1999 til 2005 til installation på Honda Civic (EM/EP/EU) modellen til det europæiske marked. Af Honda-systemerne har han begge: PGM-FI og VTEC.
Dette er en af de mest kraftfulde Civic D-serie motorer i perioden frem til 2005: 110 hk. ved 5600 rpm, drejningsmoment - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC er det andet variable ventiltimingssystem, der kom efter DOHC VTEC-systemet. Der bruges 4 ventiler pr. cylinder, 3 knastakselknaster er installeret for hvert par ventiler. I denne motor virker VTEC kun på indsugningsventiler, og den har to tilstande.
VTEC-systemet - det findes i mange Honda-motorer, der er i denne. Hvad er dette system? I en konventionel firetaktsmotor drives ventilerne af knastakselknaster. Dette er en rent mekanisk åbning-lukning, hvis parametre er reguleret af formen på knastene, deres forløb. Ved forskellige hastigheder har motoren brug for en anden mængde blanding til henholdsvis normal drift og yderligere acceleration, ved forskellige hastigheder er en anden ventiljustering også nødvendig. Det er for motorer med et bredt driftsområde, at der kræves et system, der giver dig mulighed for at ændre ventilernes parametre.
Elektronisk ventiltiming er blevet en af afsætningsmulighederne for bilproducenter i Japan, hvor afgifterne på motorstørrelsen er høje, og der skal produceres kraftige forbrændingsmotorer med lille kapacitet. Af de nuværende eksisterende systemer af denne type er der 4 muligheder: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-trins VTEC.
Funktionsprincippet er, at et elektronisk styret system automatisk ændrer ventilernes faser, når motoren når et vist antal omdrejninger i minuttet. Dette opnås ved at skifte til knaster med en anden form.
Fra brugerens synspunkt bemærkes tilstedeværelsen af dette system som god dynamik og acceleration, høj effekt og samtidig god trækkraft ved lave hastigheder, da forskellige hastigheder er nødvendige for at opnå den samme effekt i en højhastighedsmotor uden et elektronisk VTEC-system og en analog med det.
Den anbefalede olie er 5W-30 A5.
