Volvo D5244T motor

En af de bedste 5-cylindrede turbodiesels fra det svenske firma Volvo. Designet til brug i biler af vores egen produktion. Arbejdsvolumen er 2,4 liter, kompressionsforholdet afhænger af den specifikke modifikation.

Om motorerne D5 og D3

D5 motor

Det er bemærkelsesværdigt, at kun 5-cylindrede dieselenheder er en unik udvikling af den svenske virksomhed. Andre motorer, såsom den 4-cylindrede D2 og D4, er lånt fra PSA. Af denne grund er sidstnævnte faktisk meget mere almindelige under mærkerne 1.6 HDi og 2.0 HDi.

Arbejdsvolumen for diesel "femmer" i D5-familien er 2 og 2,4 liter. Den første gruppe er repræsenteret af D5204T-motoren, den anden - af den beskrevne D5244T. Navnet D5 er dog kun iboende i stærke versioner af denne familie, hvis effekt overstiger 200 hk. Med. De resterende motorer omtales normalt i den kommercielle sfære som D3 eller 2.4 D.

Ankomsten af ​​D3-formatet var generelt hovednyheden. Ud over det faktum, at stempelslaget blev reduceret fra 93,15 til 77 mm med cylinderdiameteren tilbage som før, blev enhedens arbejdsvolumen reduceret - fra 2,4 til 2,0 liter.

D3 blev tilbudt i flere versioner:

• 136 l. Med.;
• 150 l. Med.;
• 163 l. Med.;
• 177 l. fra.

Disse modifikationer kom altid med en enkelt turbolader. Men nogle 2.4 D modtog tværtimod en dobbeltturbine. Disse versioner leverede let effekt over 200 hk. Med. Et andet karakteristisk træk ved D3-motorerne er, at deres indsprøjtningssystem blev anset for at kunne repareres, da det var udstyret med dyser med en piezo-effekt. Derudover havde topstykket ikke hvirvelklapper.

Designfunktioner D5244T

Cylinderblokken og motorhovedet er lavet af letvægtsmaterialer. Der er 4 ventiler pr. cylinder. Dette er således en 20-ventils enhed med dobbelt overliggende knastakselsystem. Indsprøjtningssystem - Common Rail 2, tilstedeværelsen af ​​en EGR-ventil på mange versioner.

Brugen af ​​den nye Common Rail i moderne dieselmotorer har skræmt brugerne noget. Bosch brændstofstyring har dog holdt al frygt på et minimum. Systemet er pålideligt, på trods af behovet for at udskifte dyserne efter endt levetid. I nogle tilfælde er selv deres reparation mulig.

Designfunktioner D5244T

modifikationer

D5244T har mange modifikationer. Derudover er en serie af disse motorer udviklet i flere generationer. I 2001 kom den første ud, derefter i 2005 - den anden med et reduceret kompressionsforhold og en VNT-turbine. I 2009 modtog motoren andre ændringer med det formål at modernisere indsprøjtnings- og turboladesystemerne. Især blev der introduceret nye dyser - med piezo-effekt.

Mere detaljeret kan udviklingsstadierne for emissioner fra disse enheder repræsenteres som følger:

• fra 2001 til 2005 - emissionsstandarden på Euro-3-niveau;
• fra 2005 til 2010 - Euro-4;
• efter 2010 - Euro-5;
• i 2015 er der nye Drive-E.

Euro 5 5-cylindrede D3 blev betegnet D5244T eller D5244T2. Den ene gav 163, den anden - 130 hk. Med. Kompressionsforholdet var 18 enheder, partikelfilteret var oprindeligt fraværende. Indsprøjtningssystemet blev styret af Bosch 15. Motorer blev installeret på S60 / S80 og XC90 SUV'en.

Efter introduktionen af ​​Euro-4 siden 2005 blev stempelslaget reduceret til 93,15 mm, og arbejdsvolumenet blev kun øget med 1 cm3. For køberen havde disse data naturligvis praktisk talt ingen betydning, fordi magt var meget vigtigere. Det steg til 185 heste.

Styresystemet forblev det samme fra Bosch, men med en mere sofistikeret version af EDC 16. Dieselenhedens støjniveau faldt til næsten nul (det var allerede stille fra starten), på grund af et fald i kompressionsforholdet. På minussiden er der tilføjet et vedligeholdelsesfrit partikelfilter. Enheder med Euro-4 blev betegnet T4 / T5 / T6 og T7.

De vigtigste modifikationer af D5244T anses for at være disse:

• D5244T10 - 205 hk motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-hestekræfter, installeret på C30 og S40;
• D5244T15 - denne motor er i stand til at udvikle 215-230 hk. med., installeret under hætterne på S60 og V60;
• D5244T17 - 163-hestes motor med et kompressionsforhold på 16,5 enheder, kun installeret på V60 stationcar;
• D5244T18 - 200-hestes version med 420 Nm drejningsmoment, installeret på XC90 SUV'en;
• D5244T21 - udvikler 190-220 hk. med., installeret på sedaner og stationcars V60;
• D5244T4 - 185-hestes motor med et kompressionsforhold på 17,3 enheder, installeret på S60, S80, XC90;
• D5244T5 - enhed til 130-163 liter. med., installeret på S60 og S80 sedans;
• D5244T8 - motoren udvikler 180 hk. Med. ved 4000 o/min, monteret på C30 hatchback og S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimal effekt	163 HK (120 kW) ved 4000 o/min	130 HK (96 kW) ved 4000 o/min	185 HK (136 kW) ved 4000 o/min	163 HK (120 kW) ved 4000 o/min
drejningsmoment	340 Nm (251 lb-ft) ved 1750–2750 o/min	280 Nm (207 lb-ft) ved 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) ved 1750-2 rpm
Maks. RPM	4600 omdr./min	4600 omdr./min	4600 omdr./min	4600 omdr./min
Udboring og slagtilfælde	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)
Arbejdsvolumen	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompressionsforhold	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Boost type	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimal effekt	126 HK (93 kW) ved 4000 o/min	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HK (147 kW) ved 3900 o/min
drejningsmoment	300 Nm (221 lb-ft) ved 1750-2750 o/min	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Maks. RPM	5000 omdr./min	5000 omdr./min	5000 omdr./min	5000 omdr./min
Udboring og slagtilfælde	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)
Arbejdsvolumen	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompressionsforhold	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Boost type	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimal effekt	205 HK (151 kW) ved 4000 o/min	215 HK (158 kW) ved 4000 o/min	175 hk (129 kW) ved 3000-4000 o/min	215 HK (158 kW) ved 4000 o/min
drejningsmoment	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) ved 1500-3000 rpm
Maks. RPM	5200 omdr./min	5200 omdr./min	5000 omdr./min	5200 omdr./min
Udboring og slagtilfælde	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)
Arbejdsvolumen	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Kompressionsforhold	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Boost type	to trin	to trin	VNT	to trin

Fordele

Mange eksperter er enige i den opfattelse, at de første versioner af denne motor ikke var så lunefulde og relativt pålidelige. På disse motorer var der ingen dæmpere i indsugningsmanifolden, der var intet partikelfilter. Elektronik blev også holdt på et minimum.

Med indførelsen af ​​Euro-4-standarder er styringen af ​​turboladning blevet forbedret. Især taler vi om nøjagtigheden af ​​indstillingerne. Vakuumdrevet, som blev betragtet som mindre komplekst og sårbart, men var arkaisk og for simpelt, blev erstattet af en avanceret elektrisk mekanisme.

2010 var præget af lanceringen af ​​Euro-5 standarden. Kompressionsforholdet måtte igen reduceres til 16,5 enheder. Men den mest markante ændring skete i topstykket. Selvom gasdistributionsordningen blev efterladt den samme - 20 ventiler og to knastaksler, blev luftforsyningen anderledes. Nu blev spjældene monteret direkte foran en af ​​indsugningsventilerne i hovedet. Og hver cylinder fik sin egen dæmper. Sidstnævnte var ligesom stængerne lavet af plastik, hvilket gav mening. Som du ved, ødelagde metalskodder ofte cylindre, når de gik i stykker og kom ind i motoren.

Begrænsninger

Overvej dem mere detaljeret.

1. Med overgangen til Euro-4 kom en intercooler - en trykluftkøler - ind i risikozonen. Han kunne ikke modstå langt arbejde, som regel revnede han på grund af for store belastninger. Hovedtegnet på dens funktionsfejl blev betragtet som en olielækage, og motoren gik i nødtilstand. Et andet svagt punkt i D5-motorernes boost-system var kølerøret.
2. Med overgangen til Euro-5 blev spjælddrevet sårbart. På grund af de høje belastninger inde i mekanismen blev der med tiden skabt et tilbageslag, hvilket forårsagede en mismatch. Motoren reagerede straks på dette ved at stoppe. Drevet kunne ikke udskiftes separat, det var nødvendigt at installere det i samling med spjæld.
3. Brændstoftryksregulatoren på de seneste ændringer kan forårsage dårlig start, ustabil motordrift ved lave omdrejninger.
4. Hydrauliske løftere er for følsomme over for oliekvalitet. Efter den 300. kørsel er der tilfælde, hvor de fejlede og forårsagede en karakteristisk aflytning. I fremtiden kan dette problem forårsage ødelæggelse af sæder i cylinderhovedet.
5. Ofte gennemborede cylinderhovedpakningen, på grund af hvilke gasser lækkede ind i kølesystemet, og kølemidlet trængte ind i cylindrene.
6. I 2007, efter endnu en restyling, modtager drevet af ekstraudstyr 3 bælter. Generatorremmen og spændingsvalsen viste sig at være yderst mislykket, hvor lejet uventet kunne knække. Den sidste fejl forårsagede let følgende: rullen bøjede sig, fløj af sted ved høje motorhastigheder og faldt under dækslet af gasfordelingsmekanismen. Dette fik tandremmen til at hoppe, efterfulgt af et møde mellem ventilerne og stemplerne.

Mange eksperter kalder også ventildækslet på denne motor problematisk.

Volvos "fem" som helhed er pålidelig og holdbar, hvis du passer ordentligt på den. Efter den 150. kørsel af bilen er det nødvendigt med jævne mellemrum at overvåge tandremmen, opdatere pumpen og bæltet til hjælpeudstyr. Fyld olie på til tiden, senest den 10. kørsel, helst 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Maskine 2007, injektorer koster 30777526 Problemet er, at D5244T5-motoren hamrer på den tyvende. Og dette er ikke en fejl i en cylinder, men den overordnede drift af motoren. Der er ingen fejl! Meget ildelugtende udstødning. Dyserne blev tjekket på stativet, to blev repareret i henhold til resultaterne. Der er intet resultat - intet har ændret sig. USR var ikke fysisk fastklemt, men et grenrør blev kastet tilbage fra opsamleren for at udelukke luft fra udstødningsgassen. Motorens funktion har ikke ændret sig. Jeg så ingen afvigelser i parametrene - brændstoftrykket svarer til det angivne. Fortæl mig, hvor jeg ellers skal grave? Ja, en anden observation - hvis du fjerner stikket fra brændstoftryksensoren, vil motoren stabilisere sig, og den begynder at fungere glat!
Leon Rus	Skriv numrene på injektorerne i Bosch, og parametrene til studiet. Jeg vil gerne vide hele historien. Hvordan startede det hele?
Karel	BOSCH 0445110298 Næsten ingen kan sige, hvordan det startede! Vi samarbejder med bilforhandlere, de spørger ikke ved køb))) Bilens kilometertal er solidt for i år, mere end 500000 km! Og tilsyneladende forsøgte de at håndtere problemet - ledninger blev kastet fra tryksensoren til ECU'en - tilsyneladende så de det samme, at når sensoren er slukket, udjævnes arbejdet. Vi smed i øvrigt sensoren fra donoren. Hvilke parametre er interessante? Brændstoftrykket er korrekt. Faktisk er der ikke noget at kontrollere, desværre. Rettelserne ser ud til at være skandaløse!?
Tubabu	Så start med et kompressionstjek, ingen grund til at stole på scannerens aflæsninger. 500t.km. ikke længere et lille kilometertal, og endda skruet mest af
Karel	Bad mekanikerne om at tage mål. Men hvordan skal man så forklare, at når tryksensoren er slukket, er motorens drift udjævnet? Og ved RPM kører motoren jævnt. Jeg vil selvfølgelig insistere på målingen, enhver information kan være nyttig ...
Melik	På Volvo D5-motoren til Euro-3 er dyser installeret med en angivelse af deres klasse. Klassen karakteriserer injektionsparametrene for injektorer og deres ydeevne. Der er 1., 2., 3. og sjældent 4. klasser. Klassen er angivet på injektoren separat eller som det sidste ciffer i injektornummeret. Der skal tages hensyn til "klassiteten" af injektorer, når de udskiftes med nye og brugte. Hele sættet af dyser skal være af samme klasse. Du kan installere hele sættet af injektorer af en anden klasse, men denne ændring skal registreres via en diagnostisk scanner. Det er også muligt at installere en eller to dyser af 4. klasse, som betragtes som en reparation, uden registrering. Det vil ikke fungere at bruge klasse 1, 2 og 3 dyser på én motor - motoren vil fungere grimt. Men på D5-motorer under Euro-4 siden maj 2006, når du installerer injektorer, skal du registrere IMA-koder, der karakteriserer injektorens individuelle ydeevne.
Marik	De sagde, at de tjekkede injektorerne.
DimDiesel	Når chippen frakobles sensoren, går enheden i nøddrift ved et højere tryk i skinnen end xx, og indsprøjtningen er hhv. Ved omdrejninger stiger trykket også, og indsprøjtningen stiger. Alle yderligere rivejern uden at måle kompression er ubrugelige (hvad skal man gætte) ...
Melik	Det er ikke kompressionen, der er problemet, det er injektorerne. Mest sandsynligt er kontrollen og reparationen ikke helt korrekt. Denne dyse er specifik til reparation og er ikke altid inden for magten hos håndværkere uden erfaring med den.
Leon Rus	Ja... dysen er interessant. Egentlig er det mærkeligt, at maskinen fungerer uden tryksensor. Se på ledningerne, måske hænger "chip tuning".
Tubabu	Jeg forstår ikke, hvad der er så specielt ved injektorer. Her løber de hydrauliske kompensatorer på disse motorer hurtigt ud, langt til 500
Karel	Her skal du stole på den udøvendes professionalisme. Styrker blev givet til St. Petersborg, personen ser ud til at være alvorligt beskæftiget med dette spørgsmål. Hvad er vanskeligheden ved at arbejde med disse kræfter? Jeg sporede DD-ledningerne til ECU'en - der er intet unormalt.
Saab	Der er ikke noget særligt ved det. Har du fået testplaner for kontrol af injektorer?