Toyota 1HZ motor: alt hvad du behøver at vide

1HZ leverer daglig pålidelighed og pålidelighed samt en anstændig effektivitet og brændstoføkonomi.

Turboladede dieselmotorer har været i brug siden begyndelsen af ​​forrige århundrede, men der er næppe et vejkøretøj i disse dage, der ikke er udstyret med en turbolader for øget kraft og effektivitet. 

Men det var ikke altid tilfældet, og den naturligt indsugede Toyota 1HZ dieselmotor i Landcruiser-serien må bestemt betragtes som prinsen af ​​naturlig indsugning af dieselmotorer. 

Et medlem af Toyota HZ-motorgruppen, 1 ud af 1HZ, angiver, at det er medlem af den første generations familie.

Ikke alene er Toyota 1HZ diesel i stand til at udføre arbejdet som en mindre turbodiesel, den vil fortsætte med at gøre det i mindst en halv million miles, hvor nogle operatører rapporterer en million miles, før der er behov for større arbejde. 

Føj dertil enestående hverdagspålidelighed, anstændig effektivitet og brændstoføkonomi, og du kan se, hvorfor 1HZ, selvom det ikke er en sprinter, er blevet en favorit blandt rejsende på lang afstand og fjerntliggende områder. 

Enhver anmeldelse af en 1HZ-motor vil altid påpege, at dette er en motor med lang levetid, der ikke vil svigte i en fart. Den måske største ulempe er 1HZ brændstoføkonomien, som vil variere fra 11 til 13 liter pr. 100 km.

Dette er på et standardkøretøj ved motorvejshastigheder og vil være dobbelt så højt, når det bugseres. Den halter bagefter nutidens dobbeltkabinebiler, men den er ikke dårlig i forhold til XNUMXWD-standarder i fuld størrelse.

Egenskaberne ved en skaldet 1HZ-motor afslører ikke nødvendigvis dens hemmeligheder. Det er snarere kombinationen af ​​kvalitetsmaterialer, omhyggeligt håndværk og et solidt grunddesign, der har gjort 1HZ til en så respekteret enhed. 

Det starter med støbejernsblokken og topstykket (meget almindeligt i dieselmotorer selv i dag). Den 4.2 liters (4164 cc for at være præcis) 1HZ motor har en boring og slaglængde på 94 mm og 100 mm. 

Krumtappen kører i syv hovedlejer. Motoren er en sekscylindret rækkemotor med en enkelt overliggende knastaksel (drevet af en tandet gummirem) og to ventiler pr. cylinder.

Den 4.2-liters række sekscylindrede motor udvikler en effekt på 96 kW/285 Nm. (Billedkredit: Wikimedia Commons)

1HZ bruger indirekte injektionsteknologi og har et kompressionsforhold på 22.4:1. Påstået effekt er 96 kW ved 3800 o/min og 285 Nm ved 2200 o/min. 

1HZ-injektorpumpediagrammet vil også vise, at motoren bruger et gammeldags indsprøjtningssystem og ikke den nye common-rail-dieselteknologi. 

Motorens støbejernskonstruktion betyder, at den er stærk, men 1HZ-motorens vægt er omkring 300 kg. Volumen af ​​1HZ motorolie er 9.6 liter, når den er tør påfyldt.

I Australien var 1HZ et populært valg i 80-serien, som blev lanceret i 1990 og efterfølgende blev betragtet som den bedste LandCruiser Toyota nogensinde lavet (den helt nye 300-serie havde endnu ikke bevist sig selv for den titel). 

I 80-seriens form blev 1HZ solgt sammen med benzin sekscylindrede og 1HDT turbodieselversioner af den samme bil, og dette fortsatte med den nye 100-serie, hvor 1HZ blev monteret på basismodellen Standard-varianten (teknisk 105-serien). 

Med et klassisk look og masser af terrænegenskaber er det ingen overraskelse, at 80'eren fortsat er meget populær. (Billedkredit: Tom White)

Dette fortsatte i denne bil indtil 2007, hvor 200-serien dukkede op. 

I arbejdshestelinjen optrådte Toyota 1HZ i 75-serien og Troop Carrier i 1990 og blev solgt indtil 2007, hvor den endelig blev erstattet af turbodieselvarianter. 1HZ diesel blev også brugt i nogle Toyota Coaster busser.

Det er afgørende, for at få 1HZ i din nye Toyota, var du nødt til at købe en LandCruiser i fuld størrelse, da Prado aldrig modtog den motor. 

Du finder heller ikke LandCruiser 1HZ med automatgear; hvis det var en 1HZ motor, var manuel skift op til dig.

Der er virkelig få problemer med 1HZ motoren. Bortset fra et par tilfælde af revnede cylinderhoveder i forbrændingsområdet, er nyhederne gode. 

1HZ cylinderhovedpakninger er ikke noget problem, så længe motoren ikke er overophedet, og 1HZ tandremmen ser ikke ud til at være et problem, hvis den skiftes for hver 100,000 km. 

75-serien modtog et deltidssystem med en overførselskasse, der giver to forskellige sæt gearforhold.

Sund fornuft tilsiger, at en 1HZ brændstofpumpe skal efterses efter omkring 400,000 km, og mange ejere beslutter sig for at genopbygge topstykket på samme tid. 

Anden vedligeholdelse er let, selvom placeringen af ​​1HZ-termostaten på bunden af ​​blokken gør det svært at få adgang til uden at fjerne generatoren.

Selvfølgelig varer intet evigt, og når 1HZ til sidst bliver slidt, beslutter mange ejere simpelthen at købe en brugt 1HZ med færre kilometer og bytte den ind. 

1HZ motorlister i dette tilfælde er populære, men nogle ejere vælger at genopbygge en motor, de allerede har. 

Et 1HZ genopbygningssæt inklusive ringe, lejer og pakninger kan købes for omkring $1500, men hvis du vil bygge en turboladet motor, skal du være parat til at bruge omkring det dobbelte for et sæt, der vil inkludere lavere kompressionsstempler. 

105-serien var på mange måder en fortsættelse af 80-serien.

Det kræver også en del arbejde, hvis man ikke selv laver arbejdet, men tager højde for mål og bearbejdning af eksisterende krumtapaksel og cylindervægge.

En god, kørende brugt motor kan findes for et par tusinde dollars, mens fuldt ombyggede enheder (med turbo-kapacitet) kan findes for $5000 til $10,000 og opefter, hvis du vil have noget virkelig vanskeligt. 

Genfremstillede enheder er almindeligt tilgængelige fra virksomheder, der specialiserer sig i denne type arbejde, men du vil stadig ofte være nødt til at levere en erstatningshovedmotor.

Måske den mest almindelige sammenligning folk foretager er den gamle diskussion om 1HZ vs 1HDT, da 1HDT sælges sammen med 1HZ i 80- og 100-seriebiler, men i disse dage tjener det mange flere penge som et brugt tilbud. 

Hvorfor? Simpelthen fordi 1HDT er en turboladet dieselmotor og som et resultat har meget mere kraft og drejningsmoment (151kW/430Nm i stedet for 96kW/285Nm). 

Spørg enhver Toyota LandCruiser-fan, og de vil vide, hvad en 1HD FTE-motor er. De har måske endda en motorkode-tatovering!

Dette giver den turboladede motor en enorm ydeevnefordel på vejen, men offroad, hvor ivrige brugere hersker, er enkelheden og pålideligheden af ​​1HZ (og det fuldstændige fravær af elektronik) den foretrukne motor for nogle.

Fra et teknisk synspunkt er der andre forskelle, herunder det faktum, at 1HZ-injektorerne arbejder i et forbrændingskammer (gør 1HZ til en motor med indirekte indsprøjtning), mens 1HDT er et design med direkte indsprøjtning, hvor forbrændingen starter internt. 

Af denne grund (blandt andet) er topstykkerne på de to motorer ikke udskiftelige, og den turboladede motors forskellige kompressionsforhold gør, at de nederste dele heller ikke er kompatible.

Selvom Toyota aldrig tilbød en 1HZ turbomotor, blev der tilbudt et 1HZ turbosæt på eftermarkedet til netop det. Det er rimeligt at sige, at nogle af dem er bedre designet end andre, men under alle omstændigheder installerer ejere af 1HZ turbomotorer normalt et pyrometer (for at overvåge udstødningsgastemperaturen og vise, hvor hårdt motoren arbejder) og nøje overvåge aflæsningerne af denne sensor. nål.

Populære turbolader-eftermarkedsløsninger gennem årene omfatter Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ og Denco Turbo 1HZ-sæt. 

1HDT blev solgt sammen med 1HZ i 80- og 100-seriens køretøjer. (Billedkredit: Tom White)

Det grundlæggende i hvert sæt var det samme; en 1HZ turbo manifold, selve turboladerblokken og det nødvendige VVS for at forbinde det hele. 

Ud over de grundlæggende turbosæt anbefaler mange tunere en boost-kompensator og, for maksimal ydeevne, en intercooler. 

Men i hvert tilfælde var målet det samme; for at forbedre køreegenskaberne og accelerationen, især ved bugsering. Et grundlæggende turbosæt koster mellem $3000 og $5000 plus installation.

I mellemtiden forsøger ejere, der sætter pris på enkelheden ved 1HZ, at undgå turboopladning og i stedet bruge traditionelle metoder til at maksimere motorens kapacitet. 

For disse ejere var den bedste turbomotor til 1HZ slet ingen turbo. Hvis du ikke har brug for yderligere acceleration, er dette også et gyldigt argument. 

I mange tilfælde tyede ejere til konventionel drejning og en kvalitetsudstødningsinstallation, inklusive 1HZ-udsugningsanlæg og et straight-through (normalt 3.0-tommer) udstødningssystem for at få det, de havde brug for.