Renault G9U motor - AvtoTachki

Indhold

beskrivelse
Технические характеристики
Hvad betyder ændringer 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754
Pålidelighed, svagheder, vedligeholdelsesdygtighed
Motor identifikation

Franske ingeniører har udviklet og sat i produktion endnu en kraftenhed, som stadig bruges på andengenerations minibusser. Designet viste sig at være efterspurgt og vandt straks bilisternes sympati.

beskrivelse

I 1999 begyndte nye (på det tidspunkt) bilmotorer fra "G"-familien at rulle af samlebåndet for Renault-bilkoncernen. Deres udgivelse fortsatte indtil 2014. G9U-dieselmotoren blev basismodellen. Det er en 2,5-liters række firecylindret turbodiesel med en kapacitet på 100 til 145 hk ved et drejningsmoment på 260-310 Nm.

G9U

Motoren blev installeret på Renault biler:

Master II (1999-2010);
Trafik II (2001-2014).

På Opel/Vauxhall biler:

Movano A (2003-2010);
Vivaro A (2003-2011).

På Nissan biler:

Interstar X70 (2003-2010);
Primastar X83 (2003-2014).

Технические характеристики

Производитель	Renault Group
Motorvolumen, cm³	2463
Kraft, hk	100-145
Moment, Nm	260-310
Kompressionsforhold	17,1-17,75
Cylinderblok	støbejern
cylinder hoved	aluminium
Cylinderdiameter, mm	89
Stempelstreg, mm	99
Cylindernes funktionsrækkefølge	1-3-4-2
Antal ventiler pr. Cylinder	4 (DOHC)
Timing kørsel	bælte
balanceaksler	ingen
hydrauliske løftere	Der er
EGR ventil	ja
turbolader	turbine Garrett GT1752V
Ventiltidsregulator	ingen
Brændstofforsyningssystem	Jernbane
brændstof	DT (diesel)
Miljøstandarder	Euro 3
Levetid, tusinde km	300

Hvad betyder ændringer 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754

I hele produktionstiden er motoren gentagne gange blevet forbedret. De vigtigste ændringer i basismodellen har påvirket effekt, drejningsmoment og kompressionsforhold. Den mekaniske del forbliver den samme.

Motorkode	magt	drejningsmoment	Kompressionsforhold	Produktionsår	Installeret
G9U 630	146 hk ved 3500 o/min	320 Nm	18	2006-2014	Renault Trafic II
G9U 650	120 l. s ved 3500 rpm	300 Nm	18,1	2003-2010	Renault Master II
G9U 720	115 l. fra	290 Nm	21	2001-	Renault Master JD, FD
G9U 724	115 l. s ved 3500 rpm	300 Nm	17,7	2003-2010	Master II, Opel Movano
G9U 730	135 hk ved 3500 o/min	310 Nm	2001-2006	Renault Trafic II, Opel Vivaro
G9U 750	114 hk	290 Nm	17,8	1999-2003	Renault Master II (FD)
G9U 754	115 hk ved 3500 o/min	300 Nm	17,7	2003-2010	RenaultMasterJD, FD

Pålidelighed, svagheder, vedligeholdelsesdygtighed

Motorens tekniske egenskaber vil være mest komplette, hvis de vigtigste driftsfaktorer er knyttet til den.

Pålidelighed

Når vi taler om pålideligheden af forbrændingsmotoren, er det nødvendigt at huske dens relevans. Det er klart, at en upålidelig motor af lav kvalitet ikke vil være populær blandt bilejere. G9U er blottet for disse mangler.

En af de vigtigste indikatorer for pålidelighed er motorens levetid. I praksis, med rettidig vedligeholdelse, overstiger den 500 tusinde km vedligeholdelsesfri kilometer. Denne figur bekræfter ikke kun holdbarheden, men også pålideligheden af kraftenheden. Man skal huske på, at ikke alle motorer svarer til det, der er blevet sagt. Og det er derfor.

Kraftenhedens høje pålidelighed sikres ikke kun af innovative designløsninger, men også af strenge vedligeholdelseskrav. Overskridelse af tidsfristerne både med hensyn til kilometertal og med hensyn til tidspunktet for næste vedligeholdelse reducerer forbrændingsmotorens pålidelighed betydeligt. Derudover stiller producenten øgede krav til kvaliteten af de anvendte forbrugsstoffer og de anvendte brændstoffer og smøremidler.

Anbefalingerne fra erfarne chauffører og bilservicespecialister er ikke uvæsentlige i vores driftsforhold. Især om ressourcereduktion mellem tjenester. For eksempel anbefaler de at skifte olien ikke efter 15 tusinde kilometer (som angivet i servicebestemmelserne), men tidligere, efter 8-10 tusinde kilometer. Det er klart, at med en sådan tilgang til vedligeholdelse vil budgettet blive noget reduceret, men pålidelighed og holdbarhed vil stige betydeligt.

Konklusion: motoren er pålidelig med sin rettidige og korrekte vedligeholdelse.

Svage punkter

Med hensyn til de svage punkter konvergerer bilejernes meninger. De mener, at de farligste i motoren er:

knækket tandrem;
en funktionsfejl i turboladeren forbundet med strømmen af olie ind i indsugningen;
tilstopning af EGR-ventilen;
funktionsfejl i elektrisk udstyr.

Bilservicespecialister tilføjer hyppige destruktion af cylinderhovedet efter at have repareret dem på egen hånd. I de fleste tilfælde er dette et gevindbrud under knastakslernes leje. Brændstofudstyret blev ikke efterladt uden opmærksomhed. Det fejler også ret ofte på grund af forurening med dieselbrændstof af lav kvalitet.

Lad os finde ud af, hvorfor dette sker, og hvad der skal gøres for at eliminere disse problemer.

Producenten bestemte ressourcen til tandremmen ved 120 tusinde kilometer af bilen. Overskridelse af denne værdi fører til en pause. Praksis med at betjene en bil under vores forhold, som er langt fra europæiske, viser, at alle anbefalede udskiftningsperioder for forbrugsvarer skal reduceres. Dette gælder også for bæltet. Derfor vil dens udskiftning efter 90-100 tusinde km øge motorens pålidelighed betydeligt og forhindre uundgåeligheden af en betydelig og kostbar reparation af cylinderhovedet (vipper bøjer i tilfælde af en pause).

Turboladeren er en kompleks, men ret pålidelig mekanisme. Rettidig vedligeholdelse af motoren og udskiftning af forbrugsstoffer (olie-, olie- og luftfiltre) letter driften af turbinen, hvilket forlænger dens levetid.

Tilstopning af EGR-ventilen reducerer forbrændingsmotorens kraft betydeligt, forringer dens start. Fejlen er den lave kvalitet af vores dieselbrændstof. I denne sag er bilisten praktisk talt magtesløs til at ændre noget. Men der er en løsning på dette problem. Først. Det er nødvendigt at skylle ventilen, da den bliver tilstoppet. Anden. Tank kun køretøjet på godkendte tankstationer. Tredje. Luk ventilen. Et sådant indgreb vil ikke skade motoren, men miljøstandarden for udstødningsgasemissioner vil falde.

Fejl i elektrisk udstyr elimineres af specialiserede bilservicespecialister. Motoren er et højteknologisk produkt, så alle forsøg på fejlfinding på egen hånd fører som regel til fiasko.

repareres

Vedligeholdelsesproblemer er ikke et problem. Støbejernsblok giver dig mulighed for at bore cylindre til enhver reparationsstørrelse. Derudover er der data om indsættelse i ærmeblokken (specifikt 88x93x93x183,5 med en krave). Boring udføres under stemplets reparationsstørrelse, og under ærmet skifter kun stempelringene.

Udvalget af reservedele er heller ikke svært. De er tilgængelige i ethvert sortiment i special- eller onlinebutikker. Ved valg af reservedele skal der gives fortrinsret til originale. I sjældne tilfælde kan du bruge analoger. Brugte reservedele (fra demontering) bør ikke bruges til reparationer, da der altid er tvivl om deres kvalitet.

Restaurering af motoren skal udføres hos en specialiseret bilservice. I "garage"-forhold bør dette ikke gøres på grund af vanskeligheden ved at observere reparationsprocessen. For eksempel forårsager en afvigelse fra producentens anbefalede tilspændingsmoment for fastgørelse af knastaksellejerne ødelæggelse af topstykket. Der er mange lignende nuancer på motoren.

Derfor bør reparationen af motoren udføres af erfarne specialister.

Motor identifikation

Nogle gange bliver det nødvendigt at bestemme motorens mærke og nummer. Disse data er især nødvendige ved køb af en kontraktmotor.

Der er skruppelløse sælgere, der sælger 2,5 liter i stedet for 2,2 liter DCI. Udadtil er de meget ens, og forskellen i pris er omkring 1000 dollars. Kun en erfaren specialist kan visuelt skelne motormodeller. Sviget udføres ganske enkelt - navneskiltet i bunden af cylinderblokken ændres.

Øverst i blokken er motornummeret, som ikke kan forfalskes. Den er lavet med prægede symboler (som på billedet). Det kan bruges til at bestemme motorens volumen ved at kontrollere med producentens data, som er i det offentlige domæne.