Opel Z22SE motor
Indhold
Serieproduktion af kraftenheder under fabriksmærket Z22SE begyndte i 2000. Denne motor erstattede den to-liters X20XEV og var en udvikling af ingeniører fra General Motors, Opels ITDC, det amerikanske GM Powertrain og det svenske SAAB. Den endelige forfining af motoren blev allerede arbejdet på i Storbritannien, i Lotus ingeniørbygning.
Z22SE
I forskellige modifikationer blev enheden installeret på næsten alle GM-modeller på den tid. Officielt blev Z22-motorlinjen kaldt "Ecotec Family II Series" og blev produceret på tre fabrikker på én gang - i Tennessee (Spring Hill Manufacturing), i New York (Tonawanda) og i tyske Kaiserslautern (Opel komponentfabrik).
I Tyskland og England blev motoren betegnet som - Z22SE. I Amerika var den kendt som - L61 og blev installeret på en række Chevrolet, Saturn og Pontiac biler. På licens blev Z22SE også installeret på Fiat Krom og Alfa Romeo 159. Serien omfattede 2.4 liters motorer med turbolader og flere forskellige variationer, men vi vil dvæle mere ved Z22SE, da det var ham, der var grundlæggeren af hele serien.
Specifikationer Z22SE
I stedet for en støbejerns BC brugte Z22SE en aluminium BC 221 mm høj og med to balanceaksler designet til at reducere maskinvibrationer. Inde i blokken er en krumtapaksel med et stempelslag på 94.6 mm. Længden af Z22SE krankene er 146.5 mm. Afstanden mellem stempelkronen og midtpunktet af stempelstiftens akse er 26.75 mm. Motorens arbejdsvolumen er 2.2 liter.
Topstykket af aluminium skjuler to knastaksler og seksten ventiler med indsugnings- og udstødningsdiametre på henholdsvis 35.2 og 30 mm. Tykkelsen af ventilspindlen er 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Specifikationer Z22SE | |
|---|---|
| Volumen, cm3 | 2198 |
| Max effekt, hk | 147 |
| Maks. drejningsmoment, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Brændstofforbrug, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Type | V-formet, 4-cylindret |
| Cylinder Ø, mm | 86 |
| Max effekt, hk (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Kompressionsforhold | 10 |
| Stempelstreg, mm | 94.6 |
| Mærker og modeller | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (L, Ion, Udsigt); | |
| etc. | |
| Ressource, udenfor. km | 300 + |
* Motornummeret er placeret på stedet for businesscenteret under oliefilteret.
I 2007 blev serieproduktionen af Z22SE endelig stoppet, og den blev erstattet af Z22YH-kraftenheden.
Funktioner ved drift, funktionsfejl og vedligeholdelse af Z22SE
Problemerne med Z22-motorlinjen er fælles for alle datidens Opel-enheder. Overvej de vigtigste funktionsfejl i Z22SE.
Pros
- Stor motorisk ressource.
- Vedligeholdelse.
- Mulighed for tuning.
Cons
- Timing kørsel.
- Maslozhor
- Frostvæske i tændrørsbrønde.
Når en diesellyd vises i Z22SE-motoren, er der stor sandsynlighed for fejl i timingkædestrammeren, som normalt sidder fast hver 20.-30 kilometer. Kædedrevet på Z22SE er generelt en af de mest problematiske komponenter i denne enhed.
På grund af det mislykkede design af dysen, der er installeret i den, opstår olieudsultning af kæden, sko, dæmpere og strammer.
Tegnene på en kommende ændring i geardrevet er ret enkle - efter start af motoren høres en tydelig "diesel"-lyd (især ved lave temperaturer), som forsvinder efter et par minutters opvarmning af motoren. Faktisk burde der ikke lyde noget. Denne motor kører lidt hårdere end en rem, men er ret afbalanceret. Forresten, indtil 2002 "kom" Z22SE-motorerne med fabriksfejl - der var ikke en kædedæmper. Så, efter et kædebrud, tilbagekaldte GM dem endda og reparerede dem for egen regning.
Selvfølgelig kan strammeren udskiftes, men det er bedre at ændre kædetrækket helt (med alle relaterede dele), før det er for sent, fordi kæden højst sandsynligt allerede er strakt og endda hoppet et par tænder. Samtidig kan du i øvrigt udskifte vandcentrifugalpumpen. Efter reparation, hvis du ændrer de hydrauliske strammere i tide, kan du som regel glemme drevet af gasfordelingsmekanismen i 100-150 tusinde km.
Hovedårsagen til udseendet af oliepletter på Z22SE-ventildækslet, som lukker gasfordelingsmekanismen, ligger i sig selv. Udskiftning af den med en ny plastik kan løse problemet. Hvis olielækagen ikke forsvinder, så er motoren allerede slidt og skal efterses.
Fejl, tredobling eller simpelthen ujævn drift af motoren kan indikere, at stearinlysene er fyldt med frostvæske, og det er alle problemerne. Det mest ubehagelige, der kan ske i dette tilfælde, er dannelsen af en revne i cylinderhovedet. Prismærkerne for nye hoveder til Z22SE er ret høje, og sådanne defekter kan ikke behandles med traditionel argon-svejsning - dette er et træk ved cylinderhovedmaterialet i denne motor. Så det bliver billigere at finde et fungerende brugt hoved. En meget almindelig erstatning for topstykket fra SAAB, som kommer på Z22SE "som en indfødt" efter nogle modifikationer.
Meget svag acceleration og mangel på dynamik betyder højst sandsynligt, at problemet ligger i brændstofkvaliteten og nettet under brændstofpumpen. Fra dårlig benzin kan den være helt tilstoppet med snavs. Til rengøring skal du bruge en ny pakning under brændstofpumpens dæksel. Det er tilrådeligt at udføre proceduren på en tom tank for at rense det sted, hvor selve brændstofpumpen står på samme tid. Du kan også tjekke om det virker og om slangerne er intakte. Måske ligger problemet i brændstoffilteret.
Udstødningsgasrecirkulationsventilen er ikke det mest pålidelige system under driftsforhold i Den Russiske Føderation, og det er "fastklemt" ikke kun på Opels, men næsten overalt, hvor det er.
Selvfølgelig er konsekvenser med iltsensorer mulige, men også her kan du komme ud af situationen ved hjælp af en adaptermuffe.
Normalt efter 10 års kilometertal bliver katalysatoren i lydpottens udstødningsrør så tilstoppet, at gasserne simpelthen ikke passerer. Efter at have slået "korken ud", er selv en stigning i kraften med 5-10 hk mulig.
Analoger af reservedele til Z22SE-motoren
Z22SE er meget almindelig i Amerika, fordi den ikke kun blev produceret der, men også sat på en bred vifte af biler beregnet til det lokale marked. Forbrugsvarer og dele, der sælges for mange penge i Europa, kan nemt findes og købes i USA til en acceptabel pris gennem den samme EBAy-tjeneste. For eksempel kan den originale tændspole, hvis pris i Rusland starter fra 7 tusind rubler, bestilles i staterne for $50.
I stedet for standard frostvæske temperaturregulator i Z22SE motorkølesystemet er termostaten fra VW Passat B3 1.8RP fremragende, som har nøjagtig samme dimensioner og åbningstemperatur. Og dets vigtigste plus, det er produceret af næsten alle fremtrædende producenter og koster omkring 300-400 rubler. De samme Gates og HansPries holdt stabilt fast lukket om sommeren, eller de "trænger ind" om vinteren. Den originale termostat koster fra 1.5 tusind rubler.
Det originale topstykke er ikke den bedste støbekvalitet pga. teknologien, så Z22SE topstykket er fuldstændigt ureparatbart. Der opstår ofte revner på den, som ikke kan svejses i lang tid. Det er muligt at levere et støbt hoved fra 2.0T-B207L enheden installeret i SAAB 9-3. Motorerne 2.2 og 2.0T er næsten ens. De adskiller sig kun i volumen og tilstedeværelsen af turboladning, andre dele er udskiftelige.
Med mindre ændringer overtager et sådant cylinderhoved nemt stedet for det almindelige.
Også Siemens-injektorer fra 22. GAZ er fremragende til Z406SE-motoren - med hensyn til egenskaber er de identiske med dem, der går til 2.2-motoren fra fabrikken. Med forskellen i pris mellem de originale dyser og dem til Volga, er det ikke skræmmende, at sidstnævnte vil vare, for eksempel, kun et år.
Tuning Z22SE
Budget, og samtidig god, tuning i tilfælde af Z22SE vil ikke fungere, så for dem, der beslutter sig for at ændre denne motor, er det bedre at straks forberede sig på store økonomiske omkostninger.
Du kan øge enhedens kraft lidt med minimal investering ved at fjerne balanceakslerne, samt installere en manifold og dæmper fra LE5 på indsugningen. Derefter er det tilrådeligt at sætte en "4-2-1" opsamler på udgangen, som fungerer i et bredere omdrejningstal, og "afslutte" alt dette med ECU-indstillingen.
For at få meget mere kraft skal du montere et koldluftforsyningssystem (i en forudinstalleret manifold fra LE5), installere en stor spjæld fra LSJ, dyser fra Z20LET, Piper 266 knastaksler med fjedre og plader. Derudover vil det være nødvendigt at håndtere porting af topstykket, sætte 36 mm ventiler på indløbet og 31 mm på udløbet, installere et letvægtssvinghjul, et 4-2-1 udløb og fremadstrøm på en 63 mm rør. Under al denne hardware skal du konfigurere ECU'en korrekt, og så kan du på Z22SE svinghjulet få under 200 hk.
Det er urentabelt at lede efter endnu mere kraft i Z22SE - et godt turbosæt monteret på denne motor koster mere end bilen, den er monteret på.
Konklusion
Motorer i Z22SE-serien er ret pålidelige kraftenheder med en høj motorressource. Naturligvis er de ikke ideelle. Af de negative egenskaber ved disse motorer kan cylinderblokken, som er fuldstændig lavet af aluminium, bemærkes. Denne BC er uden reparation. Z22SE-kædedrevet forfærder generelt mange bilister, der har beskæftiget sig med det, da ingeniører har gjort sig lidt vanskelige med dets design, men hvis det bliver serviceret til tiden, vil der ikke være nogen spørgsmål.
I modsætning til de fleste Opel-biler fungerer Z22SE timingdrevet med en enkeltrækket kæde, som i gennemsnit "går" omkring 150 tusinde km.
Men i det samme Tyskland eller USA, for eksempel, "kører" sådanne motorer nemt 300 tusinde km uden at udskifte forbrugsstoffer og unødvendig støj. Hovedrollen her spilles af de klimatiske driftsforhold for Z22SE.
Nå, generelt er Z22SE-motoren en helt almindelig enhed, der ikke vil efterlade nogen bilist ligeglad. Den skal serviceres regelmæssigt (hver 15 km, men mange råder til at gøre dette oftere - efter en løbetur på 10 km), brug originale reservedele og god benzin. Og selvfølgelig skal du altid overvåge kvaliteten af olien og dens niveau.
