Mercedes-Benz OM642 motor
Indhold
En serie af 6-cylindrede V-formede dieselmotorer. Brændstofindsprøjtning er direkte, udført gennem en turbolader af egen produktion. Motoren er blevet produceret siden 2005, designet til at erstatte OM647-motoren.
Generelle data om OM642-motoren
Motor OM642
For større effektivitet af kraftværket har producenten introduceret brugen af nye cylindre siden 2014. Deres vægge var nanobelagte. Dette gav større effektivitet i brugen af brændstof og reducerede motorens vægt.
OM642 har en 72-graders camber-vinkel og er udstyret med en 3. generation Common Rail piezo-injektor, der er i stand til at levere 1600 bar. Denne motor har fundet anvendelse: Bluetooth-teknologi, en intercooler og en ny generation af turbolader.
Kompressionsforholdet på 642 er 18 til 1. Timing mekanismen er en DOHC type, med to knastaksler, der er 4 ventiler til hver cylinder. Timing-drevet er implementeret gennem en metalkæde. Cylinderblokken og stemplerne er lavet af ildfast materiale - aluminiumslegering. To knastaksler er placeret på hvert cylinderhoved. Ventilerne styres af en vippearm af rulletype.
Motoren har et aluminiumshus, udstyret med krydsende stivere. Cylindrene i den er udstyret med støbejernshylstre, hvilket bidrager til betydelig hærdning og driftssikkerhed. Plejlstængerne er også stærke i stål, og krumtapakslen er lavet af kraftigt materiale med en omfattende aksellejeflade.
| Arbejdsvolumen | 2987 cc cm |
| Maksimal effekt, h.p. | 224 (luft) og 183 – 245 (turbo) |
| Maksimalt drejningsmoment, N * m (kg * m) ved o / min. | 510 (52) / 1600 (luft) og 542 (55) / 2400 (turbo) |
| Brugt brændstof | Dieselbrændstof |
| Brændstofforbrug, l / 100 km | 7,8 (luft) og 6.9 – 11.7 (turbo) |
| Antal ventiler pr. Cylinder | 4 |
| Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min | 224 (165) / 3800 (luft) og 245 (180) / 3600 (turbo) |
| Gasfordelingsmekanisme | DOHC, 4 ventiler pr. cylinder |
| Ventil togkæde | rullekæde |
| Motorens elektroniske styreenhed | Bosch EDC17 |
| Krumtaphus | fremstillet i trykstøbt aluminium, med krydsbeslag |
| Krumtapaksel | smedet, fremstillet af hærdet stål med en bred bæreflade af hovedtappen |
| Tilslutningsstænger | lavet af smedet stål |
| Motorvægt | 208 kg (459 lb) |
| Injektionssystem | common rail 3 direkte brændstofindsprøjtning med piezo-injektorer, der tillader op til 5 indsprøjtninger pr. |
| indsprøjtningstryk | op til 1600 bar |
| Turbolader | VTG variabel turbinegeometri |
| Miljøstandarder | Euro-4, Euro-5 |
| Udstødningssystem | EGR udstødningsgas recirkulationssystem |
| Teknologi brugt | BlueTEC |
| Udførelsesmuligheder | DE30LA , DE30LA rød. og LSDE30LA |
| CO2-emission ig / km | 169 - 261 |
| Cylinderdiameter, mm | 83 - 88 |
| Kompressionsforhold | 16.02.1900 |
| Stempelstreg, mm | 88.3 - 99 |
Injektor OM642
Mercedes indsprøjtningssystem
Injektionssystemet er baseret på arbejdet med piezoelektriske elementer. En sådan injektor er i stand til at producere op til fem indsprøjtninger ad gangen, hvilket reducerer brændstofforbruget og emissionerne af skadelige stoffer. Det reducerer også motorstøjen, forbedrer reaktionen på speederpedalen. Sammen med VTG turboladeren giver systemet høj effekt og misundelsesværdigt moment allerede fra lave omdrejninger. Kompressoren er elektronisk styret og justeret, så måle- og boostfejl er minimale her.
Funktioner af injektorer af denne type:
- indsprøjtning styres af en Bosch elektronisk styreenhed;
- injektorer er lavet i form af dyser, har otte huller;
- tryksætning udføres af en VTG-kompressor med variabel turbinelængde;
- indsugningsmanifolden er udstyret med en ekstra kanal til passage af luft, hvilket også øger enhedens kraft og forbedrer ladningsændringen;
- en speciel luftkøler giver dig mulighed for at reducere fremløbstemperaturen, hvis den overstiger 90-95 grader.
Udstødning styret af et separat system
AGR er et separat udstødningskølesystem. Det bruges til at forbedre motorens miljøstandarder. Flere dele er involveret i arbejdet på samme tid:
- filteret gendannes uden brug af yderligere elementer - denne opgave er tildelt forbrændingsmotorens kontrolsystem;
- en selektiv type katalysator fanger ammoniak produceret under forbrænding af dieselbrændstof, hvilket forbereder stoffet til en yderligere reaktion for at reducere emissioner;
- samtidig fungerer SCR som et filter, der fanger svovllugt og så videre.
Dermed er driften af hele rensesystemet baseret på Bluetec teknologi sikret.
Typiske fejl
En flok forskellige sensorer, justerbart luftindtag, evnen til at lette overtryk - desværre garanterer alt dette ikke en problemfri drift af denne enhed.
- Hvis du ikke er omhyggelig med motorens renhed, når den muligvis ikke slutningen af sin driftslevetid. Så indløbet skal vaskes fra spor af olie, der kommer ind på grund af forkert drift af turbinen. Producenten selv anbefaler kraftigt: ved udskiftning af turbinen er det nødvendigt at kontrollere og fjerne olie fra indsugningssystemet!
- Smøremiddel kan også trænge ind i indtaget sammen med udstødningsgasserne. Dette er allerede forklaret med en konstruktiv fejlberegning, især hvis olien kommer ind i store mængder. Løsningen er at udføre reparationer ved at rense intercooleren grundigt.
- Fra at komme ind i indsugningsmanifolden af olie, er de indre kanaler forkokset. Der opstår en funktionsfejl i spjældsystemet, som mærkeligt nok af den tyske producent anerkendes som en helt normal praksis.
- På trods af brugen af cool og moderne software, når den maksimale hastighed overskrides, er kontrolenheden ikke i stand til at beskytte motoren mod ødelæggelse. Computeren er simpelthen ikke i stand til at låse gashåndtaget, selvom det er muligt at begrænse strømmen og slukke for boostet, når turbinen er overboostet.
Ellers er dette en fremragende motor rent mekanisk. Med en vægt på mere end 200 kg yder motoren 260 hk. Med. og 600 Nm drejningsmoment. Timingkæden er af høj kvalitet, forringes ikke. Anfald i cylindrene er meget sjældne, og der er praktisk talt ingen problemer i ventilmekanismen. Kort sagt, denne motor er helt anderledes end de motorer, der kun er lavet under hensyntagen til miljøstandarder. De fleste moderne enheder er bare sådan - med et komplekst design og upålidelige.
modifikationer
OM642-motoren har flere modifikationer. Alle har samme arbejdsvolumen, svarende til 2987 cm3.
| Kraft og drejningsmoment | 135 kW (184 hk) ved 3800 o/min og 400 Nm ved 1600-2600 o/min; 140 kW (190 hk) ved 4000 o/min og 440 Nm ved 1400-2800 o/min; 140 kW (190 hk) ved 3800 o/min og 440 Nm ved 1600-2600 o/min; 150 kW (204 hk) ved 4000 rpm og 500 Nm ved 1400-2400 rpm |
| År med løsladelse | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Biler, hvori den blev installeret | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, CDI 219 CDI, CDI 319 CDI, CDI 419 /519 CDI/219 CDI/519 CDI, Sprinter 3.0 BlueTEC/120 BlueTEC, Viano XNUMX CDI/Vito XNUMX CDI |
| Kraft og drejningsmoment | 155 kW (211 hk) ved 3400 o/min og 540 Nm ved 1600-2400 o/min; 165 kW (218 hk) ved 3800 o/min og 510 Nm ved 1600 o/min; 165 kW (224 hk) ved 3800 o/min og 510 Nm ved 1600-2800 o/min; 170 kW (231 hk) ved 3800 o/min og 540 Nm ved 1600-2400 o/min; 173 kW (235 hk) ved 3600 o/min og 540 Nm ved 1600-2400 o/min |
| År med løsladelse | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Biler, hvori den blev installeret | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDIICY350, CIENFIC Blue SEF 350 CDICICY, |
| Kraft og drejningsmoment | 170 kW (231 hk) ved 3800 o/min og 540 Nm ved 1600-2400 o/min; 180 kW (245 hk) ved 3600 o/min og 600 Nm ved 1600-2400 o/min; 185 kW (252 hk) ved 3600 o/min og 620 Nm ved 1600-2400 o/min; 190 kW (258 hk) ved 3600 o/min og 620 Nm ved 1600-2400 o/min; 195 kW (265 hk) ved 3800 o/min og 620 Nm ved 1600-2400 o/min. |
| År med løsladelse | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Biler, hvori den blev installeret | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Kat 66 | Generelt har OM 642-motoren vist sig at være ret pålidelig. Sår begynder at dukke op ved kilometertal på 150-200 tusinde, selvom jeg mere og mere ser biler med en snoet kilometertal på 100-120 tusind. Og bilens ejers overraskelse er altid glædelig: "Hvordan har en ven solgt den til mig, det kan ikke ske!! Men i sidste ende bruger bilejeren kun et pænt beløb på reparationer, fordi han, da han købte en bil, ikke gad lave normal diagnostik af bilen fra embedsmændene eller i et normalt certificeret servicecenter, idet han stolede på en ven eller privatperson . Kære forumbrugere, når du køber en bil for 1000000 eller mere, find 5-10 tusind til omfattende diagnostik, jeg forsikrer dig om, at dette vil spare dig for mange problemer og spare dig for en pæn sum. Lad os vende tilbage til emnet for indlægget, ved kilometertal på 150-200 begynder motorens hjælpesystemer at svigte som følge af svigt af komponenter som oliepumpen, turbinesammenbrud på grund af lavt olietryk, forsuring af hvirvelklapstængerne og deres efterfølgende fastklemning, svigt af krumtaphusventilationssystemet og udgang fra bygning af et partikelfilter. |
| mester | Den vigtigste ting at huske for alle ejere af dieselmotorer, det være sig Mercedes, BMW, Toyota eller ethvert andet mærke "Dieselmotor er ikke økonomi, det er bare afbetalingstid". Den første ting, der begynder at svigte på denne motor, er krumtaphusventilationssystemet. Det er ikke en hemmelighed for nogen, selvom vores land er en af de største producenter af naturressourcer, leverer det ærligt talt SUROGATS til sine forbrugere. Derfor motoroliens korte levetid. Jeg vil foretage en reservation med det samme, jeg råder dig til at skifte olien på denne motor for hver 7500 tusind. Bytype af bildrift, påvirker motoren negativt. Konstant skub i trafikpropper og en gennemsnitshastighed i byen på 60 km tillader ikke motoren at trække vejret; derfor en stor mængde aflejringer i krumtaphusets ventilationsrør, i luftindtaget. |
| Roma | Jeg rådgiver ejere af biler med denne type motor på en kørsel på 100-120 tusind, servicer luftindsugningssystemet, indsugningsmanifolden, luftindsugningsrøret. Rengør alt ovenstående for olieaflejringer, og du vil ikke genkende din bil. Da hvis dette ikke gøres, kommer alt dette ind i indsugningsmanifolden og sætter sig på dæmperne. Hvis vi siger, at den er kørt, så begynder hvirvelflapperne med omkring 150-200 kilometer, afhængigt af typen af tur, at kile sig og til sidst brække dem af. |
| Anadyr | Nemlig! Swirl flap-servoen svigter også, for det meste på grund af olie, der kommer på den fra under gummiindløbsrøret. Kære medlemmer af forummet, skift de to røde gummibånd i indsugningsrøret og ventilationsrøret hver 20. tusinde km. Ja, jeg forstår prisen på en 800 en anden 300, det virkede ikke mange penge "MEN S.KA HUN flyder ikke, hvorfor ændre det?" Når det flyder, og det vil flyde, vil det være for sent. Prisskiltet er heller ikke lille nu vil jeg forstå dem, der allerede har ændret det. |
| Zarikov | Efter min mening er en af hovedfejlene ved OM642 fejlen i injektorerne. Bilen begynder at ryge, mister kraft, svær at starte om morgenen. Selvfølgelig kan der være gløderør, så slap du af med en lille forskrækkelse, men for det meste, for kørsler på 150, er disse allerede injektorer. De kan ikke repareres! Også her vil jeg tage forbehold og advare! Selvfølgelig ved jeg ikke, hvordan det er i andre regioner i Rusland, men i Moskva er der mange kontorer, der lover bjerge af guld for 6500-7000. Skilsmisse!!!! For det meste køber kontorer brugte. styrker i udlandet og ved at skille dem ad genoprette kundernes motorer. Garantien for sådanne kontorer er normalt en måned eller to. Selve dyserne har et piezo-element, som ikke kan genoprettes; fra et dårligt solarium reduceres dysens levetid betydeligt. For eksempel, hvis levetiden for injektorer i Europa er 300 tusind, så har vi 150. Generelt er det maksimale, der kan gøres med injektorer, forudsat at det piezoelektriske element er i live, at ændre forstøverne. |
| Ved det hele | Problemet med denne motor er fejlen i oliepumpen. Helt ærligt var der OM 642-motorer, hvor de virkelig nægtede at give lavt olietryk ud, men som regel var kørslerne på sådanne motorer dybe over 200. For det meste blev problemet med oliepumpens fejl opfundet af venstrehåndstjenesterne. Som regel opstår pumpesvigt efter udskiftning af oliekølerens pakninger. Indtil 2014 var pakningerne til oliekøleren af dårlig kvalitet, så på kørsler af 120-140 olie begyndte at strømme fra motorens kollaps. |
| Krim | alt i alt sandt |
| Pahel | Er der ingen sådan anmeldelse for ML 350, w164 272 motor? Og så har jeg en af kontorbilerne (2006) i 1,5 år med afskårne samleklapper. Jeg overvejer at skifte manifolden eller allerede at hamre den)) Jeg er ked af, at det er off topic! Her fra de "store mestre" vil du ikke forvente noget fornuftigt svar)) |
| Kat 66 | På bekostning af dæmpere fjernede jeg dem og Gud velsigne ham, den eneste udgift vil stige, det er den eneste nuance. Nogle bliver programmæssigt fjernet af skodderne. Hvis du fjernede det korrekt, limede indtaget normalt, kør og vær ikke opmærksom. Desuden, som jeg forstår det, er brændstoffet statsejet ... |
| George Pavel | Til 642 094 05 80 Indløbsrørets pakning har et andet nummer 02 10183А/2. Fortæl mig ikke, hvordan jeg skal forstå dette? |
| Gudfar | Alt er fantastisk, du skal bare skrive bogstavet A på engelsk, ikke russisk)) |
| Anton R | Fortæl mig hvilke pakninger til turbinen, nummer. Hvad er ellers værd at købe til denne procedure.Wdc1648221a651034 |
| Kat 66 | A 642 142 32 80 venstre udstødningspakning – 1 stk. A 642 142 31 80 højre udstødningspakning A 642 142 07 81 cylinderhovedstøttepakning – 1 stk. A 014 997 64 45 O-ring – 1 stk. A 642 091 00 50 indsatser til indsugningsklappens servomotor – 4 stk. Det er det, der handler om at fjerne turbinen. Du kan tage en uoriginal fra Erling eller Viktor Rinze. Den anden går til fabrikken. |
| Kuyter | Så meget har jeg ikke ledt efter info om denne motor - alle steder skriver de om problemer på ML og GL, men jeg kan næsten ikke finde noget på 221 ... Går de i stykker sjældnere eller klager sjældnere på internettet ?) I teorien er bilen ikke lettere end 164 karosserier af samme ... |
| Kat 66 | OM 642-motoren indtil 2012, uanset hvor den blev installeret på grund af sygdom, er absolut den samme. 221 med en dieselmotor til Moskva, lad os sige en sjældenhed. Mere benzin, jeg ved ikke, om det er på grund af de etablerede værdier, at businessklassen skal være repræsentativ, ikke en traktor. Toli til økonomiens bedste. Der er lidt information om dette på internettet. |
| Kuyter | Hvor er det bedste sted at køre det? Den forrige hældte kun diesel på BP i de sidste par år ... Dette er min første diesel, jeg hældte altid benzin på Gazprom / Lukoil ... Jeg spekulerer også på, hvilken olie der er bedst at hælde for at forlænge dens levetid, givet at jeg planlægger at skifte den hver 5 km (med sådan en frekvens vil gerne have noget optimalt mht pris/kvalitet). |
| Kat 66 | Jeg kan med sikkerhed sige ikke castrol, mobil 50-50 alt efter hvor du køber det. Under alle omstændigheder kan mobiltelefonen tjekke partiet for forfalskning. Nå, der er ingen kammerater til smag og farve, det vigtigste er, at olien er inden for tolerancerne for den tilladte MB og nødvendigvis er designet til et partikelfilter. Med hensyn til motoren, så servicerer vi den og ordner den og laver en masse andre interessante ting. Derfor deler vi vores erfaring her, da der desværre er få specialister i dette mærke i det meste af Rusland. På bekostning af tankning af BP er det efter min mening ikke berettiget at overvurdere prisen på dieselbrændstof, jeg er ikke sikker på kvaliteten. Lukoil er bestemt ikke. Jeg råder enten Gazprom eller Rosneft til at tanke. Sidstnævnte har for nylig lanceret en ny brændstofbehandlingslinje, som lovet af deres generelle brændstof skulle være af højeste kategori. Jeg personligt kun Gazprom, der var ingen klager. |
