Mercedes-Benz OM611 motor
Indhold
Dette er en in-line "firer", der kører på dieselbrændstof. Produceret af Mercedes-Benz i perioden 1997-2006. Motoren erstattede den forældede aspirerede OM604.
Beskrivelse af kraftenheden
OM611 debuterede første gang på en C-klasse model. Dens volumen var oprindeligt 2151 cm3. Efterfølgende (1999) blev den reduceret til 2148 cm3. Effekten og drejningsmomentet på den nye enhed oversteg væsentligt dem, som dens forgænger OM604 havde. Samtidig faldt brændstofforbruget.
I begyndelsen af det nye årtusinde migrerede OM611 under motorhjelmene på Mercedes Sprinter og W203. 6 år senere ophørte produktionen af motoren. Her er de tekniske muligheder for denne motor:
- fire-cylindret layout;
- common rail indsprøjtningssystem;
- tilstedeværelsen af en intercooler;
- to overliggende knastaksler;
- 16 ventiler;
- tilstedeværelse af en turbolader;
- brug af en oxiderende katalysator.
| Motorforskydning, kubik cm | 2148 |
| Maksimal effekt, h.p. | 102 – 125 og 122 – 143 (turbo) |
| Maksimalt drejningsmoment, N * m (kg * m) ved o / min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 og 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Brugt brændstof | Dieselbrændstof |
| Brændstofforbrug, l / 100 km | 6.2 – 8.1 og 6.9 – 8.3 (turbo) |
| motortype | Inline, 4-cylindret |
| Cylinderdiameter, mm | 88 |
| Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 og 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Supercharger | turbine |
| Kompressionsforhold | 22 og 18 - 19 (turbo) |
| Stempelstreg, mm | 88.4 |
| CO2-emission ig / km | 161 - 177 |
| Deplacement: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA udg. | ||
| Kraft og drejningsmoment | 60 kW (82 hk) ved 3800 o/min og 200 Nm ved 1400–2600 o/min; 80 kW (109 hk) ved 3800 o/min og 270 Nm ved 1400–2400 o/min; 95 kW (129 hk) ved 3800 o/min og 300 Nm ved 1600–2400 o/min. | 60 kW (82 hk) ved 3800 o/min og 200 Nm ved 1400-2600 o/min; 75 kW (102 hk) ved 3800 o/min og 250 Nm ved 1600-2400 o/min. |
| Års produktion | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Biler, hvori den blev installeret | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kodenummer | 611.987 og 611.981 | 611.980 rød. |
| OM 611 FRA 22 LA | ||
| Kraft og drejningsmoment | 75 kW (102 hk) ved 4200 rpm og 235 Nm ved 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hk) ved 3800 rpm og 300 Nm ved 1800-2500 rpm |
| Års produktion | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Biler, hvori den blev installeret | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kodenummer | 611.960 rød. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA udg. | ||
| Kraft og drejningsmoment | 92 kW (125 hk) ved 4200 rpm og 300 Nm ved 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hk) ved 4200 rpm og 235 Nm ved 1500-260 rpm |
| Års produktion | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Biler, hvori den blev installeret | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kodenummer | 611.960 | 611.960 rød. |
| OM 611 FRA 22 LA | ||
| Kraft og drejningsmoment | 85 kW (115 hk) ved 4200 rpm og 250 Nm ved 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hk) ved 4200 rpm og 300 Nm ved 1800-2600 rpm |
| Års produktion | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Biler, hvori den blev installeret | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kodenummer | 611.962 rød. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA udg. | ||
| Kraft og drejningsmoment | 105 kW (143 hk) ved 4200 rpm og 315 Nm ved 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hk) ved 4200 rpm og 235 Nm ved 1500-2600 rpm |
| Års produktion | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Biler, hvori den blev installeret | C 220 CDI | Og 200 CDI |
| kodenummer | 611.962 | 611.961 rød. |
| OM 611 FRA 22 LA | ||
| Kraft og drejningsmoment | 85 kW (115 hk) ved 4200 rpm og 250 Nm ved 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hk) ved 4200 rpm og 300 Nm ved 1800-2600 rpm |
| Års produktion | 1999-2003 | |
| Biler, hvori den blev installeret | Og 200 CDI | |
| kodenummer | 611.961 rød. | |
| Kraft og drejningsmoment | 105 kW (143 hk) ved 4200 rpm og 315 Nm ved 1800-2600 rpm | |
| Års produktion | 1999-2003 | |
| Biler, hvori den blev installeret | Og 220 CDI | |
| kodenummer | 611.961 | |
Ulemper ved den første generation OM611
På grund af den nye motors høje ydelse blev der genereret meget lidt varme. Som et resultat blev det indre af bilen efterladt uden tilstrækkelig opvarmning. For at eliminere denne fejl begyndte producenterne at installere separate Webasto-varmere. Dette blev dog kun gjort med anden generation af CDI. Væskeovnen blev tilsluttet automatisk, gennem en sensor, der regulerer temperaturen i kabinen.
Først fungerede Bosch Common Rail-brændstofsystemet gennem en enkelt manifold. Trykket blev leveret af indsprøjtningspumpen, hvorefter den brændbare blanding kom ind i forbrændingskamrene under et tryk på 1.350 bar. For at øge ressourcen af turbinen drevet af udstødningsgasser blev der leveret en sensor, der regulerer lufttrykket. Dens funktioner var dog ikke nok, og en turbolader med en justerbar knivposition blev introduceret på anden generation af motorer.
Typiske motorfejl
Forkoksning af indsprøjtningsdyser er næsten det mest almindelige problem med denne motor. Årsagen er den dårlige kvalitet af reparationen. Når nye dyser monteres efter demontering, placeres de ofte på gamle skiver og fastgørelsesbolte. Sidstnævnte er generelt sørget for én gang, da de har tendens til at "strække" over tid. Det er klart, at sådanne fastgørelseselementer ikke er i stand til at give pålidelig fiksering, som sammen med de ødelagte skiver giver betingelser for dannelse af koks. Derudover forringer sådanne fastgørelseselementer varmeafledning og bidrager til hurtig fejl i dele. En forebyggende foranstaltning mod denne funktionsfejl vil være periodisk lytning efter passage af udstødningsgasser gennem dysefatningerne.
Den anden vanskelighed er relateret til udskiftning af gløderør. Det opstår som regel på grund af uvidenhed om tidspunktet for vedligeholdelse. Det er nødvendigt at skrue stearinlys og dyser af regelmæssigt og rettidigt, smør dem med en speciel pasta. Hvis dette ikke gøres, fryser delene fast i deres reder, og det vil være meget svært at fjerne dem. Det er muligt, at du bliver nødt til at bore stearinlys fra topstykket - det er desværre forskellen mellem OM611-motoren.
Endelig er den tredje funktionsfejl relateret til timingkæden. Hun går i kort tid, omkring 200 tusinde kilometer.
Andre mindre problemer.
- Injektorernes elektriske ledninger er placeret på ventildækslet, derfor har det med tiden tendens til at flosse, hvilket forårsager en kortslutning til kroppen og til hinanden.
- Turboladerens tryksensor kan spontant slukke på grund af mekanisk brud på ledningerne.
CDI motorer
Mercedes er ikke kun en af pionererne inden for dieselteknik, men også en pioner fra Common Rail-æraen inden for skabelsen af dieselmotorer til passagerer. Den første CDI-motor, udstyret med en avanceret injektor, debuterede tilbage i 1998. Dette var OM611 - en firecylindret 2,2-liters enhed med et 16-ventils cylinderhoved. Serien havde flere modifikationer: den svageste var OM611DE22A, installeret på Vito 108, og den kraftigste var OM611DE22LA, som udviklede 122 hk. Med.
Nye enheder med CDI blev tilføjet senere. Disse var: 2,7-liters OM612 DE22LA, der udviklede 170 hk. Med. og den mest kraftfulde 3,2-liters turbodiesel OM613 DE32LA, der udvikler 194 heste.
I 2002 udkommer en ny version af 2,2-liters CDI-kraftværkerne. Dette er OM646. Og et år senere erstattes 2,7-liters CDI af OM647 - en turbodieselmotor. Samtidig blev den mest kraftfulde motor på det tidspunkt introduceret - en 260-hestekræfter, 4-liters og 8-cylindret OM628.
Moderne CDI turbo dieselmotorer med Common Rail indsprøjtningssystem lider oftest af defekte regulatorer og indsprøjtningsdyser. Eksperter kalder også fejl i driften af ventilen, der slukker for brændstofforsyningen, et almindeligt problem.
| advokat | Jeg læste forummet, .. Jeg ejer en årgang cdi 220 98, mens problemer 2-ryger når “sneaker på gulvet” og når der er 15 liter solarium tilbage går det i stå indtil du hælder mere. alt andet passer. Jeg læste "forfærdelige ting" om vand i hytten og så videre .. så her er nogle tanker - hvor pålidelige er disse motorer? |
| Lev734 | Jeg har også 611. 960. God motor. Men! Efter 12 års drift, uanset hvordan du plejer det, opstår der naturligt slid. Jeg læste, at det ikke kan betale sig at kapitalisere dem, for det første er det dyrt, og for det andet fungerer det ikke altid godt. Der er specielle liners på knæet, jeg har glemt hvad de hedder korrekt, kort sagt er der tre lag lodning. I vores region koster hovedstaden i en sådan motor 55 rubler, dette er bare arbejde, hvis du kapitaliserer alt klogt, vil det sandsynligvis komme ud mere end 100 rubler. Og problemerne (ryger når hjemmesko på gulvet) skal løses. Der er et forum om det. Og om solariet på 15 l er der også: der er en pumpe i tankene, du skal se på den (jeg så en fotoreportage) |
| Dimonka | Her er det sandsynligvis nødvendigt at bedømme ikke efter alder, men efter kilometertallet har jeg 312 tusinde (jeg kender ikke min indfødte) der er ingen særlige problemer, ugh 3 gange. |
| advokat | kilometertal noget 277, men det er alligevel snoet |
| Dimonka | Jeg har allerede tørret en fjerdedel af tanken to gange, sensorerne ligger også, men det påvirker ikke motorens pålidelighed |
| Sergey K | Der var en C220CDI 125 heste, 2000, kilometertallet ved køb var 194 tusind, motoren var 611.960 taget fra Tyskland, den var ejet i 4 år da den blev solgt, den var 243 tusind . Det røg også nogle gange, det behandles: 1. luftfilter (skiftes for hver 5000 km) 2. Rengøring af spjældet (hvor meget snavs og sod var der, efter rengøring kom bilen til live og "fløj") 3. USR ventil. Forbrug om sommeren 6-7 liter |
| advokat | om ventilen er den dæmpet, dvs. hullet fra udstødningsmanifolden til indløbet til indløbet er tilstoppet. Men så skulle der ikke røges mere, fordi. udstødningsgasser dæmpes (det er nødvendigt for en miljøvenlig klasse) filteret skiftede kun spjæld.. rensede det i starten af sidste sommer, men det røg stadig jævnt...mistanke om solariumoverløb |
| MercoMen | Der er ingen pumpe i benzin- eller dieselmotorer. I benzin er bagsiden presset ud fra den ene halvdel til den anden, som i en dieselmotor, jeg ved det ikke. Jeg havde en rullet motor, da de tog hovedet af mig, sagde de, at kilometertallet var omkring 600-700 tusinde, på den ryddelige 380, men det ryddelige er ikke fra denne bil. Capitalka i St. Petersborg 125 tusind 130 brugt motor fra Europa |
| Pavel 1976 | Der er ingen "pålidelighed" for CDI-motorer. De er meget mere komplekse og kræsne end benzin. Enhver, der køber CDI i håbet om at spare penge, risikerer at blive fanget. Det ser ud til, at diesel bruger mindre brændstof, og det koster mindre. Men nu nærmer prisen på dieselolie sig prisen på den 95. benzin. Mindre udgifter? Ja, men prisen på en dyse når 16000 rubler, indsprøjtningspumpen er 30000, turbinen er fra 30000, cylinderhovedet er omkring 45000. Og hvis indsprøjtningspumpen sjældent går i stykker, skal dyser og turbiner stadig skiftes ret ofte. , selvom det ikke i højere grad gælder for personbiler, men for Sprinter-lastbilerne. Tilsyneladende er belastningen på motoren mere. |
| advokat | Jeg har allerede krumtaphusgasser, så jeg tænker, hvad jeg skal gøre .. fylde tilsætningsstofferne i. køre et år og sælge? |
| Dimonka | Pålideligheden af motoren er ikke i omkostningerne ved dens reparation, IMHO, men i hvor meget den går gennem netop denne reparation. |
| Lev734 | Hvis ventilen er dæmpet, så virker din turbine heller ikke, der er også et spjæld i turbinen, i udstødningsspiralen. når du giver gas, lukker den og udstødningen drejer pumpehjulet til en fantastisk hastighed, henholdsvis luft pumpes. Og bilen suser, der er ingen lige |
| Dmitriy9871 | Priserne for reparationer er bare vanvittige, den femte hånd eller noget, injektorerne er repareret til $150 én, du skal bare holde øje med dem, brændstofindsprøjtningspumpen er ikke noget at gå i stykker, men alt har sit eget liv, turbinen er der for benzinmotorer, og plejen for den er den samme Jeg vil gerne notere kilometertal, jeg var altid overrasket i Tyskland, dieselbiler fra 2000 og frem. har kilometertal fra 300 til 600 tusind km, og vi har alt fra 150 |
| Igor Svap | Så var jeg meget heldig. Jeg købte en 604-motor med en Lukas-indsprøjtningspumpe for 1,5 tusind dollars, et anslået kilometertal på 250-300 t.km |
| Lar | dette er 604, og 611 er meget dyrere |
| MercoMen | ja, da jeg fandt ud af alt dette, ofigel fra priser, kan du bestille gennem Kalingrad for 75 uden vedhæftede filer med hundrede procent forudbetaling og vente på det i omkring 2 måneder |
| Igor Svap | 604. uden tilbehør, kun med indsprøjtningspumpe - halvanden + gav et hundrede for afmontering og montering af PY SY, De bad om 500 oyro for indsprøjtningspumpen |
| Samson | Personligt er jeg tilfreds med 611m. Det er klart, at med høje kilometertal opstår der mangler. Og så er det fantastisk, jeg havde ikke forventet en sådan smidighed fra en dieselmotor. Hver bevægelse har fejl. med stor kilometertal. Der var engang Magiruser, de siger, at det var biler. Jeg arbejdede i norden i 90'erne, vi havde et par stykker, en ældre mand gik forbi og bukkede (rigtigt bukkede), siger: "Vi skal tage hatten af foran de her biler" 12-14 år gjorde ikke overhovedet klatre ind i motorer, men det er lastbiler, der kun fungerede for slid. |
| Grå | Du skal bare holde øje med den, især dæmperen. Der er et spjæld, der regulerer luftstrømmen, der er en EGR-ventil på den. Et gummirør kommer ud af turbinen (turbinen er til venstre for motoren), går ned og passerer inde i den forreste kofanger, går ind i intercooleren (placeret i midten af den forreste kofanger), kommer ud af den og stiger til toppen på højre side af radiatoren og nærmer sig spjældet (den er fastgjort til gennem en almindelig klemme) Du fjerner klemmen, trækker røret af og ser på ventilen i hvilken stand den er, hvis den er snavset (og dette er 100%, hvis ingen har renset den) fjerner du den sammen med EGR ventilen da den er på den (det ligner: rund flad lort) Intercooleren kan i øvrigt også påvirke den sorte udstødning fra lyddæmperen. |
| Lev734 | Der er 4 mere efter den. Men det er nødvendigt at fjerne opsamleren. Hvis turbinen driver olie, så kokser de sådan, og de går også i stykker. Jeg lavede det ud af 10r, det blev godt |
