Mercedes-Benz M275 motor
M275-serien af motorer erstattede den strukturelt forældede M137. I modsætning til sin forgænger brugte den nye motor cylindre med en mindre diameter, to kanaler til kølevæskecirkulation, en forbedret brændstofforsyning og kontrolsystem ME 2.7.1.
Beskrivelse af M275 motorer
M275 motor
Således er forskellene mellem den nye forbrændingsmotor som følger:
- dimensionerne af cylindrene i omkredsen blev reduceret til 82 mm (på M137 var det 84 mm), hvilket gjorde det muligt at reducere arbejdsvolumenet til 5,5 liter og fortykke det frie rum mellem elementerne i CPG;
- en stigning i skillevæggen gjorde det igen muligt at lave to kanaler til cirkulation af frostvæske;
- det skæbnesvangre ZAS-system, der lukker flere cylindre ved let motorbelastning og justerer knastakseleksponeringen, er blevet fuldstændig elimineret;
- det elektroniske motorstyringssystem er blevet erstattet med en mere moderniseret version;
- DMRV blev afskaffet - to regulatorer blev brugt i stedet;
- fjernede 4 lambdasonder, hvilket gav større effektivitet til motoren;
- for bedre brændstoftrykregulering blev brændstofpumpen kombineret med en kontrolenhed og et simpelt filter - en ustyret brændstofpumpe blev installeret på M137, inklusive en kombineret sensor;
- varmeveksleren inde i cylinderblokken blev fjernet, og en konventionel radiator blev installeret på sin plads foran;
- en centrifuge er blevet tilføjet til udsugningsventilationssystemet;
- kompression reduceret til 9.0;
- et skema blev brugt med to turbiner indlejret i udstødningsmanifoldene - boosten afkøles af to kanaler placeret på toppen af cylinderhovedet.
Men M275 bruger det samme 3-ventil layout, som fungerede godt på M137.
Læs mere om forskellen mellem M275 og M137 motorer.
| M275 med ME2.7.1 | M137 med ME2.7 |
| Detektering af ladelufttryk via et signal fra en tryksensor opstrøms for gasspjældaktuatoren. | ingen |
| Belastningsgenkendelse ved hjælp af et signal fra en tryksensor nedstrøms for gasspjældaktuatoren. | ingen |
| ingen | Hot-wire luftmassemåler med integreret sensor indsugningsluftens temperatur. |
| For hver række af cylindre er en turbolader (Biturbo) støbt stål. | ingen |
| Turbinehuset er integreret i udstødningsmanifolden, akselhuset afkøles med kølevæske. | ingen |
| Ladetryksregulering ved hjælp af trykomformer, ladetryksregulering og via styrede membrantrykregulatorer (Wastgate-Ventile) i turbinehusene. | ingen |
| Styres af skifteventil. Turboladerstøj forhindres ved hurtigt at reducere ladetrykket, når man går fra fuld belastning til tomgang. | ingen |
| En flydende ladeluftkøler pr. turbolader. Begge væskeladeluftkølere har deres eget lavtemperaturkølekredsløb med lavtemperaturradiator og elektrisk cirkulationspumpe. | ingen |
| Hver række af cylindre har sit eget luftfilter. Efter hvert luftfilter er der placeret en tryksensor i luftfilterhuset for at registrere trykfaldet over luftfilteret. For at begrænse turboladerens maksimale hastighed beregnes og styres kompressionsforholdet efter/før turboladeren efter egenskaberne ved at styre ladetrykket. | Et luftfilter. |
| Der er en katalysator for hver række af cylindre. I alt 4 iltsensorer, henholdsvis før og efter hver katalysator. | For hver tre cylindre én frontkatalysator. I alt 8 iltsensorer, henholdsvis før og efter hver frontkatalysator |
| ingen | Knastakselpositionsjustering med motorolie, 2 knastakselpositionsjusteringsventiler. |
| ingen | Deaktivering af cylindrene i venstre række af cylindre. |
| ingen | Olietryksensor efter ekstra oliepumpe til cylinderdeaktiveringssystem. |
| ingen | Udstødningsgasspjæld i udstødningsmanifolden til cylinderdeaktiveringssystemet. |
| Tændingsanlæg ECI (variabel spændingstænding med integreret ionstrømmåling), tændspænding 32 kV, to tændrør pr. cylinder (dobbelt tænding). | Tændingsanlæg ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tændspænding 30 kV, to tændrør pr. cylinder (dobbelt tænding). |
| Fejltændingsdetektering ved at måle ionstrømsignalet og ved at evaluere motorens glathed med en krumtapakselpositionssensor. | Fejltændingsdetektion ved at måle ionstrømsignalet. |
| Detonationsdetektion ved hjælp af 4 bankesensorer. | Detonationsdetektion ved måling af ionstrømsignalet. |
| Atmosfærisk lufttryksensor i ME-styreenheden. | ingen |
| Regenereringsrørledning med kontraventil for at forhindre ladetryk i at komme ind i tanken med aktivt kul. | Regenereringsrørledning til atmosfærisk motor uden kontraventil. |
| Brændstofsystemet er lavet i henhold til et enkelt-line-skema, brændstoffilteret med en integreret membrantrykregulator, brændstofforsyningen reguleres afhængigt af behovet. Brændstofpumpen (maksimal ydelse ca. 245 l/t) styres af et PWM-signal fra brændstofpumpens styreenhed (N118) svarende til signalerne fra brændstoftryksensoren. | Brændstofsystemet er lavet i et enkelt-line kredsløb med en integreret membrantrykregulator, brændstofpumpen er ikke styret. |
| 3-delt udstødningsmanifold med integreret turbinehus. | Udstødningsmanifolden er indesluttet i et forseglet varme- og støjisolerende hus med en luftspalte. |
| Motorkrumtaphusventilation med olieudskiller af centrifugaltype og trykreguleringsventil. Kontraventil i krumtaphusventilationsledninger til del- og fuldbelastning. | Enkel krumtaphusventilation. |
M275 systemer
M275 motorsystemer
Nu om systemerne i den nye motor.
- Styrekædetræk, to-rækket. For at reducere støjen bruges gummi. Den dækker parasit- og krumtapakselkædehjul. Hydraulisk strammer.
- Oliepumpen er to-trins. Den drives af en separat kæde udstyret med en fjeder.
- Det elektroniske motorstyringssystem adskiller sig ikke meget fra ME7-versionen, der blev brugt på sin forgænger. Hoveddelene er stadig det centrale modul og spoler. Det nye ME 2.7.1 system downloader information fra fire bankesensorer - dette er et signal til at skifte PTO mod sen tænding.
- Boostsystemet er forbundet til udstødningen. Kompressorerne justeres ved hjælp af luftløse komponenter.
M275-motoren er bygget i en V-form. Det er en af de succesrige 275-cylindrede enheder, komfortabelt placeret under motorhjelmen på bilen. Motorblokken er støbt af letvægts ildfast materiale. Ved direkte undersøgelse viser det sig, at designet af forbrændingsmotoren er ekstremt vanskeligt at fremstille de fleste af kanalerne og forsyningsrørene. MXNUMX har to cylinderhoveder. De er også lavet af vinget materiale, har to knastaksler i hver.
Generelt har M275-motoren følgende fordele i forhold til sin forgænger og andre lignende motorer:
- god modstand mod overophedning;
- mindre støj;
- fremragende indikatorer for CO2-emissioner;
- lav vægt med høj stabilitet.
Turbolader
Hvorfor blev der installeret en turbolader på M275 i stedet for en mekanisk? For det første blev det tvunget til at gøre af moderne tendenser. Hvis der tidligere var efterspørgsel efter en mekanisk supercharger på grund af et godt image, har situationen i dag ændret sig radikalt. For det andet lykkedes det designerne at løse problemet med kompakt placering af motoren under motorhjelmen - og det plejede de at tro - turboladeren kræver meget plads, så installation på basismotoren er umulig på grund af layoutfunktioner.
Fordelene ved en turbolader er umiddelbart mærkbare:
- hurtig opbygning af tryk og motorrespons;
- eliminerer behovet for at forbinde til smøresystemet;
- enkelt og fleksibelt udgivelseslayout;
- intet varmetab.
På den anden side er et sådant system ikke uden ulemper:
- dyr teknologi;
- obligatorisk separat køling;
- stigning i motorvægt.
Turboanlæg på M275
modifikationer
M275-motoren har kun to arbejdsversioner: 5,5 liter og 6 liter. Den første version hedder M275E55AL. Den yder omkring 517 hk. Med. Den anden mulighed med øget volumen er M275E60AL. M275 blev installeret på premium Mercedes-Benz modeller, dog ligesom sin forgænger. Disse er biler i klasse S, G og F. Modificerede tekniske og tekniske løsninger fra fortiden er med succes blevet anvendt i designet af seriens motorer.
5,5-liters enheden blev installeret på følgende Mercedes-Benz modeller:
- coupe 3 generationer CL-Klasse 2010-2014 og 2006-2010 på C216 platform;
- ombygget 2. generations coupé CL-klasse 2002-2006 på C215 platformen;
- 5. generation sedan S-klasse 2009-2013 og 2005-2009 W221;
- ombygget sedan 4. generation S-klasse 2002-2005 W
En 6-liter til:
- coupe 3 generationer CL-Klasse 2010-2014 og 2006-2010 på C216 platform;
- ombygget 2. generations coupé CL-klasse 2002-2006 på C215 platformen;
- restylede SUV'er af 7. generation G-Klasse 2015-2018 og 6. generation 2012-2015 på W463-platformen;
- 5. generation sedan S-klasse 2009-2013 og 2005-2009 på W221-platformen;
- ombygget sedan 4. generation S-klasse 2002-2005 W
| Motorforskydning, kubik cm | 5980 og 5513 |
| Maksimalt drejningsmoment, N * m (kg * m) ved o / min. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 og 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Maksimal effekt, h.p. | 612 - 630 og 500 - 517 |
| Brugt brændstof | Benzin AI-92, AI-95, AI-98 |
| Brændstofforbrug, l / 100 km | 14,9-17 og 14.8 |
| motortype | V-formet, 12-cylindret |
| Tilføje. motorinformation | SOHC |
| CO2-emission ig / km | 317 - 397 og 340 - 355 |
| Cylinderdiameter, mm | 82.6 - 97 |
| Antal ventiler pr. Cylinder | 3 |
| Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 og 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Supercharger | Dobbelt turboladning |
| Kompressionsforhold | 9-10,5 |
| Slaglængde | 87 mm |
| cylinderforinger | Legeret med Silitec-teknologi. Tykkelsen af det legerede lag af cylindervæggen er 2,5 mm. |
| Cylinderblok | Øvre og nederste del af cylinderblokken (trykstøbt aluminium). Der er en gummipakning mellem bunden del af cylinderblokken og den øverste del olie pande. Cylinderblokken består af to dele. Skillelinjen løber langs krumtapakslens midterlinje aksel. Takket være de massive indsatser til krumtapakslens hovedlejer lavet af gråt støbejern støjegenskaberne er blevet forbedret i den nederste del af erhvervscentret. |
| Krumtapaksel | Krumtapaksel af optimal vægt, med balancerende masser. |
| Olie pande | Den øverste og nederste del af bundkarret er lavet af trykstøbt aluminium. |
| Tilslutningsstænger | Stål, smedet. Til normal drift under høje belastninger, for første gang, højstyrke smedemateriale. På M275-motorer såvel som på M137 er det nederste hoved af plejlstangen lavet med en linje brud ved hjælp af "brudt håndsving" teknologi, som forbedrer nøjagtigheden af pasformen plejlstangshætter ved montering af dem. |
| cylinder hoved | Aluminium, 2 styk, fremstillet ved hjælp af den allerede kendte 3-ventil teknologi. Hver cylinderbank har en knastaksel, som styrer driften både indsugnings- og udstødningsventiler |
| Kædedrev | Knastakslen drives af krumtapakslen via en to-rækket rullekæde. En stjerne er installeret i midten af cylinderblokkens kollaps for at afbøje kæden. Derudover er kæden styret af let buede sko. Kædespændingen udføres ved hjælp af en hydraulisk kædestrammer gennem skoen spænder. Tandhjul på krumtapakslen, knastaksler, samt styrehjulet gummieret for at reducere støj fra kædetræk. Oliepumpedrev placeret bag kæden for at optimere den samlede længde Timing. Oliepumpen drives af en enkeltrækket rullekæde. |
| Styreenhed | ME 2.7.1 er et elektronisk motorstyringssystem opgraderet fra ME 2.7 M137 motor, som skulle tilpasses nye forhold og motorfunktioner M275 og M285. ME-styreenheden indeholder alle motorstyrings- og diagnosefunktioner. |
| Brændstofsystem | Lavet i et enkelt-leder kredsløb for at undgå temperaturstigning i brændstoffet bedstemødre. |
| Brændstofpumpe | Skruetype, med elektronisk regulering. |
| Brændstoffilter | Med integreret bypassventil. |
| Turbolader | Med stål trykstøbt hus, kompakt integreret i en udstødningsmanifold. Hver WGS (Waste Gate Steuerung) kontrolleret turbolader til den respektive cylinderbank tilfører frisk luft til motoren. Turbinehjulet i turboladeren drevet af strømmen af brugt gasser. Der kommer frisk luft ind gennem indsugningsrøret. Tvinger hjul stift forbundet med turbinen hjul gennem akslen, komprimerer den friske luft. Ladeluften tilføres gennem rørledningen til motoren. |
| Tryksensorer efter luft filter | Der er to af dem. De er placeret på lufthuset filter mellem luft filter og turbolader på venstre/højre side af motoren. Formål: at bestemme det faktiske tryk i indsugningsrøret. |
| Tryksensor før og efter gasspjældaktuator | Placeret henholdsvis: på gashåndtaget eller i indsugningsrøret foran lysnettet ECI strømforsyning. bestemmer det aktuelle ladetryk efter aktiveringen gasspjældsmekanisme. |
| Boost trykregulator trykkonverter | Det er placeret efter luftfilteret på venstre side af motoren. Opfører sig afhængig af kontrol moduleret øge trykket til membranen regulatorer. |
