Honda H22A motor
I 1991 lancerede Honda fjerde generation af sin fire-sæders Prelude coupé, som var udstyret med den nye opgraderede H22A ICE. I USA debuterede denne enhed i 1993 som H22A1, hvorefter den blev Preludes signaturmotor indtil slutningen af dens produktion i 2000. Variationer blev installeret på Accord SiR til det japanske marked og Accord Type R til det europæiske marked.
I 1994 blev H22A, reduceret til 2.0 liter, brugt som en Formel 3-motor. Derefter, fra 1997-2001, blev H22 modificeret af Mugen Motorsports og blev kendt som F20B (MF204B). Fra 1995-1997 havde Honda Team MSD, som deltog i BTCC International Touring Car Championship, en stærk position i det H22A-drevne Accord. Derudover brugte Honda i 1996-1997 den samme enhed på Accord i deres nationale racerserie "JTCC" og vandt den to år i træk.
Indtil 1997 havde alle H22A-benzinmotorer med et slagvolumen på 2.2 liter en lukket firecylindret aluminiumsblok med en højde på 219.5 mm, og efter og indtil produktionens afslutning var de åbne. Inde i blokken blev der installeret: en krumtapaksel med et stempelslag (diameter 87 og kompressionshøjde - 31 mm) - 90.7 mm; plejlstænger, 143 mm lange og balanceaksler.
Det dobbeltakslede H22A-cylinderhoved med 4 ventiler pr. cylinder brugte et fuldt VTEC-system, der arbejdede ved 5800 rpm. Diameteren på indsugnings- og udstødningsventilerne er henholdsvis 35 og 30 mm. Efter 1997 blev 345cc-injektorerne erstattet af 290cc. Alle modifikationer af H22A (undtagen H22A Red top) var udstyret med en 60 mm spjæld.
Parallelt med kraftværkerne i H-linjen blev en beslægtet serie af motorer fra F-familien produceret. På basis af H22A blev der også skabt en 23-liters H2.3A ICE. I 2001 stoppede Honda sin højtydende H22A-motor, hvorved Accord begyndte at installere K20 / 24A.
H22A med en volumen på 2.2 liter, med en effekt på op til 220 hk. (ved 7200 rpm) og et maksimalt drejningsmoment på 221 Nm (ved 6700 rpm), installeret på Accord, Prelude og Torneo.
| Motorforskydning, kubik cm | 2156 |
| Power, h.p. | 190-220 |
| Maksimalt drejningsmoment, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Brændstofforbrug, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| motortype | in-line, 4-cylindret, 16-ventil, vandret, DOHC |
| Cylinderdiameter, mm | 87 |
| Maksimal effekt, hk (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Kompressionsforhold | 11 |
| Stempelstreg, mm | 90.7-91 |
| model | Accord, præludium og turnering |
| Ressource, udenfor. km | 200 + |
*Motornummer er stemplet på cylinderblokkens platform.
Fordele og problemer ved H22A
For at minimere problemer med H22A er det nødvendigt at overvåge dens tilstand og servicere den regelmæssigt, og husk også at bruge den olie, der er foreskrevet af producenten, ellers kan motorens levetid reduceres betydeligt.
Pros
- Firecylindret aluminium BC med FRM-belagte cylindervægge.
- Byggekvalitet.
Cons
- Højt forbrug og olielækager.
- Utætheder i kølesystemet på grund af kortvarig rørføring.
- Forsinket reaktion på at trykke på speederpedalen.
"Maslozhor" er ret almindeligt for sådanne motorer, og i værste fald kræves en BC-manchet eller køb af en ny forbrændingsmotor for at eliminere et højt olieforbrug. Med hensyn til olielækager kan vi sige, at årsagen oftest ligger i pakningerne på oliekøleren eller VTEC-systemet såvel som i DDM eller i knastakselstikket.
Hvis frostvæske flyder, bør du tjekke EGR-ventilen, sandsynligvis er problemet i den, og KXX skal bare renses.
En forsinket reaktion på at trykke på speederpedalen kan skyldes fordeleren, temperatursensorerne, ilt eller detonation. Det kan også være nødvendigt at justere ventilerne eller remstrammeren.
Ventiljustering udføres efter 40-50 tusinde km. Kolde huller: indløb - 0.15-0.19 mm; graduering - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A motortuning
Firecylindret H22A med 220 hk du kan "slappe af" endnu mere, og det er lige meget, hvilken modifikation af denne motor, du skal tage som base, for du skal stadig skifte akslerne og modificere topstykket.
For at genoplive en gammel H22 kan du installere en Euro R blackhead manifold, kold indsugning, 70 mm gasspjæld, 4-2-1 manifold og 63 mm udstødning. Måske er yderligere tuning (som er beskrevet nedenfor) ikke det værd, medmindre der er et ønske om anstændigt at bruge penge økonomisk.
Hvis vi bevæger os endnu længere med hensyn til tuning, så er det værd at overveje, at selv på den "rødhovede" H22A7 / 8 Red top er det nødvendigt at udføre portering. Ventiler og plejlstænger kan ikke ændres, men du bliver nødt til at slukke for olietilførslen og installere balanceaksler. Næste op er Type S stempler (11 kompression), bronze guider, titanium poppets, Skunk2 Pro2 knastaksler, gear, Skunk2 ventilfjedre, 360cc injektorer og Honda-hjerne. Efter den endelige justering vil "effekten ved svinghjulet" være omkring 250 hk.
Man kan selvfølgelig gå endnu længere og dreje 9000+ omdr./min., men alt dette er ret dyrt og for mange vil det være billigere at skifte bilen til en ny.
H22A turbo
Efter den obligatoriske bøsning af cylinderblokken er smedning til et kompressionsforhold på 8.5-9 installeret i den, lette plejlstænger med tunede krumtapmekanisme glidelejer, bronzebøsninger til ventiler og fjedre fra Supertech, uden balanceaksler. Du skal også bruge: en manifold til turbinen, højstyrke ARP-bolte, en Walbro 255 brændstofpumpe, en tre-rækket radiator parret med en front intercooler, en brændstofskinne med en regulator og injektorer med en kapacitet på 680 cc, en afblæsningsventil, rørføring, en udstødning på et 76 mm rør, ShPZ, en absolut tryksensor og "hjerne" Hondata + cylinderhovedporting. På en lignende samling kan Garrett T04e-turbinen pustes op under 350 hk. ved 1 bar.
Konklusion
H22A er en ganske værdig sportsenhed med sine egne problemer. De første vanskeligheder begynder ved høj kilometertal, efter 150 eller mere tusinde km. Samtidig vises de første tegn på en "oliebrænder", og på grund af motorens generelle slid går dens dynamik tabt.
Med hensyn til vedligeholdelse er det værd at sige, at H-serien ikke er den mest bekvemme i denne henseende, såvel som næsten hele serien af F-motorer, kun i tilfælde af H22A er det sværere at finde en erstatningsmotor, samt sjældne og ikke de billigste reservedele.
Med hensyn til dens tilstrækkelighed til tuning er H-linjen kun næst efter B-serien, og den største forskel her ligger i budgetterne. Når alt kommer til alt, kan du lave en 300-hestekræfter H22A, men prisen på en sådan tuning vil være et par gange mere end slutresultatet på lignende B-serie motorer.
