Chevrolet F14D4 motor
F14D4-motoren er blevet produceret af GM DAT siden 2008. Dette er en in-line 4-cylindret kraftenhed med en støbejernscylinderblok. 1.4-liters motoren yder 101 hk. Med. ved 6400 rpm. Det kaldes den oprindelige motor i Chevrolet Aveo.
beskrivelse
Der er tale om en moderniseret F14D3, men her er der tilføjet et system til ændring af faserne af GRS på begge aksler, der er installeret individuelle tændspoler, og der er brugt elektronisk gasspjæld. Tandremmens ressource er mærkbart øget, hvilket på forgængeren meget hurtigt brød af, hvilket førte til en større eftersyn. Hvis det tidligere var nødvendigt at overvåge bæltet og rullerne hver 50 tusinde kilometer, så på den nye F14D4 kan dette gøres hver 100 og endda 150 tusinde kilometer.
Designerne fjernede EGR-systemet. Ud fra det var der faktisk en masse ballade, ikke godt. Bare takket være elimineringen af denne ventil var det muligt at øge motorkraften til 101 heste. For en lille motor er dette tal rekord!
Begrænsninger
Hvad angår minusserne, er der mange af dem tilbage fra forgængeren. Visse problemer er forbundet med GDS-regimeændringssystemet, selvom det ses som en innovation og en fordel. Faktum er, at faseregulatorens magnetventiler hurtigt forringes. Bilen begynder at køre støjende som en diesel. Reparation indebærer i dette tilfælde rengøring af ventilerne eller udskiftning af dem.
Der er ingen hydrauliske løftere på F14D4, og det blev muligt at justere mellemrummene ved at vælge kalibrerede glas. På den ene side var der ingen, der annullerede fordelene ved en automatiseret proces, men i virkeligheden var der meget flere problemer på forgængeren F14D3 (med hydrauliske løftere). Som regel opstår behovet for ventiljustering efter 100. kørsel.
Et andet svagt punkt ved den nye motor er termostaten. Bekymring GM i denne sag i første omgang blandt andre producenter. Han kan ikke lave termostater normalt, de kan ikke holde det ud, og det er det! Allerede efter 60-70 tusinde kilometer er det nødvendigt at kontrollere delen og ændre den om nødvendigt.
| Produktion | GM DET |
| Motormærke | F14D4 |
| År med løsladelse | 2008 - vores tid |
| Cylinderblokmateriale | støbejern |
| El-system | injektoren |
| Type | inline |
| Antal cylindre | 4 |
| Antal ventiler | 4 |
| Stempelstreg | 73,4 mm |
| Cylinderdiameter | 77,9 mm |
| Kompressionsforhold | 10.5 |
| Motor kapacitet | 1399 cc |
| Motorkraft | 101 HK /6400 rpm |
| drejningsmoment | 131 Nm/4200 o/min |
| brændstof | benzin 92 (helst 95) |
| Miljøstandarder | Euro 4 |
| Brændstofforbrug | by 7,9 l. | spor 4,7 l. | blandet 5,9 l/100 km |
| Olieforbrug | op til 0,6 l/1000 km |
| Hvilken olie skal du hælde i F14D4 | 10W-30 eller 5W-30 (områder med lav temperatur) |
| Hvor meget olie er der i Aveo 1.4-motoren | 4,5 liter |
| Ved udskiftning hæld | omkring 4-4.5 l. |
| Olieskift udføres | en gang for hver 15000 km |
| Ressource Chevrolet Aveo 1.4 | i praksis - 200-250 tusind km |
| Hvilke motorer blev der installeret | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 måder at opgradere på
Denne motor har ikke tuningspotentialet som F14D3 på grund af dens lille slagvolumen og andre årsager. På de sædvanlige måder at øge ydeevnen med mere end 10-20 liter. s. er usandsynligt, at det virker. Faktum er, at der ikke er nogen måde at installere sportsknastaksler her, de er ikke engang til salg.
Hvad angår de mulige måder at ændre på, er der tre af dem.
- Der er mulighed for at udskifte udstødningssystemet. Installation af en edderkop med et 51 mm rør og et 4-2-1-skema, portering af cylinderhovedet, installation af større ventiler, kompetent tuning, og resultatet vil ikke være længe om at komme. 115-120 heste er en meget reel kraft, som professionelle tunere opnår.
- Det er også muligt at installere en kompressor på F14D4. Kompressionsforholdet bør dog sænkes lidt for fuldt boost. Eksperter anbefaler at installere en ekstra cylinderhovedpakning. Hvad angår valget af kompressor, er en enhed med 0,5 bar bedst egnet. Du bliver også nødt til at udskifte dyserne med Bosch 107, installere edderkopudstødningen og konfigurere den korrekt. Den 1.4-liters enhed vil så producere mindst 140 heste. Ejeren vil blive imponeret over tomgangskraften - motoren vil mere og mere begynde at ligne en moderne Opel turbomotor af samme volumen.
- Hvad angår de professionelle, er de mere tilbøjelige til at vælge installationen af en turbine. Igen, som med F14D3, skulle dette være en TD04L turbinemodel. Ændring involverer en masse specifikt arbejde: forfining af olieforsyningen, installation af en intercooler og nyt udstødningsrør, installation af knastaksler, tuning. Med den rigtige tilgang vil motoren kunne yde 200 hk. Med. De økonomiske omkostninger vil dog svare til at købe en anden bil, og ressourcen er næsten nul. Derfor udføres denne type tuning kun for sjov eller på bestilling.
Enhver af de beskrevne metoder til færdiggørelse af ressourcen vil ikke udvide motoren. Tværtimod vil installation af en kompressor forkorte dens levetid betydeligt. Sandt nok er der en måde at forbedre situationen noget ved at installere smedede stempler med riller. Men den er dyr, og bruges kun til at bygge en turboversion.
| Aveovod | F14D3 er produceret indtil 2007, har 94 hk, du finder den ikke på biler fra 2009-2010. På trods af den hyppige udskiftning af timingen, anser jeg det for mindre lunefuldt end den opdaterede motor og meget billigere at reparere (for nylig blev det diskuteret - termostaten er 800 rubler, og på f14d4 15 tusind) ... Mindre finurlig for brændstof og olie , og i f14d4 mindst 95. give ja 98. benzin.. D3 spiser alt. Ikke en eneste check i mere end 6 år. Det hele er IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Ikke en eneste dzhekichan og ingen problemer overhovedet i 4,5 år. Nogle gange, kun i frosten af IAC, komposterede hjernen, men de fik ikke renset deres hænder. Og med hensyn til acceleration til hundredvis er D3 i øvrigt også bedre end D4 ifølge tabellen over tekniske karakteristika. |
| Sort drage | Hvis vi taler om min f14d4, så er alt så fremragende for mig. 2 år bil 22000 km - motoren generer ikke. Den eneste iltsensor fløj først efter garantien. Men det er næppe et problem med motoren. Men om vinteren, i 30 graders frost, startede den perfekt op. Rattet drejer ikke, men motoren starter altid første gang. Også med hensyn til køreegenskaber passer alt. Selv på 92 trækker den lystigt. Jeg har læst forummet, jeg uploader tab 98. |
| gæst | Ja ØKOLOGI alt, hendes mor. Og den direkte forbindelse af gaspedalen med gashåndtaget blev fjernet, så de ikke ville ødelægge naturen meget. Jeg har en motor chippet til Alpha-3 firmware (jeg gjorde ikke andet, jeg fik ikke blokeret USR) - rigtige fyre på rigtige børnebiler med en falsk i stedet for en lyddæmper hviler. Jeg bevæger mig jævnt i 2. gear og accelererer til 5 tusinde omdrejninger. Drenge med firkantede øjne er langt bagud. Jeg kan godt lide motoren, skift kun olie til tiden og hæld almindelig benzin på. Ingen ufærdige faseregulatorer, benz udelukkende 92. - bestemt empirisk viser computeren mindre forbrug på den og bedre trækkraft mærkes. Ventiljustering er heller ikke nødvendig - hydrauliske løftere står. Deres holdbarhed afhænger direkte af olien. Gud forbyde, at D4'eren skal justere ventilerne - værkstedet vil ikke kunne klare det, pga. kalibrerede pushere i den rigtige mængde, sandsynligvis, vil kun embedsmændene finde det. Igen er forbruget, at dømme efter forummet, mindre på D3 end på D4, blandt andet på grund af at der ved motorbremsning på D3 er helt spærret for brændstoftilførslen, men ikke på D4. Mærk oliebaroernes behårede pote |
| Mitrich | Her er det sidste indlæg fra naboemnet "Chancen for en knækket tandrem," skrev en person med en D3-motor: "ændrede den til 60t. læg originalen. 7 tons passerede, gik i stykker, reparerede 16000. put getz.” |
| Connoisseur | Jeg skifter hver 40, 2 gange ændret. Jeg anser det ikke for dyrt. Alle har enkelte fejl. Jeg installerede også det originale bælte med yderligere enheder én gang - efter 10 tusinde lagdelte det og revnede (3 måneder er gået) ... Eller knækkede ingen bælter på D4? De var revet i stykker.. Jeg kan også give en masse eksempler om D4, om luner med benzin under 98 (du ved det selv), problemer med en termostat, der koster som et fly, om diesel-raslen af gear... Og det er mere dyrt at flashe det, selvom det ikke er så vigtigt. Åh ja, og en ekstra hest i databladet for vores love). Lige nu er der selvfølgelig ikke noget valg, et træk blev erstattet af et andet, og det i lang tid. Men hvis der var et valg, ville jeg vælge D3. Det syvende år kommer - ingen fortrydelser. |
| Generel | Udskiftning af bælter skal stadig tages i betragtning. Hvis du skifter båndet for hver 40, så får du 1 D4-remme for 4 D3-bælte, ja, lad os sige 3, hvis du skifter det med 120, ikke 160. Og remmen knækker, hvis noget er galt, efter flere tusinde kilometer , så hyppigere seleskift er lige så meget mere tilbøjelige til at forårsage et pludseligt brud. Hvor så du, at D4 lider af knækkede tandremme? Sådanne problemer har han ikke, fordi designet af selve timingdrevet er helt anderledes og remmen er bred og kører mange gange glattere og blødere pga. hydraulikken i gearene, men på D3 er et rembrud egentlig en akilleshæl med dødelige konsekvenser. Der er mennesker, hvis D3-bælte blev revet i stykker mere end én gang, men ikke tre gange, det er klart hvorfor - anden gang er nok til at slippe af med sådan en "lykke" som pesten. Jeg gør endnu en gang opmærksom på, at jeg ikke vil overbevise nogen om noget, D3-motoren har sine fordele og ulemper, men ikke at tage hensyn til at køre den som en krudttønde på grund af tandremmen er ekstremt formastelig . Jeg husker godt tilfældet, hvor en person med D3 drog sydpå med sin familie, familien vendte tilbage af egen kraft, før de nåede sydpå, og han vendte tilbage en måned senere med flossede nerver og et tab på mere end 30 tusind rubler, fordi selvfølgelig ventilen var bøjet. |
| Vasya | Jeg har haft F14D4 i fire år og fire år i dette forum, og ikke kun i det, jeg "holder fingeren på pulsen" af den reelle gennemsnitlige sundhedstilstand for denne motor. Hele denne liste blev udarbejdet af en person, der er lidt bevandret i motoren, men en forudindtaget pessimist og en fatal drømmer, og kompilerede den på Alex-Pilot zazshans forum, mærkeligt nok den samme pilot og også fra Kaliningrad, som skøjtede på Aveo F14D4 i kun to år og solgte den (det var ikke praktisk at hoppe på kantstenene). 1. "Plastikindsugningsmanifolden kan knække... prisen er meget sjov." "Måske knækker den ikke, hvis du ikke slår den med en stærk hammer." Jeg har endnu ikke knækket i 4 år og har aldrig hørt, at uanset hvem det er, så knækkede det bare sådan, af sig selv, og ikke af et uheld, hvor alt kan knække med samme succes. 2. "Der er ingen bunde, det er meget svært at hoppe op på kantstenen" - Er dette en jeep for dig? Er du ved at gå i stå, hvad vil du gerne hoppe på kantsten med sådan en højde af tærskler og frihøjde? Så kan du tilføje et par point mere - der er ingen tangura, og der er intet at fastgøre spillet til - det er dumt at gå til sumpene efter tranebær. Det samme er dog ikke noget pjat, men en gene? 3. "der er en olievarmeveksler (den står på blokken under udstødningsmanifolden), det sker, at en pakning knækker på den, og så begynder kølevæsken at komme ind i olien og omvendt" - du ved, forfatteren gjorde det rigtige, der angiver, hvor varmeveksleren er, og hvad det er generelt , fordi langt størstedelen af ikke kun ejerne af disse motorer, men også servicemestrene ikke engang ved om dens eksistens. Og de gætter ikke, fordi der ikke er nogen grund til dette - han viser sig slet ikke. Derfor og igen dette filosofiske ord "opstår". Nogle gange når bæltet på D3 60 tusind, og nogle gange knækker det meget tidligere, dette sker virkelig. Og det faktum, at pakningen bryder gennem varmeveksleren - dette sker ikke, men lejlighedsvis sker det, ikke oftere end at boltene på hjulene skrues af. |
Som følge heraf
F14D4-motoren har mange fordele. Dette er en forbedret tandrem, der kører i lang tid, og en pumpe af høj kvalitet og fraværet af en EGR-ventil. Krumtaphusventilationen er gennemtænkt, hvilket tillader gasser at undslippe fra gasspjældzonen. Derfor er spjældet sjældent forurenet, hvilket er en stor fordel for en elektronisk aktuator. Det er også nemt at udskifte oliefilteret på denne motor - dette gøres ovenfra, uden en brønd.
Det er her, fordelene slutter. Skrøbelig indsugningsmanifold, der let kan gå i stykker. Dårlig trækkraft i bunden. Driften af olievarmeveksleren installeret under udstødningsmanifolden er ikke imponerende. Det bryder ofte gennem tætningen, og frostvæske kommer ind i olien. Fra lavkvalitetsbrændstof svigter katalysatoren let - den er lavet integreret med udstødningsmanifolden.
Producenten har bestemt elimineret nogle af de tidligere fejl i F-seriens motor, men nye er tilføjet.
