Motor 1G-FE Toyota
Indhold
1G-motorserien har tællet sin historie siden 1979, hvor en 2-ventils in-line "seks" med 12G-EU-indekset begyndte at blive leveret til Toyota-transportører til at udstyre baghjulstrukne biler i E- og E+-klasserne (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) for første gang. Det var hende, der i 1988 blev erstattet af den berømte 1G-FE-motor, som i mange år havde den uformelle titel som den mest pålidelige enhed i sin klasse.
1G-FE blev produceret uændret i otte år, og i 1996 blev den udsat for mindre revision, som et resultat af, at motorens maksimale effekt og drejningsmoment "voksede" med 5 enheder. Denne forfining påvirkede ikke fundamentalt designet af 1G-FE ICE og var forårsaget af en anden restyling af populære Toyota-modeller, som ud over opdaterede karrosserier fik et mere "muskulært" kraftværk.
Dyb modernisering ventede på motoren i 1998, da sportsmodellen Toyota Altezza havde brug for en motor med en lignende konfiguration, men med højere ydeevne. Toyota-designere formåede at løse dette problem ved at øge hastigheden på forbrændingsmotoren, øge kompressionsforholdet og introducere en række moderne elektroniske enheder i cylinderhovedet. Den opdaterede model modtog et ekstra præfiks til sit navn - 1G-FE BEAMS (Banebrydende motor med avanceret mekanismesystem). Dette betød, at forbrændingsmotoren på det tidspunkt tilhørte klassen af de mest moderne motorer, der brugte avancerede mekanismer og systemer.
Det er vigtigt. 1G-FE og 1G-FE BEAMS-motorerne har lignende navne, men i praksis er de helt forskellige kraftenheder, hvis dele ikke er udskiftelige.
Design og specifikationer
1G-FE-motoren tilhører familien af in-line 24-ventils sekscylindrede forbrændingsmotorer med et remtræk til en knastaksel. Den anden knastaksel drives fra den første gennem et specielt gear ("TwinCam med et smalt cylinderhoved").
1G-FE BEAMS-motoren er bygget efter et lignende skema, men har et mere komplekst design og cylinderhovedfyldning samt en ny cylinder-stempelgruppe og en krumtapaksel. Af de elektroniske enheder i forbrændingsmotoren er der et automatisk variabelt ventiltidssystem VVT-i, en elektronisk styret gasspjældsventil ETCS, kontaktløs elektronisk tænding DIS-6 og et indsugningsmanifold geometri kontrolsystem ACIS.
| Parameter | Value | |
|---|---|---|
| Produktionsvirksomhed / fabrik | Toyota Motor Corporation / Shimoyama fabrik | |
| Model og type af forbrændingsmotor | 1G-FE, benzin | 1G-FE BJÆLKER, benzin |
| År med løsladelse | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Konfiguration og antal cylindre | Inline sekscylindret (R6) | |
| Arbejdsvolumen, cm3 | 1988 | |
| Boring / Slag, mm | 75,0 / 75,0 | |
| Kompressionsforhold | 9,6 | 10,0 |
| Antal ventiler pr. Cylinder | 4 (2 indløb og 2 udløb) | |
| Gasfordelingsmekanisme | Bælte, to topaksler (DOHC) | Bælte, to overliggende aksler (DOHC) og VVTi-system |
| Cylinder affyringssekvens | 1-5-3-6-2-4 | |
| Maks. effekt, hk / rpm | 135 / 5600 140/5750* | 160 / 6200 |
| Maks. drejningsmoment, N m / rpm | 180 / 4400 185/4400* | 200 / 4400 |
| El-system | Distributed Electronic Fuel Injection (EFI) | |
| Tændingssystem | Distributør (distributør) | Individuel tændspole pr. cylinder (DIS-6) |
| Smøresystem | kombineret | |
| Kølesystem | Væske | |
| Anbefalet oktantal for benzin | Blyfri benzin AI-92 eller AI-95 | |
| Miljøoverholdelse | - | EURO 3 |
| Type transmission aggregeret med forbrændingsmotor | 4-st. og 5-st. Manuel / 4-trins automatgear | |
| Materiale BC / topstykke | Støbejern / Aluminium | |
| Motorvægt (ca.), kg | 180 | |
| Motorressource efter kilometertal (cirka), tusinde km | 300-350 | |
* - tekniske specifikationer for den opgraderede 1G-FE-motor (produktionsår 1996-1998).
Det gennemsnitlige brændstofforbrug for alle modeller overstiger ikke 10 liter pr. 100 kilometer i den kombinerede cyklus.
Anvendelse af motorer
Toyota 1G-FE-motoren blev installeret på de fleste E-klasse baghjulstrukne biler og på nogle E+-klasse modeller. En liste over disse biler med deres modifikationer er givet nedenfor:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- krone GS130/131/136;
- Krone/Krone MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
1G-FE BEAMS-motoren erstattede ikke kun den tidligere modifikation på nye versioner af de samme Toyota-modeller, men var i stand til at "mestre" flere nye biler på det japanske marked og endda "rejste" til Europa og Mellemøsten på Lexus IS200 / IS300:
- Mark 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- GX100/GX105 Ridge;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Krone/Krone Majesta GS171;
- Højde/Højde Trip GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Erfaring med drift og vedligeholdelse
Hele historien om driften af 1G-seriens motorer bekræfter den etablerede mening om deres høje pålidelighed og uhøjtidelighed. Eksperter henleder bilejernes opmærksomhed på kun to punkter: behovet for at overvåge tandremmens tilstand og vigtigheden af rettidig udskiftning af motorolie. VVTi-ventilen, som simpelthen bliver tilstoppet, er den første, der lider af gammel eller lav kvalitet olie. Ofte er årsagen til en fejl muligvis ikke selve motoren, men vedhæftede filer og yderligere systemer, der sikrer dens drift. For eksempel, hvis bilen ikke starter, er den første ting at tjekke generatoren og starteren. Den vigtigste rolle i motorens "sundhed" spilles af termostaten og vandpumpen, som giver et behageligt temperaturregime. De fleste af problemerne med forbrændingsmotoren kan identificeres ved selvdiagnose af Toyota-biler - bilens indbyggede elektroniks evne til at "fikse" de fejl, der opstår i systemerne og vise dem under visse manipulationer med specielle stik.
Under drift i ICE 1G opstår følgende problemer oftest:
- Lækage af motorolie gennem tryksensoren. Elimineres ved at udskifte sensoren med en ny.
- Alarm for lavt olietryk. I de fleste tilfælde er det forårsaget af en defekt sensor. Elimineres ved at udskifte sensoren med en ny.
- Instabilitet i tomgang. Denne defekt kan være forårsaget af funktionsfejl i følgende enheder: tomgangsventil, gasspjældsventil eller gasspjældpositionssensor. Elimineret ved at justere eller udskifte defekte enheder.
- Besvær med at starte en kold motor. Mulige årsager: koldstartsinjektoren virker ikke, kompressionen i cylindrene er brudt, timingmærkerne er forkert indstillet, ventilernes termiske afstande opfylder ikke tolerancerne. Elimineret ved korrekt indstilling, justering eller udskiftning af defekte enheder;
- Højt olieforbrug (over 1 liter pr. 10000 km). Normalt forårsaget af "forekomsten" af olieskraberinge under langvarig drift af forbrændingsmotoren. Hvis standard dekarboniseringsforanstaltninger ikke hjælper, så kan kun et større eftersyn af motoren hjælpe.
Nedenfor er en liste over de operationer, der skal udføres uden fejl efter et vist kilometertal:
- motorolieskift - efter 10 tusind km. Toyotas generelle anbefaling: for 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ olie; til 1G-FE BJÆLKER - 5W20 SL / GF-3. Påfyldningsvolumen er 3.9 liter, oliefilteret indeholder 0.2 liter.
- udskiftning af tandremssættet - efter 100 tusind km. Under denne operation udskiftes pumpen normalt;
- udskiftning af tændrør - efter 20 tusind km. Til 1G-FE anvendes stearinlys 90919-01164 (Denso K16R-U11), til 1G-FE BJÆLKER 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- brændstoffilter udskiftning - efter 20 tusind km. Til 1G-FE brændstoffilter 23300-79145 (før 08.1990) og 23300-79146 (efter 08.1990). Den er placeret under motorhjelmen, ved siden af brændstofskinnen. Til 1G-FE BEAMS filter 23300-21010, placeret i tanken;
- kontrol og justering af ventiler med skiver på en kold motor (ventilafstande: indtag 0.15-0.25 mm, udstødning 0.25-0.35 mm) - efter 20 tusinde kilometer (for 1G-FE BJÆLKER).
anmeldelser
Udvalget af anmeldelser om 1G-FE og 1G-FE BEAMS kan opdeles i to grupper: anmeldelser af fagfolk, der er involveret i vedligeholdelse og reparation af disse motorer, og anmeldelser af almindelige bilister. Førstnævnte er enige om, at en dyb modernisering af motoren i 1998 førte til et generelt fald i enhedens pålidelighed, holdbarhed og vedligeholdelse. Men selv de indrømmer det 250-300 tusinde km kørsel, begge versioner af forbrændingsmotoren forårsager ikke nogen klager i næsten enhver operation. Almindelige bilejere er mere følelsesladede, men deres anmeldelser er for det meste også velvillige. Der er ofte rapporter om, at disse motorer har fungeret korrekt på biler i 400 eller mere tusinde kilometer.
Fordele ved 1G-FE og 1G-FE BEAMS motorer:
- pålidelighed og holdbarhed;
- lav støj- og vibrationsmodstand;
- enkel design og vedligeholdelse (kun 1G-FE);
- høj effekt og drejningsmoment (kun 1G-FE BJÆLKER);
Ulemper:
- øgede krav til kvaliteten af motorolie;
- muligheden for at springe eller skære tænderne på remmen med olie fortykket i kulden og en høj sandsynlighed for, at olie kommer på timing-elementerne, hvis olietætningen er brudt på grund af det faktum, at oliepumpen drives af tandremmen;
- øget olieforbrug (op til 1 liter pr. 10 tusind km);
- dårlig pålidelighed af olietrykssensoren (på tidlige versioner af 1G-FE);
- "alder" problemer: fordelerfejl, aflejringer på dysernes vægge og i indsugningsmanifolden, slidte højspændingsledninger (kun 1G-FE);
- risiko for slaggedannelse på VVTi-systemets styreenhed og hydrauliske løftere (kun 1G-FE BJÆLKER);
- begrænset ressource af individuelle tændspoler (kun 1G-FE BJÆLKER);
- risiko for beskadigelse af ventilerne, når tandremmen går i stykker (kun 1G-FE BJÆLKER);
- kompleksiteten af reparation og vedligeholdelse (kun 1G-FE BJÆLKER).
Tuning af 1G-FE-motoren, som involverer installation af en turbine og relaterede enheder, er ikke en givende opgave, da det kræver alvorlige økonomiske omkostninger, og som et resultat giver en stærk negativ effekt, som består i tabet af den største fordel af denne motor - pålidelighed.
Det er interessant. I 1990 dukkede en ny serie 1JZ-motorer op på Toyotas transportører, som ifølge den officielle meddelelse fra virksomheden skulle erstatte 1G-serien. Imidlertid blev 1G-FE-motorer og derefter 1G-FE BEAMS-motorer efter denne meddelelse produceret og installeret på biler i mere end 15 år.
