Citroën Advanced Comfort-dæmpning: princip og betjening

For at kompensere for forsvinden af ​​hydropneumatisk affjedring og samtidig bevare et solidt ry for affjedringskomfort, har Citroën udviklet specielle støddæmpere inspireret af sine konkurrenter. Der er således ingen teknologisk revolution her, som hydropneumatik var i sin tid, selvom Citroën indgav patent.

Derfor skal det forstås, at vi er langt fra hydropneumatisk affjedring, som kombinerer luftpuder med specifik integreret hydraulisk dæmpning (se her). Her er det stadig en kombination af en hydraulisk støddæmper og en skruefjeder.

Men her vil vi kun fokusere på stød og glemme resten, for kun de er nye. Det skal dog bemærkes, at installationen af ​​disse støddæmpere vil kræve justering af fjedre og krængningsstænger, men dette er indlysende og kun en bagatel her.

Det skal også bemærkes, at Citroën Advanced Comfort er et globalt program, der har til formål at forbedre Citroëns komfort. Dette inkluderer at komme igennem de nydesignede sæder samt et stivere chassisdesign for at begrænse de bølger, der kan gå over det (målet er at undgå at ryste hele bilen, når du kører over bump på vejen).

Sammenlignet med Hydractive?

Teknisk set er Advanced Comfort-dæmpningen et strå sammenlignet med Hydractive. Faktisk består denne nye proces i sidste ende kun af at installere lidt bedre dæmpere, som ikke er nok til at revolutionere køreudstyret på vores dyre Citroëns... Enheden er fuldstændig passiv og forbedrer kun en smule filtrering af vejbump. Derudover giver Hydractive endnu mere komfort takket være luftaffjedringen (airbags erstatter konventionelle metalfjedre), for ikke at nævne det faktum, at det giver dig mulighed for at justere højden på kørehøjden og skarpheden i reaktionen på bilens ufuldkommenheder. vej (støddæmper kalibrering). Kort sagt, hvis marketing gør sit bedste for at få mest muligt ud af sin nye proces, svarer det på ingen måde til det berømte Hydractive, hvis system er meget mere avanceret og sofistikeret. Den ene består af lidt mere komplekse støddæmpere, mens den anden byder på en hel hydraulik- og luftanordning designet til at muliggøre løbetøjet (kalibrering og kropshøjde).

Hvordan fungerer det?

Den klassiske støddæmper (mere her) består i at dæmpe fjederens hastighed for at undgå at hoppe ved det mindste stød: hvad en fjeder gør efter den er blevet knust. Princippet er således at reducere fjederens hastighed under kompressionsfasen og også at slappe af (for at undgå tilbageslag, da hastigheden, hvormed den vender tilbage til sin normale position, reduceres betydeligt), takket være de to stempler fyldt med olie. flowhastigheden fra den ene til den anden er begrænset af hullernes størrelse (ved at ændre størrelsen på sidstnævnte kan du så modulere flowet: dette er en kontrolleret dæmpning).

KLASSISK STØDDAGER:

EN KOMPRESSION LA BUTEE PROTEGE:

Der er naturligvis en grænse for at rejse: Når støddæmperen er fuldstændig knust (for eksempel fartbump filmet ved høj hastighed), befinder vi os i et stop. På "konventionelle" støddæmpere er denne prop placeret på pusheren. I dette tilfælde fungerer den som en lille fjeder, bortset fra at den er lavet af en slags gummi (polyurethan).

Når dette sker, stopper støddæmperne og dermed hjulene, hvilket forårsager stød og ubehag for passagererne. Gummiet reagerer ganske enkelt og sender hjulet den anden vej (deraf aftrækkersiden), hvilket så forårsager en lille rebound-effekt. Kort sagt, bilen, knust af affjedringen, hopper på et gummistop. Dette rebound bliver synonymt med ubehag og muligvis tab af kontrol over køretøjet.

C4 Picasso 2 er en af ​​de første modeller med Citroën Advanced Confort dæmpningssystem.

For at forbedre situationen har Citroën udstyret sine støddæmpere med to indvendige hydrauliske stop. Derfor er disse stop ikke synlige udefra, som ved konventionel polyurethan.

Når du når stoppet, det vil sige når du når grænsen for den mulige hjulvandring, træder kompressionsstoppet i kraft. Princippet for dets funktion er det samme som for selve støddæmperen: vi taler om at bremse bevægelsen på grund af at lege med olie, eller rettere om hastigheden af ​​oliepassage fra et rum til et andet.

Dermed vil stoppet dæmpe vandringen mere jævnt end gummiet, og frem for alt forhindrer det rebound-effekten! Disse specifikke stop forsøger faktisk ikke at sende alt tilbage (som en fjeder), når de er komprimeret, men polyurethanstoppet gør det tværtimod.

CITROËN ADVANCE COMFORT STØDDAGER

Den klassiske gummiprop er stadig til stede, men dens størrelse er blevet reduceret (se kapitlet om fordele og ulemper nedenfor)

Og hvis de tilgængelige systemer i konkurrencen (se f.eks. her) kun omfatter (typisk) et hydraulisk kompressionsstop, tilføjede Citroën et andet rebound-stop (når affjedringen vender tilbage til sin normale position, når hjulet vender tilbage til den nede position). for at gøre slutningen af ​​rebound mere progressiv: Målet er at forhindre støddæmperens stempler i at ramme hinanden efter at have nået maksimal vandring (fordi hvis der er en grænse for kompressionsvandring, er det også i rebound, skal hjulet forblive fastgjort til bilen, selvom denne forbindelse ikke kun er lavet af støddæmperen).

Olien passerer gennem hullerne i de hydrauliske stop, så princippet er det samme som for støddæmperen: Bevægelsen bremses på grund af den tid, det tager for væsken at bevæge sig fra en beholder til en anden (ikke gennem gummiet).

For at opsummere og forenkle er der tale om en støddæmper, der fungerer på klassisk vis, når vejbump er begrænsede. Forskellen opstår således hovedsageligt, når vi når grænserne for kompression og afspænding, i hvilket tilfælde de "smarte" fødder begynder at arbejde. Disse to ekstra kofangere er små støddæmpere, der erstatter basisgummiet, så vi kan se Citroën Advanced Comfort-dæmpningen som et sæt støddæmpere: en stor og to små i enderne (i stopperne), som kun virker i ekstreme tilfælde. kompression og afspænding.

Fordele og ulemper ?

I modsætning til gummier reagerer disse fødder ikke hårdt, så der er en fordel i komfort og adfærd i grænsesituationer: fordi du skal ride meget hårdt for at engagere fødderne.

Derudover afhænger reaktionen af ​​disse stop også af kompressions-/ekspansionshastigheden, som ikke tages højde for ved konventionelle polyurethanstop (som derfor vil reagere ens uanset ankomsthastigheden af ​​støddæmperens nederste stempel.). Deres måde at arbejde på er mere subtil og kompleks, hvilket giver dem mulighed for at opretholde god stabilitet, selv når de kører hurtigt på meget ujævne veje (som ofte findes i landdistrikter). Men igen, for at implementere, skal du virkelig slå. Og så, hvis dæmperne og fjedrene er indstillet for fleksible, vil bilen ikke have særlig interessante dynamiske køreegenskaber på trods af brugen af ​​disse progressive kofangere.

En fordel er også omkostningsbegrænsning: denne type stød ville være ti gange billigere end kontrolleret dæmpning, som kræver en hel elektromekanisk gearkasse, så den vil være til stede på de fleste modeller, ikke kun de højeste. ... Du vil dog ikke kunne ændre dæmpningsindstillingen, så her er den passiv og fast ... Så styreophænget er mere avanceret, fordi det også giver computeren mulighed for at styre det (flere justeringer i sekundet muligt) i rækkefølge. at forbedre adfærd.

Hertil kommer, at selvom det er billigere end justerbar dæmpning, vil det logisk nok forblive dyrere end konventionelle dæmpere ... Men i betragtning af koncernens betydelige salgspotentiale bør stordriftsfordele lukke hullet.

Endelig tillod disse progressive stop et mindre gummistop, hvilket igen gav mulighed for mere frigang. Dette giver mulighed for en lille forbedring af dæmpningskomforten, da vi efterlader mere amplitude til hjulafbøjning.

Citroen plader

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

Kunstner (Dato: 2020, 08:20:11)

Da affjedringsfjedrenes (eller luftcylinderens) hovedfunktion er at absorbere stød ved kompression (selvfølgelig skal bumpen blødgøres, hvis kompressionen er for stor), og støddæmpernes funktion er at bremse vibrationen af affjedringen, skal støddæmperne ikke kun bremse fjedrenes spænding? Argument: Kompressionsbremsning er ensbetydende med at "hærde" affjedringen, da fjederen ikke absorberer stødenergien så effektivt som muligt. Manglen på kompressionsbremsning fører uden tvivl til en større forskydning af kroppen sammenlignet med hjulet, men hvis du foretrækker komfort ...

Il I. 2 reaktion (er) på denne kommentar:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2020-08-21 08:50:13): A priori vil "at lade kompression være i fred" ved at fjerne dæmpning fra det sandsynligvis forårsage for mange stød ved endestoppet. Hvis vi bremser afspændingen, men ikke sammentrækningen, risikerer vi at gå i stå, hvis vi forbinder for mange skavanker i træk.

  Selve fjederen er heller ikke ideel, hvis du vil opnå en ordentlig håndtering. En enkelt fjeder (i afslappet eller komprimeret tilstand) er lidt "vild", den skal ledsages af en støddæmper for at have mere subtile og subtile reaktioner.

  Uden en kompressionsbremse vil vi også have en mere komprimeret fjeder, og derfor have mere energi til at udløse, så bliver afspændingen mere intens trods støddæmperen.

  Det er dog rigtigt, at jeg gerne vil mærke og se, hvad afspændingsbegrænsede støddæmpere gør.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Meningen fra en tidligere mekaniker hos Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar i 10 år og Citroen i 10 år.

  Din støddæmper klikker ganske enkelt på plads, når den slapper af, hvis den ikke længere kontrolleres eller kontrolleres af passagen af ​​væske i dets udpegede huller, hvilket resulterer i et bageste klik, når du forlader den bageste à ¢, hvilket betyder, at støddæmperen er defekt. god eftermiddag papun

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Skriv en kommentar

Tror du, det lykkedes PSA at overtage Fiat-koncernen?