Prøvekørsel Citroën SM og Maserati Merak: forskellige brødre

To biler fra en tid, hvor luksusbiler var unikke

Citroën SM og Maserati Merak deler det samme hjerte - en storslået V6-motor designet af Giulio Alfieri med en usædvanlig 90-graders krængningsvinkel. For at integrere den foran bagakslen i den italienske model, drejes den 180 grader. Og det er ikke det eneste galskab...

Det er en almindelig begivenhed blandt brødre, at den førstefødte skal kæmpe for sin frihed, og når han har modtaget den, kan resten nyde de privilegier, de allerede har erhvervet. På den anden side kan emner med meget forskellige karakterer udvikle sig fra de samme gener - oprørske eller beskedne, rolige eller grusomme, atletiske eller slet ikke.

Hvad har biler at gøre med det? For Maserati Merak og Citroën SM inkluderer analogien først og fremmest det faktum, at begge hører til en tid, som de ægte passionerede fans af det italienske brand hellere ikke vil tale om. I 1968 solgte 1967-årige Maserati-ejer Adolfo Orsi sin andel i Citroën (partner for Maserati '75) og opgav XNUMX procent af det italienske selskab til den franske bilproducent. Dette markerede starten på en kort, men turbulent æra i bilhistorien, der først var præget af ambitiøse mål og derefter af problemer med markedsføringen af ​​sportsmodeller som et resultat af oliekrisen.

I 1968 forhindrede intet en sådan begivenhed, så Citroën var utroligt ambitiøs om fremtiden for det italienske selskab. Heldigvis er den talentfulde Maserati-designer Giulio Alfieri stadig i en god position med det nye firma og har til opgave at oprette en ny V-90-motor, inklusive til nogle fremtidige Citroën-modeller. Så langt så godt. Ifølge historien blev Alfieri chokeret, da han læste opgaven, som angav vinklen mellem rækkerne ... XNUMX grader.

Grunden til behovet for en sådan ubalanceret vinkel, når du kører V6, er fordi motoren skulle passe under de skrå linjer på SM's frontdæksel. Chefdesigner Robert Opron designede avantgarde Citroën SM med en temmelig lav forkant, så en standard mellemklasse V6 med en 60-graders rækkevinkel ville ikke passe i højden. Hos Citroen er det ikke ualmindeligt at gøre teknologiske indrømmelser i formens navn.

Blok V6 Alfieri som et fælles hjerte

Imidlertid accepterede Giulio Alfieri udfordringen. En 2,7-liters letlegeringsenhed, der vejer 140 kg, er udviklet, som takket være de komplekse konstruktive og dyre dohc-ventilhoveder tilbyder 170 hk. Sandt nok er dette ikke et så imponerende resultat, men man bør ikke overse det faktum, at den pågældende effekt opnås ved 5500 omdr./min. Motoren kan køre op til 6500 o / min, men fra et teknisk synspunkt er dette simpelthen ikke nødvendigt. Motorlyden genkendes som værket af komponisten Alfieri, men den har sine egne detaljer. Støj fra tre kredsløb mærkes godt, hvoraf to driver knastakslerne. Den tredje, men praktisk talt den første med hensyn til drevsekvensen, udfører opgaven med at dreje mellemakslen, som igen driver vandpumpen, generatoren, hydrauliksystemets højtrykspumpe og klimakompressoren og også gennem gearene og de to nævnte kædedrev i aktion i alt fire knastaksler. Dette kredsløb er tungt belastet og er ofte en kilde til problemer for dårligt vedligeholdte køretøjer. Samlet set viste den nye V6 sig imidlertid at være en relativt pålidelig bil.

Måske er det derfor, Maseratis ingeniører har råd til at få mere ud af det. De øger cylinderdiameteren med 4,6 millimeter, hvilket øger slagvolumen til tre liter. Dermed øges effekten med 20 hk og momentet med 25 Nm, hvorefter enheden roterer 180 grader langs den lodrette akse og implanteres i en let modificeret Bora krop, som debuterede i 1972. Sådan er bilen blevet til. kaldet Merak og i sportsmærkets rækkevidde er det betroet rollen som basismodellen med en pris (i Tyskland) under 50 mærker. Til sammenligning er Bora med en V000-motor 8 mark dyrere. Med sine 20 hk. og 000 Nm drejningsmoment holder Merak hæderlig afstand til Bora, der kun er 190 kg tungere, men som har en 255 hk motor. Merak har således en svær skæbne - at gøre op mellem sine to brødre. En af dem er Citroën SM, som kollegerne fra Auto Motor und Sport kaldte "sølvkuglen" og "den største", fordi dens kørekomfort ikke er ringere end komfortniveauet. Mercedes 50. Den anden er den pågældende Maserati Bora, en fuldgyldig sportsmodel med en V310-motor med stort slagvolumen. I modsætning til Bora har Merak to ekstra, omend bittesmå, bagsæder, samt ikke-glaserede rammer, der forbinder taget med bilens bagende. De ligner en mere elegant karrosseriløsning sammenlignet med den lukkede motorrum i deres større motormodstykke.

De Tomaso sletter Citroën's spor

Det er svært for Merak at finde kunder - det vidner om, at der inden produktionens ophør i 1830 kun blev solgt 1985 biler. Efter 1975 blev Maserati ejet af det italienske statsselskab GEPI, og især Alessandro de Tomaso, sidstnævnte blev dets ejer. CEO, modellen gennemgår yderligere to faser af sin udvikling. I foråret 1975 dukkede SS-versionen op med en 220 hk motor. og - som følge af pålæggelsen af ​​en afgift på luksusbiler i Italien i 1976 - en 170 hk version. og et reduceret slagvolumen kaldet Merak 2000 GT. Citroën SM's gear giver plads til andre, og højtryksbremsesystemet er skiftet ud med et konventionelt hydraulisk. Siden 1980 er Merak blevet produceret uden Citroën-dele. Det er dog det franske firmas tekniske produkter, der gør Merak virkelig interessant. For eksempel giver det nævnte højtryksbremsesystem (190 bar) en mere effektiv proces med at stoppe og aktivere optrækkelige lys. Disse egenskaber kombineres med spontan og direkte vejadfærd - den slags, som kun en bil med en mellemmotor kan give. Selv ved 3000 omdr./min. byder V6’eren på masser af kraft og fortsætter med at opretholde et stærkt træk op til 6000 o/min.

Når man sætter sig ind i Citroën SM og ser på de næsten identiske instrumenter og instrumentbræt inklusiv midterkonsollen, er der nærmest déja vu. Det allerførste sving sætter dog en stopper for fællesnævneren i begge biler. Det er i SM, at Citroën udløser sit teknologiske potentiale til sit fulde potentiale. Et hydropneumatisk system med en unik stødabsorberende evne sørger for, at karosseriet med en akselafstand på næsten tre meter ruller over ujævnheder med overraskende komfort. Hertil kommer det uforlignelige DIVARI-styring med øget ratretur til midten og et smallere bagspor på 200 mm, som efter lidt tilvænning giver en afslappende tur og let manøvrering. Ideel til langdistancerejser, SM er et avantgarde-køretøj, der får sine passagerer til at føle sig vigtige og er år forud for sin tid. Den sjældne Maserati er en spændende sportsvogn, som du virkelig tilgiver for små udeladelser.

Konklusion

Citroën SM og Masarati Merak er biler fra en æra, hvor bilfremstilling stadig er mulig. Når ikke kun strengt kontrollerende finansfolk, men også konstruktører og designere havde et fast ord i at definere grænserne. Kun på den måde bliver så spændende biler som to brødre fra 70'erne født.

Tekst: Kai Klauder

Foto: Hardy Muchler