Citroen DS5 1.6 THP 200 HK - vejkæmper

I 60'erne kom Citroen DS i luften ved hjælp af jetmotorer og lettede. I dag forsøger DS5 at gentage sin forfaders modige forsøg, men vil den flyve? Det ser ud til, at det er klar til brug - lad os tjekke det ud.

I filmen Fantomas vender tilbage i 1967, med Jean Marais som Fantômas, spillede den første Citroen DS rollen som en superskurk. I den sidste jagt fjerner den undvigende forbryder vingerne og jetmotorerne fra bilen og letter. Dermed overliste han endnu en gang det franske politi og, efter at have tabt jagten, bliver han båret væk ud i det ukendte. Citroens folk ser ud til at have tårer i øjnene ved tanken om denne scene, for endnu en gang besluttede de at forvandle DS til et fly. Hvordan? Du vil læse nedenfor.

stor hatchback

Ideen om at kombinere en hatchback med en limousine i bilhistorien er ikke ny. En af de seneste kreationer af denne type var Opel Signum, en bil baseret på Opel Vectra C, men med en bagende bygget som en hatchback. Vi var dog nødt til at tilføje en knivspids crossover til vores franske ret, og dermed fik vi en usædvanlig ret kaldet Citron DS5. Dens form vil helt sikkert behage forbipasserende. Bilen er massiv, spektakulær, men samtidig meget elegant – især i blommefarven, som testmodellen. Stilen er også tilføjet af talrige kromindlæg, men den, der går fra motorhjelmen til A-stolpen, er nok lang og for stor. Heldigvis kan han godt camouflere sig selv. Mange langvejsfra kunne ikke afgøre, om det var en form for indsats eller blot reflekser i lakken. Forsiden af ​​bilen er for frodig til min smag, men også strømlinet. Kæmpe lanterner indrammer siderne, og en krom linje ligner en pandebryn over brændende øjne. Det ser måske interessant ud, men jeg kan ikke lide det. Til gengæld bagsiden? Tværtimod ser det flot ud. To store rør integreret i kofangeren giver den et sporty look, det samme gør spoilerlæben over bagruden. Den bizarre form på baglygterne er også interessant, da de er ekstremt voluminøse - konvekse et sted, og helt konkave et andet. DS5 er ret bred, på 1871 mm sammenlignelig med high-end limousiner, med BMW 5-serien smallere med 11 mm og Audi A6, for eksempel kun 3 mm bredere. Proportionerne sat af de franske designere holder bilen fast på vejen, og det påvirker håndteringen og mængden af ​​plads indeni. Sådan burde det i hvert fald være.

Som en fighter

Okay, det ligner ikke et fly. Jeg tvivler på, at den nogensinde vil flyve. Nå, undtagen måske takket være biografens magi. Men hvor kommer associationen til flyet fra? Lige indefra. Selvom vi har et rat i stedet for et håndtag, ville mange elementer passe til et kampfly eller i det mindste en passager-boeing. Derudover indrømmer Citroen åbent, at luftfarten var hovedinspirationen for indretningen. Kom venligst indenfor.

Jeg sidder i en behagelig læderstol. Sidestøtte er god, men langt fra en sportsvogn. Jeg starter motoren, HUD'en dukker op foran mig. I luftfarten har disse skærme været brugt i lang tid, fordi piloterne af F-16 jagerfly kan se synet, målopsamling, nuværende højde, hastighed og andre nødvendige oplysninger om dem. Nyttigt, når du når hastigheder over 1000 km/t. Vi har meget mindre information, og indtil videre er det kun nogle Mercedes, der er udstyret med en søger. Skærmen i DS5 er et gennemsigtigt vindue, hvorpå et billede projiceres fra noget, der ligner en projektor. Uden at tage øjnene fra vejen kan vi se den hastighed, vi bevæger os med, eller den aktuelle fartpilotindstilling. Ret nyttig, men ikke afgørende - selvom den gør et godt indtryk, når den trækkes ud og tilbage. Brugen af ​​HUD bringer os til en anden reference til fly, som er overhead-knapperne. Naturligvis åbner vi rullegardinet i loftsvinduet her, men vi vil også skjule eller udvide HUD'en, skifte til nat/dag-tilstand, øge højden, sænke den og i ekstreme tilfælde trykke på SOS-knappen. Heldigvis behøvede jeg ikke at teste det, men det stimulerede min fantasi, fordi jeg i et stykke tid spekulerede på, om den røde knap nogle gange var en katapult. Det glaserede tag er også interessant opdelt i tre dele - føreren har sit eget vindue, passageren har sit eget, en stor person på bagsædet har også sit eget. Dette er praktisk, da enhver DS5-rejsende kan placere vinduet, som de vil, men bjælkerne mellem dem absorberer noget lys. Men hvis det viser sig, at din fætter fra Pripyat er 3 meter høj, kan du bare prøve at bryde kvistvinduet op forfra, så kommer du i problemer. Alle kører lodret, hans fætter blæser lidt, men han ser ud til at have det godt - han behøver i hvert fald ikke at tude som i andre biler indtil videre.

Men tilbage til jorden. Den centrale tunnel er ret bred, den har en masse fine knapper - for- og bagrudebetjening, dør- og vindueslåse samt multimediesystem og navigationsstyring. Jeg kunne skrive om hvert element indeni, for alt er gjort interessant, og jeg vil slet ikke turde sige, at det er kedeligt og sekundært. Lad os dog fokusere på det praktiske ved disse løsninger, for vi ved alle, hvordan det går med franskmændene. Akselkontrol - du skal lære. Hver gang jeg ville åbne forruden, trak jeg bagruden til siden, og hver gang blev jeg lige så overrasket – det forekom mig altid, at jeg havde trykket på den rigtige knap. Det tog mig også lang tid at finde ud af, hvordan jeg skulle justere lydstyrken på radioen uden at bruge knappen på rattet. Svaret var lige ved hånden. Kromrammen under skærmen er ikke kun en dekoration, den kan også dreje. Og det var nok til på en eller anden måde at bemærke ...

Generelt er interiøret meget behageligt, der er endda et analogt ur, selvom instrumentbrættet for det meste er lavet af hårde materialer. Kørestillingen er behagelig, uret er klart og kun rattet er for stort. Kvaliteten af ​​de tyske limousiner mangler stadig lidt, men det opvejes af udseendet – og vi køber ofte med øjnene.

Skubbe

For at et fly kan lette, skal det tage fart for at skabe tilstrækkelig løft til at holde flyet i luften. Det kræver selvfølgelig vinger, hvilket DS5 desværre ikke har, så alligevel – vi bevæger os på jorden. Vi har en masse kræfter, så meget som 200 hk, der vises ved 5800 rpm. Momentet er også betydeligt - 275 Nm. Problemet er, at disse værdier blev presset ud af en 1.6L turboladet motor. Det betaler turbolag naturligvis for, hvilket gør bilen næsten immun over for gas op til 1600-1700 o/min. Først omkring 2000 rpm kommer den til live og så bliver den mere medgørlig. Du kan dog godt lide denne ejendom. Når vi tilføjer gas ved udgangen af ​​svinget, vil motoren accelerere meget jævnt og gradvist få mere og mere kraft fra turbinens arbejde. På denne måde kan vi kombinere på hinanden følgende strækninger af sving til en utrolig jævn rute. Citroen kører godt, men affjedringskonceptet er det samme som i de mest basale biler - McPherson stivere foran, torsionsbjælke bag. På en flad vej vil jeg overvinde det, fordi affjedringsindstillingerne er ret dynamiske, men så snart bump kommer på tværs, begynder vi faretruende at hoppe, indtil vi mister trækkraften.

For at vende tilbage til motorens dynamik, skal det siges, at al denne kraft ikke er særlig samarbejdsvillig. Producenten hævder, at acceleration til hundredvis tager 8,2 sekunder, i vores test var et sådant resultat kun en drøm - 9.6 sekunder - dette er det minimum, vi formåede at opnå. På banen er overhaling heller ikke særlig hurtig, og du skal helt sikkert skifte til et lavere gear. DS5 er slet ikke langsom, men det er et must at lære og justere din kørestil, så den matcher 1.6 THP-motoren.

Motorer af denne type har dog deres fordele. Når turbinens kompressionsforhold er lavt, kører vi en doven bil med en 1.6L motor. Så kaster vi en sekser og bevæger os med en hastighed på 90 km/t, vil vi endda opnå et brændstofforbrug på 5 liter pr. 100 km. Men bevæger vi os lidt mere dynamisk, vil brændstofforbruget stige hurtigt. På en almindelig national- eller provinsvej kan vi sjældent køre præcis 90 km/t og ikke bekymre os om noget. Vi bliver ofte bremset af en lastbil eller en beboer i en nærliggende landsby, som ikke har tænkt sig at accelerere, for han vil alligevel snart køre ned ad bakke. Så det ville være rart at komme foran sådanne lovovertrædere, og jo hurtigere vi vender tilbage til vores bane, jo sikrere vil vi udføre denne manøvre. Dette bringer vores brændstofforbrug op på niveauet 8-8.5 l/100 km, og jeg vil kalde dette niveau opnåeligt i praktisk hverdagskørsel. Efter indrejse i byen steg brændstofforbruget til 9.7 l/100 km, hvilket med en løbetur på 200 km under motorhjelmen er ret glubsk.

Stil og elegance

Citroen DS5 er svær at sammenligne med nogen anden bil. Efter at have skabt sin egen niche bliver den uovertruffen, men den virker også i den modsatte retning - den konkurrerer naturligvis med biler fra andre segmenter. Testeksemplaret havde den højeste version af Sport Chic-pakken, som med denne motor koster PLN 137. For dette beløb får vi lidt af det hele – nogle SUV'er, nogle crossovers, sedaner, stationcars, veludstyrede hatchbacks osv. Så lad os indsnævre søgningen til biler med den rigtige kraft. Vi vil have omkring 000 hk, og ideelt set skulle bilen skille sig ud fra mængden, som DS200 gør.

Mazda 6 ser flot ud, og med en 2.5-liters motor med 192 hk. den har også strøm nok – i en veludstyret version koster den PLN 138. Jeep Renegade er ikke mindre stilfuld, og offroad-versionen af ​​Trailhawk med en 200-liters dieselmotor koster 2.3 km til PLN 170. Interiøret er interessant dekoreret, men ikke så stærkt som i Citroen. Den sidste af de stilfulde konkurrenter bliver Mini, der bruger samme motor som DS123. Mini Countryman JCW har 900 hk. mere og koster PLN 5 i topversionen, signeret med navnet John Cooper Works.

Citroën DS5 det er en stilfuld bil, der skiller sig ud fra mængden. Han er heller ikke prangende – bare elegant og smagfuld. Det afhænger dog af denne smag, om en potentiel køber kommer til forhandleren efter nøglerne til DS5 eller går videre og vælger noget andet. Hvis du elsker smukke ting og værdsætter frem for alt bilens udseende, vil du være tilfreds. Hvis du kan lide at have det godt i din bil, så meget desto bedre for Citroen. Men hvis du interesserer dig for ydeevne og håndterbarhed, vil du måske se på andre tilbud. 200 km konkurrence kan være hurtigere og bedre.