Citroën C6 2.7 V6 Hdi Eksklusiv
Indhold
Efter en lang pause bag Citroëns sidste af sin slags, ikke så vellykkede XM, som ikke kunne sammenlignes (og Citroën nævnte det ikke på samme tid) med DS-, SM- og CX-modellerne, er C6 nu her. I stedet for to bogstaver og to tal (til motoren) med et bogstav og et tal i navnet, som vi er vant til med moderne Citroëns, har den nye franske sedan det navn, som vi har vænnet os til Citroëns i de seneste år. Bogstav og tal. C6.
Disse Citroën -biler har altid været specielle, ikke kun hvad angår design, men også hvad angår teknologi. Hydropneumatisk chassis, kurvelys. ... Og C6 er ingen undtagelse. Men lad os først fokusere på formen. Jeg må indrømme, at vi ikke har set noget mere usædvanligt på vejene i lang tid. Lang spids næse, smalle forlygter (med bi-xenon-forlygter), Citroën-specifik kølergrill med to lange tværgående kromstriber skæret i midten af Citroën-logoet, en let genkendelig lyssignatur (takket være kørelyset adskilt fra forlygterne ). beskrev kun næsen.
Nogle mennesker kan lide C6, andre gør ikke. Der er næsten ingenting mellem dem. Selv bagenden vil ikke gå ubemærket hen, hvorpå den konkave bagrude, baglygter og sidst men ikke mindst den diskrete spoiler, der rejser sig med en hastighed på omkring 100 kilometer i timen, er de første til at fange øjet. Og da C6 er en Citroën sedan og ikke en tysk sportsvogn, kan man ikke manuelt hæve spoileren for at vise sig frem i bymidten.
Læg dertil et coupéformet tag og glasdøre, der er rammeløse, som det sømmer sig for en coupé, og det er tydeligt, at C6 er en bil, der kan prale af sin egen specialitet. Men desværre kun eksternt.
Du ser bare på billedet. Vi har ikke set et stort spring mellem formen på det ydre og det indre i lang tid. Udenfor noget særligt, indeni i virkeligheden blot en samling dele, som Citroëns tilsyneladende har samlet på hylderne i PSA Groups varehuse. Hele midterkonsollen er for eksempel helt den samme som i Peugeot 607. Der er ikke noget særligt ved det – udover at det i hvert fald i starten er svært at finde sig selv i en menneskemængde på mere end 60 kontakter. For at være præcis har vi listet præcis 90 førerbetjente kontakter sammen med dem på døren. Og så er der nogen, der brokker sig over, at BMW iDrive er kompliceret. .
Selv hvis man ser bort fra skifteskifteren, er indersiden af C6 skuffende. Ja, sensorerne er digitale, men mange biler har dem. Rattet er justerbart i højde og dybde, men justering bagtil er ikke nok, ligesom længdebevægelsen af det elektrisk (og udstyret med to hukommelsesceller) optrækkelige sæde er. Og da dette sæde er indstillet for højt selv i dens laveste position, og dets sæde føles som om det er stivere i midten end på siderne (ryggen giver ikke meget sidestøtte), er to ting klart: det er på den side. C6 er designet primært til at køre i lige linje, og nogle bilister har svært ved at finde en behagelig position med rattet netop til det formål. Nå, i hvert fald i den henseende er C6 en klassisk Citroën-sedan, og så bebrejdede vi den ikke så meget (selv dem af os, der led mest). Og i sidste ende må det indrømmes, at man nogle steder kan finde interessante detaljer, for eksempel store hemmelige skuffer i døren.
Forsædernes for korte længdevandring har naturligvis en anden positiv egenskab – der er mere plads bagpå. Derudover er bagsædet (mere præcist: bagsæderne med et ekstra sæde imellem dem) mere venligt at leve indhold end det forreste. Og fordi de også har deres egne ventilationsstyringer (udover at indstille den mest ønskede temperatur) og installationen af ventilationsåbningerne er en succes, kan et langt træk bagtil være meget mere behageligt end foran.
Og mens passagererne på bagsæderne sover godt, kan føreren og forsædepassageren have det sjovt med C6's overflod af elektronik. Eller i det mindste kigge efter knapper, der styrer det. Ergonomi er ikke kun i modstrid med antallet af knapper, men også med installationen af nogle af dem. Den mest attraktive vil være (når du finder det) sædevarmeomskifteren. Den er gemt helt i bunden af sædet, og du kan kun mærke, hvad der foregår. På hvilket niveau er det installeret? Til eller fra? Du vil kun se dette, hvis du stopper og forlader.
Pladsen på rattet blev brugt af Citroën -ingeniører til kun fire knapper til fartpilot og hastighedsbegrænseren (sidstnævnte får stor ros for at huske den indstillede hastighed, selv når bilen er slukket), men det er ikke klart, hvorfor de gjorde det det her. vælg ikke det samme rat som C4, det vil sige med en fast midtersektion, som føreren er helt ved hånden, radioafbrydere og mere, og en ring, der roterer rundt om den. Således savner C6 en detalje, der er en af de mest bemærkelsesværdige træk ved den mindre C4. Endnu en tabt detalje for en genkendelig (nyttig eller uhjælpelig) forskel.
Der er mange forpassede muligheder i det. Den elektrisk styrede parkeringsbremse udløses ikke ved start (som konkurrencen), volumen på et godt lydsystem justeres ikke gnidningsløst, men der er for mange spring mellem individuelle lydstyrkeniveauer, der er en natdæmpningsfunktion på instrumentbrættet, men ingeniørerne glemte, at denne C6 har et display, der projicerer visse data på forruden (Head Up Display, HUD). Og da føreren allerede kan aflæse køretøjets hastighed fra disse head-up sensorer, er der virkelig ikke behov for, at de samme data vises på de klassiske sensorer, når dæmpningsfunktionen er aktiveret. Et ideelt interiørtema plus hastighed (og nogle andre nødvendige oplysninger) på projektionssensorerne ville være en perfekt kombination.
På den anden side ville man i en bil til 14 millioner tolar forvente, at chaufføren og passagererne fik lidt indirekte indvendig belysning, lige nok til at det ikke ville være nødvendigt at tænde kabinelyset om natten for at finde pungen opbevaret i det. midterkonsol. Når vi taler om genbrug, er en af C6s største ulemper den fuldstændige mangel på lagerplads.
Der er tre opbevaringspladser på midterkonsollen, hvoraf to er lavvandede med meget flade og afrundede sider (hvilket betyder, at du vil filme indhold rundt om cockpittet, hver gang du skifter retning), og en lidt dybere. , men ekstremt lille. Hvad godt er en skuffe under armlænet og to i døren, hvis der ikke er plads til at gemme en mobiltelefon, nøgler, tegnebog, garagekort, solbriller og hvad der ellers normalt ruller rundt i bilen. Hvordan Citroëns ingeniører og designere var i stand til at producere sådan et (for den sags skyld) ubrugeligt interiør, vil sandsynligvis forblive et mysterium. ...
Med al denne elektricitet, der hjælper med at køre C6, ville du også forvente, at bagagerummet åbnes og lukkes med et tryk på en knap, men det er ikke tilfældet. Det er derfor (for denne type køretøj) den er stor nok og dens åbning stor nok til, at du ikke behøver at rode med endnu lidt større stykker bagage.
Som det passer sig sådan en stor Citroen, er affjedringen hydropneumatisk. Du finder ikke de klassiske fjedre og dæmpere, som det passer sig til en ægte Citroën sedan. Alt arbejde udføres med hydraulik og nitrogen. Systemet har været kendt i mindst lang tid og er en Citroën -klassiker: en hydropneumatisk kugle ved siden af hvert hjul, det skjuler en membran, der adskiller gassen (nitrogen), der fungerer som en fjeder fra hydraulikolien (støddæmper) . som flyder mellem bolden og selve "støddæmperen" ved siden af cyklen. En anden mellem forhjulene og to ekstra bolde mellem baghjulene, som giver chassisets fleksibilitet tilstrækkelig til alle mulige forhold. Men essensen af systemet er kun givet ved dets computerfleksibilitet.
Computeren kan nemlig tildele op til 16 forskellige driftsprogrammer til hydraulikken ved siden af hvert hjul, og derudover kender chassiset allerede to (manuelt justerbare) stivheder og to grundlæggende driftsformer. Den første er primært for komfort, da computeren bruger langt størstedelen af sit arbejde til at sikre, at kroppen altid er i samme position (vandret, uanset store eller små bump på vejen), uanset vejen under hjulene. . Den anden funktionsmåde giver hovedsageligt tæt hjulkontakt med jorden og minimal kropsvibration - en mere sporty version.
Desværre er forskellen mellem de to driftsformer ikke så stor, som man kunne forvente. Sport-tilstand reducerer mærkbart kroppens læn i sving (C6 kan være overraskende behagelig i denne henseende, da rattet er rimeligt præcist, omend med for lidt feedback, og der er mindre understyring, end du ville forvente af en bil med sådan en lang næse), interessant nok stiger antallet af stød fra vejen til kabinen ikke væsentligt - hovedsageligt på grund af det faktum, at der er for mange sådanne stød med en bekvem affjedringsjustering.
Korte og skarpe stød forårsager en masse affjedringsproblemer, især ved lave hastigheder i byen. Vi havde måske forventet for meget af affjedringen, men den følelse af at svæve på et flyvende tæppe kunne ikke overses, før hastigheden steg.
Gearkassen viste, at C6 ikke er en atlet, på trods af god styring. Den sekstrins automatiske kom ind i bilen sammen med motoren fra bekymringens hylder, ligesom andre større biler i PSA-gruppen (samt en motor af ethvert andet mærke). Den "adskiller sig" ved sin langsomhed og mangel på reaktion ved nedskiftning, medmindre du deltager i sportsprogrammet, som du vil blive belønnet med nedskift selv med delvis gas og som følge heraf et højere brændstofforbrug.
Det er ærgerligt, for selve motoren er et strømlinet eksempel på en dieselmotor, der takket være sin ret gode lydisolering og seks cylindre godt skjuler, hvilket brændstof der driver den. 204 "heste" går tabt (igen på grund af automatgearet), men bilen er stadig langt fra fejlernæring. Med et sporty gearskiftprogram (eller manuelle gearskift) og afgørende gaspedaltryk kan C6 være en overraskende hurtig bil, der ganske let holder trit med den (lidt svagere motoriserede) konkurrence.
På motorvejen op til 200 kilometer i timen opnås hastigheder ganske let, selv lange afstande kan være overraskende hurtige, og forbruget vil ikke være for stort. Hvilken konkurrent kunne være lidt mere økonomisk, men en gennemsnitlig testvolumen på 12 liter er et godt nok tal for et næsten to-tons køretøj, især da selv gennemsnitshastighedsruterne ikke blev meget højere end 13 liter, og en økonomisk chauffør kan vende den mod (eller under) ti liter.
C6 efterlader dog en let bitter eftersmag. Ja, det er en rigtig god bil, og nej, fejlene er ikke så store, at det ville være værd at springe den over, når du træffer en købsbeslutning. Kun dem, der ønsker ægte, klassisk ekstravagante Citroën sedaner, kan blive skuffede. En anden? Ja men ikke meget.
Dusan Lukic
Foto: Aleš Pavletič.
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Eksklusiv
Master data
| Salg: | Citroën Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 58.587,88 € |
| Test model omkostninger: | 59.464,20 € |
| Strøm: | 150 kW (204 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 8,9 s |
| Maksimal hastighed: | 230 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 8,7 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års generel garanti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti, 3 års lakgaranti, 2 års mobilgaranti. |
| Olieskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 260,39 € |
|---|---|
| Brændstof: | 12.986,98 € |
| Dæk (1) | 4.795,06 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 30.958,94 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.271,57 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 60.470,86 0,60 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 6-cylindret - 4-takts V60o - diesel - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 81,0 × 88,0 mm - slagvolumen 2721 cm3 - kompression 17,3:1 - maksimal effekt 150 kW (204 hk) ) ved 4000 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed effekt 11,7 m/s - specifik effekt 55,1 kW/l (74,9 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 440 Nm ved 1900 o/min – 2 overliggende knastaksler (kæde) – 4 ventiler pr. cylinder – direkte brændstofindsprøjtning via common rail-system – 2 udstødningsgas turboladere, 1.4 bar overtryk – ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motordrevne forhjul - 6-trins automatgear - gearforhold I. 4,150 2,370; II. 1,550 timer; III. 1,150 timer; IV. 0,890 timer; V, 0,680; VI. 3,150; bag 3,07 - differentiale 8 - fælge 17J x 8 for, 17J x 225 bag - dæk 55/17 R 2,05 W, rulleområde 1000 m - hastighed i VI. gear ved 58,9 rpm XNUMX km/t. |
| kapacitet: | topfart 230 km/t - acceleration 0-100 km/t 8,9 s - brændstofforbrug (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Transport og suspension: | sedan - 4 døre, 5 sæder - selvbærende krop - enkelt affjedring foran, dobbelte trekantede tværgående skinner, stabilisator - multi-link bag på dobbelte trekantede tværgående og enkelt langsgående skinner, stabilisator - foran og bag med elektronisk styring, hydropneumatisk affjedring - foran skivebremser), bageste skive (tvungen køling), ABS, ESP, elektrisk parkeringsbremse på baghjulene (knap mellem sæderne) - rat med tandstang, elektrisk servostyring, 2,94 omdrejninger mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1871 kg - tilladt totalvægt 2335 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1400 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast 80 kg |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1860 mm - forreste spor 1580 mm - bageste spor 1553 mm - frihøjde 12,43 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1570 mm, bag 1550 - forsædelængde 500 mm, bagsæde 450 - ratdiameter 380 mm - brændstoftank 72 l. |
| Boks: | Bagage kapacitet målt ved hjælp af et standard AM sæt med 5 Samsonite kufferter (samlet volumen 278,5 L): 1 rygsæk (20 L); 1 × luftfartskuffert (36 l); 2 × kuffert (68,5 l); 1 × kuffert (85,5 l) |
Vores målinger
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Ejerskab: 75% / Dæk: Michelin Primacy / Måleraflæsning: 1621 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 9,6s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 16,9 år ( 136 km / t) |
| 1000m fra byen: | 30,5 år ( 176 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 217 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 10,1 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 14,9 l / 100 km |
| testforbrug: | 13,0 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 39,4m |
| AM -bord: | 39m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 53dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 90dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 58dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 57dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 63dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 62dB |
| Testfejl: | fejlfri |
Samlet vurdering (337/420)
Dem, der ønsker en ægte Citroen, vil blive lidt skuffede over interiøret, andre vil blive forstyrret af mindre fejl. Men du kan ikke bebrejde C6 for at være dårlig.
Udendørsareal (14/15)
Et af de friskeste ydre i nyere tid, men nogle kan bare ikke lide det.
Interiør (110/140)
Indvendigt er C6 skuffende, mest på grund af manglen på et enkeltstående design.
Motor, transmission (35
/ 40)Motoren er fantastisk, og transmissionen er for doven til at nedskifte.
Køreegenskaber (79
/ 95)På trods af vægten og forhjulstræk er overraskende livlig i hjørner, er dæmpningen for svag på korte stød.
Ydeevne (31/35)
Godt 200 "hestekræfter" bevæger to-toners sedan hurtigt nok, selv når der ikke er hastighedsgrænser.
Sikkerhed (29/45)
Fem NCAP -stjerner og fire til fodgængerbeskyttelse: C6 er førende i serien med hensyn til sikkerhed.
Economy
Forbruget falder i den gyldne middelvej, prisen er ikke den laveste, værditabet vil være betydeligt.
Vi roser og bebrejder
formular
motor
forbrug
Udstyr
forsæder
antal og installation af kontakter
Smitte
interne former
sikkerhed
